На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Менеджмент корпорации Honda Motor Co

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 08.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 12. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание
Введение 2
1. Японская модель менеджмента 3
1.1. История компании Honda Motor Co. Ltd. 6
1.2. Основатель компании Сиотиро Хонда. (Или одна история успеха) 9
1.3. "Принципы Хонды" 16
2. Философия компании Honda Motor Co. Ltd. 20
2.1. Конкурентные преимущества компании HONDA 21
2.2. Стратегия и человеческий фактор 22
3. Hondа в мире 23
3.1. Honda в России 24
3.2. Honda в США. 25
Заключение 31
New horizons 32
Список литературы 33

Введение

     Корпорация  Honda – динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей – это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта.
     Сейчас  компания располагает 119 производственными  предприятиями в 33 странах мира, что позволяет ей ежегодно выпускать  свою продукцию миллионами единиц. По производству мотоциклов Honda занимает первое место в мире и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. При этом она остается одной из немногих независимых автомобильных компаний, отказавшейся от распространенной среди автопроизводителей идеи объединения в концерны. Honda обладает достаточным потенциалом для того, чтобы и в дальнейшем сохранять свои позиции в мировом мото- и автомобилестроении.
     Вся корпоративная культура Honda проникнута постоянной жаждой совершенства, культом знания и преданности своему делу. Это постоянный процесс совершенствования корпоративного организма Honda через совершенствование ее товаров. Здесь нет места культу прибыли, гонке за тем, чтобы постоянно оставаться на вершине самых прибыльных компаний мира. Honda для лучшего удовлетворения потребителей может и отступить, чтобы на очередном вираже корпоративных гонок оставить конкурентов позади.
     В данной работе будет рассмотрен менеджмент организации корпорации Honda. Актуальность рассматриваемого вопроса продиктована тем, что на современном рынке представлено множество успешных японских компаний, которые занимают лидирующие позиции в различных отраслях технического и автомобильного производства, одной из таких компаний является Honda, так чем же обусловлен такой успех? Задачами данной работы является рассмотреть историю развития компании с самого ее основания, изучить философию и стратегии управления, методы, используемые в корпоративном менеджменте и производстве. 
 

1. Японская модель менеджмента

     Японская  модель менеджмента формировалась  под влиянием двух факторов: 1. Творческое освоение зарубежного опыта в  области организации и управления; 2. Последовательное сохранение национальных традиций.
     Японская  система менеджмента признана наиболее эффективной во всем мире и главная  причина ее успеха – умение работать с людьми.
     Япония  первой в мире стала развивать  современный менеджмент с «человеческим  лицом», привлекая всех работников к деятельности предприятий и  фирм, к изготовлению качественной продукции с низкими издержками. В бедной естественными ресурсами  стране традиционно культивируется принцип: «наше богатство – человеческие ресурсы», в соответствии с которым  создаются условия для наиболее эффективного использования этих ресурсов.
     В последние годы во всем мире возрастает интерес к японским формам и методам  управления, т.к. быстрое успешное развитие экономики этой страны позволило  ей занять лидирующее положение в  мире. Япония является крупнейшим в  мире производителей легковых автомобилей; доминирует в производстве почти  всех категорий массовых полупроводниковых  микросхем; признана самой конкурентоспособной  страной в мире; занимает лидирующие позиции в обеспечении грамотности,  социальной политики, качество жизни. Эти и другие успехи во многом обусловлены высоким уровнем менеджмента, основателями которого были: Мацусита, Курата, Хонда, Морита, Ибука и др.
     Японская  система управления развивалась  частично под влиянием местных традиций, частично – вследствие американской оккупации после второй мировой  войны, частично – как реакция  на необходимость борьбы с бедностью и разрухой после войны.
     На  процесс формирования японского  менеджмента оказали влияние  американские идеи управления. Так, важнейшая  идея японского менеджмента о  том, что работающий по найму должен всю жизнь трудиться в одной  фирме, имеет американское происхождение, но в Японии эта идея дает огромный эффект.
     Японский  менеджмент постоянно использует наиболее полезные концепции управления западных стран, их методы и технику, приспосабливая их к своим национальным особенностям, сохраняя и усиливая тем самым свои ценности и способствуя установлению особого стиля мышления и методов, присущих только японским менеджерам.
     Чтобы получить наглядный пример действия японской модели, рассмотрим деятельность компании «Honda». Главным принципом ее управления является разработка компетенций. Предположим, менеджеры каждой бизнес-единицы могут определить функциональные характеристики, в которых они нуждаются. Но если каждая бизнес-единица компании «Honda» будет заниматься только оптимизацией своих потребностей без учета остальных единиц, база навыков и умений Honda станет в целом более ограниченной.
     В отличие от традиционной японской формы управления, «Хонда» придерживается противоположной, основатель компании Сиочиро Хонда был против иерархической модели управления,  что ясно из следующей его цитаты:  "В целом,  люди  работают  напряженнее  и более инновационно, если их не принуждают,  совсем  другая  картина там,  где им строго указывают,  что делать". 
       Разработка компетенций также встраивается в уже используемые организационные модели. Исторически сложилось, что доминирующей моделью корпорации является ее портфель видов бизнеса. Если модель портфеля была бы единственной, которая могла бы применяться, то основной задачей стало бы сокращение издержек в рамках видов деятельности этого портфеля, которую иногда сопровождала бы цель расширения товарных серий. Станут ли эти ключевые продукты продукцией мирового класса зависит от наличия ключевых компетенций: миниатюризации, механотроники (японское название отрасли промышленности, образовавшейся в результате слияния общего и электротехнического машиностроения) и некоторых других. При этом каждый вид бизнеса, связанный с конечным продуктом, имеет своеобразие и конкретный набор потребителей и рынков. Однако в основе рыночной сфокусированности лежит структура ключевых продуктов и ключевых компетенций, общих для всего бизнеса. Как результат, появляется возможность для получения экономии на масштабах выпуска ключевых продуктов, способность прогнозировать новые функциональные характеристики и использовать технические ресурсы в качестве рычагов воздействия на рынок.[1]
     Японская  модель менеджмента основывается на философии «мы все - одна семья», поэтому самая важная задача японских менеджеров – установить нормальные отношения с работниками, сформировать понимание того, что рабочие и  менеджеры одна семья. Компании, которым  удалось это сделать, достигли наибольшего  успеха.
     Японцы  называют организацию «ути», что означает «дом, семья», и убеждены, что можно изменить мировоззрение, разводиться, менять фамилию и имя – невозможно лишь изменить фирме.
     Каждый  японский служащий весьма тесно отождествляет  себя с фирмой, в которой работает, и убеждён в собственной значимости и не заменимости для своей  компании. Не случайно для японцев  слово «профессия» отождествляется  с работой, а практически обозначает организацию (фирму), где они работают: японский работник в ответ на вопрос о его занятии называет компанию, где он работает.
     В результате на японских фирмах почти  не наблюдается текучести кадров и, судя по статистике, на 1000 рабочих  автомобилестроительной промышленности приходится всего 25 дней прогулов (в  США – 343 дня, т.е. в 14 раз больше).
     Выполнить «долг чести» индивид может, лишь занимая свое, строго определённое место (что соответствует конфуцианскому принципу «каждому - свое место») и, проявляя лояльность по отношению к группе, то есть, подчиняя своё поведение общественным целям. Соответственно и поведение индивида оценивается не абстрактными критериями добра и зла, а его вкладом в групповую деятельность, его полезностью для группы.
     Групповые традиции наложили отпечаток на поведение  японцев в группе и вне нее. Поведение их вне группы характеризуется замкнутостью и не желанием контактировать, но в своей группе, в среде установившихся отношений и связей японец готов помочь любому. По данным опросов 70% японцев считают себя обязанными принимать близкое участие в делах друзей (в США 45% жителей, в Англии 36%, в ФРГ 31%, во Франции 12%, а в России 6%).
     Главным принципом группы является «не высовывайся, то есть будь как остальные». Группа сама может признать чей-то приоритет, но работник не должен прилагать к  этому усилий. Но если кто-то из группы добился более высоких результатов – это считается достижением группы.
     Важной  составной частью японского менеджмента  является система пожизненного или  долгосрочного (найма и трудового  стажа). Продвижение по службе в Японии, прежде всего, зависит от возраста и  стажа, а потом уже учитываются  все остальные качества. Служащие, перешедшие в другую компанию, лишается трудового стажа и начинает все  с начала. Рабочий, меняющий место  работы, дискриминируется в отношении  оплаты труда, льгот, пенсии; их рассматривают  как людей второго сорта.
     Специфика японского менеджмента, учитывающего психологию людей и их социальный статус и позволившего добиться не обычных успехов в промышленности, способствовала совершенствованию  традиционных методов управления кадрами  в других странах с развитой экономикой.[2]
     Менеджеры и работники могут иметь разногласия, но это чисто внутренние дела фирмы. И те и другие смотрят на конкурирующие  фирмы как на своих заклятых врагов. Каждая фирма стремиться быть первой в своей сфере.
     Престиж значит больше, чем прибыль. В японских организациях лидер занимает самый  ответственный пост. Он сплачивает команду. Он подавляет внутренние конфликты. Его власть принимается всеми  безоговорочно. Отсутствие его может  привести к печальным результатам: группа теряет единство и тонет во внутренних раздорах. Авторитет и  власть в Японии зависят от стажа, а не от заслуг. Но в компании «Хонда» все совершенно иначе, руководитель всегда является компетентным человеком. Лидер должен хорошо управлять людьми. Он должен быть способен воодушевлять свою команду, должен уметь вызвать и сохранить любовь и преданность своего персонала. Японский менеджмент взывает к естественным здоровым инстинктам работников для развития их творчества, мастерства и сознательности.
     Менеджмент  в Японии, как и в любой другой стране, отражает ее исторические, особенности, культуру и общественную психологию. Он непосредственно связан с общественно-экономическим  укладом страны. Японские методы управления в корне отличны от европейских и американских. Это не значит, что японцы управляют более эффективно. Скорее можно сказать, что основные принципы японского и европейского менеджмента лежат в разных плоскостях, имея очень немного точек пересечения.
     Японский  менеджмент основан на коллективизме. Он использует все морально-психологические  рычаги воздействия на личность. Прежде всего, чувство долга перед коллективом, что в японском менталитете почти  тождественно чувству стыда.

1.1. История компании Honda Motor Co. Ltd.

     «Хонда» (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и мотоциклов, различной специальной техники, а также разнообразных двигателей. Выпускает часть продукции под маркой «Дайхацу». Штаб-квартира находится в Токио.
     Основана  в 1946 предприимчивым инженером Soichiro Honda как «Институт технических исследований Хонда» и первоначально выпускала небольшие двигатели и мопеды на их основе. В 1948 Институт был преобразован в компанию с современным названием, которая сосредоточилась первоначально на выпуске быстро ставших знаменитыми мотоциклов. С 1949 года в качестве члена Совета директоров компании начал свою работу Такэо Фудзисава по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Хонда полностью посвятил себя технологии производства, а Фудзисава - корпоративному управлению.
     В 1948 году компания приступила к производству мотоциклов: в 1949 году была выпущена модель "Дрим" ("Мечта") с двухтактным 98-кубовым двигателем, воплотившем в себе все мечты его создателей. Одновременно с выпуском этой модели на рынок был разработан новый подход к организации продаж: отныне компания назначала дистрибьюторов для осуществления продаж определенной продукции на определенной территории, которые в свою очередь развивали дилерскую сеть.
     Следующим важным шагом в истории компании было создание нового четырехтактного  двигателя (1952 год) и нового мотоцикла (1953 год) на его базе. Уже в 1955 году компания "Хонда Мотор Ко., Лтд." начинает лидировать по ежегодному объему производства на внутреннем рынке Японии.
     В 1959 в США создано отделение  компании под названием «Америкен Хонда Мотор Компани», а в 1982 компания открыла завод по производству автомобилей в США, в штате Огайо.
     Создав  себе имя в выпуске мотоциклов, в 1962 компания начала и производство автомобилей. Первым появился грузовой фургон, следующей моделью стал двухместный  спортивный автомобиль.
     В 1964 году вводит в эксплуатацию завод, рассчитанный на массовое производство. Кроме того, в 1962 году "Хонда" создает  завод по производству оборудования для своих фабрик, который впоследствии станет основой компании "Хонда  Инжиниринг Ко., Лтд."
     В 1972, с появлением модели «Сивик» (Civic), «Хонда» завоевала признание как производитель компактных недорогих автомобилей достаточно высокого качества.
     На  базе Civic в 1992 вышел спортивный мини-автомобиль CRX. Новая двухместная модель Honda CRX была выпущена в 1994.
     Специальная модификация Civic с кузовом «универсал» увеличенных размеров Orthia впервые была показана летом 1999 года.
     Всемирно  известна модель «Аккорд» (Accord). Первое поколение этой модели было представлено в 1976, первоначально с кузовом хэтчбек. В 1977 начался выпуск Honda Accord с кузовом седан. Осенью 1998 появилась Honda Accord шестого поколения.
     Модификация-люкс модели Accord Хонда Inspire/Saber впервые была представлена в сентябре 1989. Новая модификация появилась в 1995.
     Модель PRELUDE впервые выпущена в 1978 г. PRELUDE занимает особое место среди автомобилей  Хонда. Это спортивное купе, оснащенное мощным двигателем.
     В 1980-е годы, когда чуть ли не каждая компания старалась представить  свой суперавтомобиль, модель «Хонда NSX», уверенно победила многих. Оснащенная последними техническими и электронными новинками, эта модель уверенно закрепила компанию на рынке машин класса «гран туризмо». Автомобиль был запущен в производство летом 1990. В ноябре 1992 создана облегченная модель NSX-R, в 1995 — вариант NSX-T со съемной крышей.
     Впервые седан и купе Honda Integra были представлены в феврале 1985. В США модель продается под маркой Acura Integra. Осенью 1997 была представлена более высокомощная модель — Integra Type R — спортивный автомобиль-купе.
     Малолитражный автомобиль HONDA Life (Today) вышел в сентябре 1985. В январе 1993 появилось новое поколение автомобилей Honda Life. В апреле 1997 запущен в производство микровэн Life.
     В Чикаго в феврале 1989 был представлен  прототип Honda HR-V, универсальный автомобиль , который в производство был запущен летом 1990. Современная модификация была представлена в Токио в 1998.
     Впервые седан Legend был представлен в октябре, купе — в ноябре 1990. В 1996 в Женеве было представлено третье поколение Honda Legend. В США продается под маркой Acura.
     В октябре 1994 был представлен минивэн Odyssey (Shuttle в Европе). Североамериканский Odyssey, который появился в конце 1998 г., заметно больше по размерам, чем японский. С осени 1999 г. эта машина появилась и в Японии, но уже под названием Lagreat.
     В октябре 1995 вышел многоцелевой универсал  Honda CR-V. Полноприводная модель продается в Европе с весны 1997 года.
     На  автосалоне в Токио осенью 1995 был  представлен минивэн HONDA S-MX. Поступил в продажу в ноябре 1996. Производится только для внутреннего рынка.
     Надеясь на хороший спрос среди европейцев в октябре 1996 года, после 12-летнего  перерыва, вернулась в Европу новая  модель Honda - Logo (ранее это была Honda Jazz).
     Выпускаемое в настоящее время пятое поколение  семейства Prelude поступило в продажу в Европе в начале 1997. Внешний дизайн модели соответствует автомобилям-купе: длинный капот, низкая крыша, строгие линии.
     В марте 1999 на международной автомобильной  выставке в Женеве S2000 модель была удостоена  титула «Кабриолет года». Выпуск этого  автомобиля был приурочен к празднованию 50-летия компании «Honda», отмечавшегося осенью 1998. Honda S2000 — преемник первого спортивного автомобиля Honda S800, выпущенного в 1965.
     В 1999 году соотоялась премьера двухместного купе спортивного типа Insight на Детройтском автосалоне. Европейская премьера уже серийной модели состоялась осенью того же года во Франкфурте-на-Майне.
     В конце 1999 г. японским покупателям представлена новая модель 5-дверного универсала «люкс»-класса Avancier, аналогичного по размерам Inspire/Saber.
     На  сегодняшний день компания занимает первое место в мире по производству мотоциклов и входит в первую десятку  мировых производителей автомобилей. Кроме того, силовая продукция  фирмы (генераторы, культиваторы, газонокосилки, лодочные моторы и т.д.) пользуются огромной популярностью в мире. Сейчас "Хонда" располагает 119 производственными предприятиями  в 33 странах. В 2000 году в мире было продано 2.540.000 автомобилей, 5.160.000 мотоциклов, 4.080.000 единиц силовой продукции с маркой "Хонда".
     В течение последнего года "Хонда" представила на рынок двигатели  серии "i" нового поколения и  новую "глобальную компактную платформу", показанную одновременно с последней  моделью автомобиля "Сивик".

1.2. Основатель компании Сиотиро Хонда. (Или одна история успеха)

     "Успех – это 99% неудач"  -  девиз всех  великих инноваторов от Эдисона до Хонды. Эдисон говорил,  что "креативность  на  99 процентов - трудная работа, и на 1 процент - вдохновением. Хонда согласился с этим и построил  свой  успех на  -"провалах".  Он  верил,  что  множество "неудач" - эмпирический метод "проб-и-ошибок" -  неотъемлемо  от  настоящего успеха. Это упорство является отличительной чертой Хонды и Эдисона,  так  же как и большинства великих инноваторов.
     Способность перенести неудачу за неудачей и  при этом не изменить  себя  -фундаментальная  характеристика  личности  инноватора.
     «Многие люди мечтают об успехе. Я считаю, что успех может быть  достигнут только через повторяющиеся неудачи и самоанализ.  Фактически  успех -  это только 1 процент вашей работы, а остальные 99 процентов - это неудачи». - Соитиро Хонда, из речи во время получения почетной докторской  степени в Мичигане в 1974 году.
     Соитиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в маленьком поселке Комио, в префектуре Сизуока. Его отец, Гихеи Хонда, вернувшись с русско-японской войны, открыл в Комио небольшую мастерскую с кузницей, выполняя заказы местных жителей. Заказов было совсем немного, и тогда Гихеи решил приобщить городок к велосипеду - транспорту, который в те годы стал чрезвычайно популярен в больших городах. Хонда-старший закупал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соитиро помогал отцу, что называется, с младых ногтей, и велосипедные детали, по воспоминаниям Хонды, были его любимыми игрушками.
     Соитиро  был бедным  учеником  и часто прогуливал  школьные   занятия, поскольку ненавидел формальный процесс обучения, который  предлагала  школа.
     Он  предпочитал технику экспериментирования  и всегда лучше  учился  на  своем опыте и ошибках. Он всегда любил машины  и  механические  устройства  и  был буквально  загипнотизирован,  когда,  будучи  еще  ребенком,  впервые  увидел автомобиль. Вот цитата из его биографии:
     Забыв  обо  всем  на  свете,  я  бежал  за  машиной...  Я   был   глубоко взволнован... Я думаю, что  именно тогда, хотя я был совсем маленьким, у меня родилась идея, что когда-нибудь я сделаю машину сам (Сандерс, 1985)
     Окончив восемь классов, пятнадцатилетний Соитиро отправился на заработки в Токио и устроился подмастерьем на станцию по техническому обслуживанию автомобилей "Арт Сокай". Несмотря на претенциозное название, "Арт Сокай" была заурядной автомастерской. Первые полгода ученичество Хонды заключалось в том, чтобы нянчиться с ребенком владельца. Разочарованный Соитиро уже готов был распрощаться с мечтой о профессии автомеханика и отправиться домой, но тут разразилась страшная катастрофа. Сильнейшее землетрясение 1923 года разрушило практически весь Токио.
     Превратилась  в руины и "Арт Сокай". Практически все работники мастерской уволились и отправились искать лучшей доли в города, уцелевшие во время землетрясения. Восстанавливать разрушенную "Арт Сокай" остались лишь два ученика, одним из которых был Хонда. Надо отдать должное владельцу мастерской Юцо Сакакибара: оценив талант юного Соитиро, он предложил Хонде заняться конструированием гоночного автомобиля, разрешив для этого пользоваться мастерской во внерабочее время. У страстного поклонника автогонок Сакакибары был свой интерес: он понимал, что участие в соревнованиях автомобиля, собранного в его мастерской, будет лучшей рекламой для "Арт Сокай". Работая по ночам, Хонда собрал автомобиль, в котором все, кроме двигателя, было сделано его руками. Он же стал и пилотом этой гоночной машины, выиграв первое же соревнование, в котором принял участие. За этим успехом последовали и другие победы, "Арт Сокай" стала одной из самых популярных автомастерских в Токио, и всего через пять лет после землетрясения Юцо Сакакибара уже расширял свое дело, открыв несколько своих мастерских в провинции. Одну из франшиз Сакакибара предложил Хонде, который в 1928 году основал подразделение "Арт Сокай" в Хаммамацу.[3]
     Все свободное время Хонда по-прежнему посвящал конструированию гоночного  автомобиля. Разработав собственные  методы охлаждения двигателя - Хонда  одним из первых стал использовать в двигателях теплопроводящие материалы, он же догадался использовать дополнительный радиатор, - Соитиро решил главную проблему всех тогдашних гоночных машин: его двигатель не взрывался во время гонки от перегрева. Испытать свое детище Хонда решил в крупной гонке. Такой шанс ему представился в июле 1936 года, на всеяпонском ралли близ Токио. Хонда развил на своем автомобиле скорость 120 км/ч и, опередив всех соперников, вышел на финишную прямую, когда перед ним внезапно заглохла отставшая на круг машина. Хонда врезался в соперника, трижды перевернулся, раздробил себе кисть левой руки, серьезно повредил плечо и лицо. С того дня о карьере гонщика Хонде пришлось забыть. Тем не менее национальный рекорд скорости, установленный им в той злополучной гонке, продержался десять лет.
     Оправившись от травм, Хонда задумал открыть  собственное дело в Хаммамацу. Основав в 1937 году фирму "Токай Сейки", он решил заняться производством поршневых колец. На этой продукции Хонда остановил свой выбор по двум причинам: во-первых, для производства колец не требовалось много сырья, а во-вторых, в конце 30-х годов поршневое кольцо стоило дороже, чем серебряный слиток того же веса. Однако, инвестировав практически все свои сбережения в покупку оборудования, Хонда понял, почему столь выгодным на первый взгляд бизнесом не занимается практически никто: отлитые на "Токай Сейки" кольца соответствовали нужному продукту только по форме. Не обладая необходимой эластичностью, продукция Хонды годилась разве что для переплавки. Оказавшись на грани разорения, Хонда на время забыл о кольцах и запатентовал способ отливки металлических спиц для автомобилей. Получив таким образом необходимые средства, Соитиро в буквальном смысле слова заперся на своем предприятии, колдуя над злосчастными кольцами. Результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось заложить драгоценности жены. Только после этого он нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и переменить отношение к образованию: до той поры самородок-недоучка считал теоретическую науку бесполезной. "Если бы теория способствовала творчеству, - говаривал молодой Хонда, - то все школьные учителя были бы изобретателями".
     Тем не менее Хонде пришлось идти на поклон к профессору местного технологического института - Такаси Тасиро. Тот сразу же решил проблему, над которой безуспешно бился Хонда, предложив использовать при литье кремниевые добавки. Впечатленный Хонда решил продолжить образование, поступив на заочное отделение технологического института.
     Студент-бизнесмен  благодаря полученным знаниям сумел наконец изготовить образцы колец, соответствовавшие стандартам, и дела его фирмы резко пошли в гору. Во время китайско-японской войны, а затем и второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало поршневыми кольцами "Тойоту", а также поставляла запасные части судостроительным и авиастроительным компаниям. Вместе с поражением Японии во второй мировой войне пришел конец и "Токай Сейки": в 1945 году предприятие просто-напросто разбомбили. Хонда, резонно предположив, что Япония вступает в период нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело "Тойоте" за 450 тыс. иен (эта сумма эквивалентна сегодня $800 тыс.). Десять тысяч из них Хонда потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И действительно, целый год Хонда провел в хмельных пирушках, угощая друзей самодельным виски. Тогда его впервые назвали клоуном.
     Вдоволь наотдыхавшись, Хонда решил вернуться в бизнес. Новое начинание было в высшей степени незатейливым: предприятие с наукообразным названием "Технологический исследовательский институт Хонды" покупало по дешевке списанные движки, применявшиеся в войсках связи, ремонтировало их, прицепляло к велосипедам и с большой выгодой продавало конечный продукт голодающим горожанам, которым не на чем было добраться до деревень, где можно было раздобыть съестные припасы. Импровизированные мопеды пользовались таким бешеным успехом, что вскоре весь запас отремонтированных двигателей закончился. Тогда Хонда решил сам заняться производством двигателей, а в перспективе - выпуском мотоциклов. Так в сентябре 1948 года Технологический исследовательский институт превратился в компанию "Хонда Мотор".
     Хонда много внимания  уделял  экспериментальной  работе  и  сопротивлялся любой  попытке контролировать его или  его фирму через  традиционную  кастовую систему. "Нью Йорк Тайме" он говорил:  "Правительственные официальные лица всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда ты  пытаешься сделать что-то   новое".   Этот   инноватор,   оперировавший правосторонним   мышлением,   своими   постоянными   экспериментами   сводил истеблишмент с ума. Он был против иерархической формы управления,  что ясно из следующей его цитаты:  "В целом,  люди  работают  напряженнее  и более инновационно, если их не принуждают,  совсем  другая  картина там,  где им строго указывают,  что делать".  Какая проницательность.  С тех пор уже доказано  психологами,  что он  был прав,  и   новые   стили   руководства приближаются к методологии Хонды.
     Хонда пригласил для работы во вновь  созданной фирме двух человек, которым  суждено было сыграть ключевые роли в становлении фирмы. В 1947 году Хонда  принял на службу выпускника технологического колледжа Киоси Кавасиму, а через полтора года пост вице-президента "Хонды" занял Такео Фуджисава. Киоси Кавасима занялся разработкой мотоцикла-прототипа, а Фуджисаве были поручены разработка корпоративного менеджмента и организация продаж. Компания начала выпускать два типа двигателей объемами соответственно 50 и 98 куб. см.
     Первые  по-прежнему устанавливались на велосипедах, но двигатели побольше требовали более прочной рамы. Такие рамы производила компания "Китагава". Дистрибуторы "Хонды" заказывали по отдельности рамы и двигатели, собирая их в единое целое непосредственно перед продажей. Фуджисава, которому было поручено курировать продажи, обнаружил к своему ужасу, что "Китагава" выпускает в месяц около 80 рам, тогда как "Хонда" производит за тот же срок 100 двигателей. Иначе говоря, 20% моторов "Хонды" не находили немедленного сбыта. Никто на это даже не обращал внимания. Фуджисава доложил о ситуации Хонде, на что тот ответил: "Сейчас у всех проблемы". И... решил подсказать Китагаве, как улучшить производство рам. Фуджисава был ошарашен: Хонда, оказывается, не понимал, что в этом случае он будет способствовать укреплению конкурента. Поняв, что все нужно начинать с нуля, Фуджисава разработал свою концепцию организации сбыта, которую решил испытать на первом мотоцикле собственного производства.
     Прототип  ставшего впоследствии легендой мотоцикла  был готов к августу 1949 года. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 куб. см и мощностью в  три лошадиные силы. На испытаниях присутствовали все двадцать с небольшим  сотрудников "Хонды". Кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: "Это мечта!" Так мотоцикл и  назвали - Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование Type D.
     Фуджисава приступил к реализации своего плана. Он заявил дистрибьюторам буквально следующее: "Если вы хотите продавать Dream, то мы прекращаем поставлять вам двигатели. Если вы желаете продолжать сотрудничество с "Китагавой", то мы, как и прежде, будем поставлять вам двигатели, но Dream вы от нас не получите". Другими словами, Фуджисава предложил ввести институт "эксклюзивного дистрибуторства". Последствия подобного решения поначалу оказались обескураживающими, поскольку заниматься продажами Dream захотели лишь считанные люди. Однако Хонда с Фуджисавой просчитали все на несколько лет вперед. Лишившись большей части дистрибуторов, они создали сеть из новых, абсолютно лояльных дилеров, число которых вскоре превысило количество прежних партнеров "Хонды". На создание этой сети ушло, однако, некоторое время, в течение которого продажи Dream были ниже ожидаемых. Зато отлично продавались двигатели объемом 50 куб. см. Ими заинтересовались и за рубежом. С участием одного из иностранных партнеров и приключилась история, которая вошла во все биографии Соитиро Хонды. Возможно, европейцу она покажется натуралистичной, но Хонда сам иллюстрировал ею свое бизнес-кредо.
     Хонда, вспоминая, говорил: "Человек, который стоит во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим его сотрудникам могут показаться ненавистными. Вовсе не обязательно повторять эти действия многократно: достаточно одного прецедента, чтобы твои подчиненные последовали за тобой". Хонда ничуть не стеснялся своей репутации "клоуна". А вскоре он получил себе в напарники второго "коверного" - Фуджисаву. Их стиль ведения переговоров - с прибаутками, рассказыванием анекдотов, розыгрышами - довольно часто срабатывал как надо, но иногда "клоунов" не понимали. В 1952 году, например, после очередного представления Хонды и Фуджисавы банкиры отказались выдать кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что "банк не может доверять шутам гороховым".[4]
     Элегантные  решения, предложенные Хондой для сложных  проблем, основывались на следовании более  простыми  путями.  Это  свойственно  и  другим  великим инноваторам мира. Он не имел образования, не знал всех технических нюансов, что и позволило ему идти эмпирическим  путем "проб-и-ошибок",  так же  как Эдисону. К началу 80-х Хонда стал третьим в числе крупнейших  производителей автомобилей в Японии, а к концу 80-х годов - третьим в мире. Уже в 60-х он доминировал в производстве мотоциклов (70  процентов рынка),  к 1990-м он выпускал более трех миллионов мотоциклов в месяц и до сих пор удерживает  60 процентов всего мирового  рынка.  Неплохо для человека  с восьмиклассовым образованием,  у которого  была  мечта и,  кроме того,  упорство,  чтобы воплотить ее  в жизнь.  Джордж  Гилдер  считает Хонду "уникальным,  самым блестящим и успешным предпринимателем в автомобильной промышленности  после Генри Форда". Британская "Санди Тайм" в своем автообзоре  в 80-х писала: "Точность технических решений Хонды, похожих на  работу  ювелира,  изумляла каждого инженера, с которым мне доводилось говорить".
     Хонда осуществил еще один "невозможный" прорыв, доказав специалистам, что  они ошибаются, утверждая,  что  американские  рабочие  не  способны  собрать высококачественную машину на уровне японцев. В  середине  70-х  он  построил завод в Мерисвилле, штат Огайо,  и уничтожил этот  миф,  выпустив  машину, абсолютно соответствовавшую качественным стандартам модели японской  сборки.
     Именно  эта машина - "Хонда Аккорд" - в конце 80-х  стала  самой  продаваемой  машиной в Америке и удерживает этот статус в 90-х. И благодаря ей Хонда стал первым  японским  руководителем,  отмеченным  в  Зале   славы   американской автомобильной промышленности.[5]
     Создание двигателя CVCC и Хонда и Фуджисава считали вехой в истории компании. В 1973 году Фуджисава, который сумел создать плеяду талантливых управленцев и конструкторов, способных заменить патриархов, объявил на совете директоров, посвященном 25-летию компании, о своем уходе. "Клоун" Хонда отреагировал мгновенно: "Тогда уйдем вместе". В октябре 1973 года Хонда и Фуджисава официально покинули свои посты. Новым президентом стал Киоси Кавасима.
     Хонда после ухода из компании создал два  фонда - международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и  фонд Хонды, который, конечно, не мог  конкурировать по средствам с  фондом Рокфеллера, но зато занимался  изучением влияния науки и  технологии на окружающую среду. Фонд организовал несколько международных  симпозиумов, на которых Хонда неизменно  выступал с лекциями. На недоуменные  вопросы журналистов, зачем все  это нужно владельцу автокомпании, Хонда отвечал просто и честно: "Я не владелец".
     Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри  Форд сделал для автомобилей. Он взял бездействующий застойный рынок  и сделал его действующим  и  динамичным. Его  упорное  стремление  к  осуществлению  мечты  о   превосходной   машине воплотилась   в   элегантных   автомобилях.    "Хонда"    была    постоянной законодательницей  мод  в  дизайне  мотоциклов  во  всем  мире  с   середины пятидесятых до начала девяностых. Автомобиль  "Акьюра"  фирмы "Хонда"  стал самым продаваемым автомобилем во всем  мире  в 1989,  1990,  1991  и 1992, согласно сообщению журнала "Кар энд Трек" ("Автомобиль и дорога").  В 1991 они создали также чрезвычайно популярную спортивную машину - "Эн-Эс-Экс".  В 1993 году они вновь завоевали похвалы от Дж. Д. Пауэра - "Акьюра" вновь была названа самой популярной моделью в Соединенных Штатах.  "Хонде"  принадлежит статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний  в Японии.
     В марте 1988 журнал "Мотор Тренд" составил рейтинг самых популярных машин в мире и три первые позиции  занимали машины  фирмы  "Хонда"  -  "Си-Ар-Экс", "Сивик", "Прелюд". Еще одно лестное сообщение пришло  от  журнала "Кар энд Драйвер" ("Машина и водитель"), который назвал  "Аккорд"  одной из  десяти самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о том, что "Хонда" планирует переоборудовать ее, редактор  ответил:  "Это все равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем представить себе более глупого предприятия".
     Это признание и успех - заслуга вышедшего из нищенской среды небольшого японского городка человека с современным складом ума и готовностью рисковать в поисках нового, который пришелся по душе американцам.  В Японии,  стране, где общественная лояльность ставится во  главу угла,  Хонда был настоящим нонконформистом. Его прозвище, "Мр. Гром", вроде бы так не  соответствовало небольшому росту и непостижимому поведению типичного японского руководителя.
     Он  является примером упорства,  скромности,  приятных  манер  и  способности  воспринимать ошибки как ценнейший  актив.
       Хонда скончался в 1991 году, пережив на 2 года своего соратника Фуджисаву.
     С 1991 года президентом "Хонды" стал Нобухико Кавамото. Двадцатилетняя школа "Хонды" позволила ему успешно преодолеть кризисные для автомобилестроения годы, хотя для этого пришлось внедрить столь ненавистную патриархам "Хонды" управленческую пирамиду и покуситься на корпоративную культуру компании. Но Соитиро Хонда наверняка остался бы доволен своим учеником - ведь "человек, стоящий во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим могут показаться ненавистными".
     Десятилетие же 1990-х началось с дебюта модели NSX, оснащенной последними техническими новинками – прямого вызова спортивным автомобилям Ferrari, уверенно закрепившей Honda на рынке машин класса gran turismo. В то же время Honda продвигалась в направлении экологичных разработок – ее автомобиль на солнечных батареях под названием Dream занял второе место в гонке World Solar Challenge. Количество выпускаемых в месяц мотоциклов в 1990 году достигало 3 миллионов. Компания продолжала свое развитие – в 1992 году вышла новая модель – CR-X Del Sol, общий объем выпуска автомобилей в Японии и выпуск силовой продукции. В 1993 году Honda снова ушла из Формулы-1; автомобиль Dream на солнечных батареях побеждает в гонке World Solar Challenge; в комплексе Suzuka Circuit открывается Коллекционный зал. В 1996 году выходят такие модели, как Logo и Stepwgn, презентуется система ATTS (автоматическая система распределения крутящего момента), а также анонсируется прототип человекоподобного робота. В дальнейшем Honda все больше и больше продвигается в области экологически чистого автомобилестроения – выпускаются автомобили, работающие на газе и электричестве, улучшаются характеристики двигателей, позволяющие снижать количество вредных веществ в выхлопных газах. 1998 год – 50-летний юбилей компании; разрабатывается новая система газораспределения – Hyper VTEC. Honda снова, в третий раз объявляет о планах участия в Формуле-1 и в 1999 году начинает участвовать в гонках с командой BAR (British American Racing).
     В 2000 году Honda представила публике робота Asimo. Цель его создания – появление функционального помощника по дому в недалеком будущем. В 2001 появилась новая модель – компактный автомобиль Fit; Accord еще раз стал самой продаваемой машиной в США. В настоящее время Honda – динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей – это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта.[4]

1.3. "Принципы Хонды"

     В 1951 году новые мотоциклы сменили модель Dream Type D. На нее был огромный спрос, но "Хонда" не могла удовлетворить его, поскольку не обладала ни нормальной организационной структурой, ни достаточным штатом. Компании, не обладавшей необходимыми мощностями, приходилось заказывать детали у других производителей. Одним словом, "Хонде" был необходим мощный рывок. И компании удалось его совершить. За период с 1952 по 1954 год "Хонда" построила три завода в Ямато, Аои и Сирако, оснастив их новейшим оборудованием.
     Как небольшая компания смогла позволить  себе капиталовложения в размере 1 млрд иен? Мобилизовать такие огромные средства удалось благодаря специфической организации продаж. Чтобы продавать мотоциклы "Хонда", дистрибуторам приходилось заключать отдельные договоры на каждую модель. А новые модели появлялись на конвейере "Хонды" каждый год.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.