На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Основные направления развития мирового транспорта. Транспортный комплекс России. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом. Развитие транспортных коридоров по территории России.

Информация:

Тип работы: Курсовик. Предмет: Междун. отношения. Добавлен: 10.04.2007. Сдан: 2007. Уникальность по antiplagiat.ru: --.

Описание (план):


32
Значение транспорта в мировом хозяйстве.
ПЛАН
    Вступление 3
    1. Основные направления развития мирового транспорта 5
    2. Транспортный комплекс России 10
    3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом 16
    4. Развитие транспортных коридоров по территории России 22
    Заключение 31
    Список использованной литературы 32
Вступление
Транспорт - одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.
Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.
С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.
В условиях России - самой большой по территории страны в мире - транспорт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности - созидательной, экономической, культурной.
В течении последнего десятилетия XX века наука уделяет большое внимание тому, как и с чем человечество войдет в XXI век, что мы с собой возьмем и что оставим там, в прошлом. И это не научные эссе и «размышлизмы», это веяние и требование времени. Человечество очень внимательно изучало исторические, социологические, экономические явления, факты и события, особенно после Второй мировой войны. Общество пришло к естественному и совершенно «прозрачному» выводу - прогресс возможен только тогда, когда все помыслы направлены на экономическое, социальное и культурное развитие.
Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая - это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности, ЕКМТ.
Основная цель данной курсовой работы состоит в исследовании значении транспорта в развитии мирового хозяйства. Работа состоит из четырех частей в которых последовательно анализируется данная проблема.
1. Основные направления развития мирового транспорта
Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности - изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.
В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.
По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.
Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.
Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. - автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.
В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах - государственные или смешанные национальные.
Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.
В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны - приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.
В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры.
За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии - в 1,6 раза, в Японии - в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии - в 1,47 раза, а вот в Японии - рост в 1,7 раза. Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от --2,7% в 1998 г. до +3,9%..
В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части прибыли.
Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Правда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в абсолютном исчислении эта доля остается мала.
В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - предполагается, что произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по доле, не по абсолютным показателям, у автотранспортных компаний и в других видах транспорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.
В США предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных железнодорожных пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по электрификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В результате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электрической тягой, существенно возрастет. В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км., т.е. примерно 8% от общей длины сети В Японии будет продолжено строительство высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь будут составлять автомагистрали с твердым покрытием, причем все они будут оснащены современным комплексом обслуживающих устройств. В западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, однако основное внимание сосредоточится на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний.
В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноуглубительные и другие гидротехнические работы, реконструкция и модернизация речных и морских портов. В США скорее всего тоннаж морских судов увеличится на 35%, речных - на 50%. Во всех странах предполагается повышение доли морских судов прогрессивных типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкеров) с более совершенными двигателями На внутреннем водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых типов специализированных судов и совершенствованием конструкций двигателей.
Для совершенствования управления перевозочным процессом на транспорте стран ЕС предполагается связать между собой все существующие национальные железнодорожные компьютерные системы. В международной автоматизированной информационной системе получит дальнейшее развитие применение международной грузовой накладной. Это избавит работников от заполнения полумиллиона бумажных документов в день и окажет существенную помощь в информационном обмене с другими видами транспорта.
На основе современных коммуникационных систем будет продолжено создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта. На транспорте, в первую очередь на автомобильном, находят применение новейшие технологии телематики - интегрированные средства обработки и передачи данных. На базе таких технологий создаются автоматизированные автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой современной техникой.
2. Транспортный комплекс России
К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ. Можно сказать, что постепенно началась отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.
В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора, что стимулировало возрастание спроса на транспортные услуги, как по объему, так и по номенклатуре.
Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2003 г. составляла: более 86 тыс.км. железных дорог общего пользования, 916 тыс.км. автомобильных дорог, в том числе 574 тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км. трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных линий, 89 тыс.км. обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62 тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось 130,6 млн. пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов.
Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 млн. пассажиров и 8432 млн.т. грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется в негосударственном секторе.
Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).
Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились практически на уровне 2002 г. Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных перевозок через территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.
Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%).
В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий транспортного комплекса, таким образом, не относилась к числу ведущих инфляционных факторов.
Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного комплекса улучшилось. Количество крупных и средних убыточных предприятий снизилось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут положительный сальдированный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса.
Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили, используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным фактором социального и экономического развития.
Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь - разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобильного транспорта.
В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4 млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.
Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в экономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики - 1950 тыс., на предприятиях подотрасли автомобильный транспорт - 151 тыс.
Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их фактического использования отсутствует.
Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда река-море плавания, по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 988 судов общим дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. - 1145 судов с общим дедвейтом 12,25 млн.т.
В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было построено три.
Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства судоходных компаний в размере 41 млн.долл. США.
В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст составлял 19,5 лет.
Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.
Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.
Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 млн.т. дедвейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 млн. дедвейтосуток или на 10,5%.
Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2002 годом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн.т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн.т.
Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн.т.).
Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.
Внутренний водный транспорт. На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том числе сухогрузных - 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных - 1 тыс.ед. грузоподъемностью 2,1 млн.т., пассажирских - 1,2 тыс.ед. пассажировместимостью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт.
Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.
Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия.
Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2007 г.
Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.
В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.
Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.
В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.
Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.
3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом
Организационная основа сотрудничества. Европейский Союз (ЕС) объединяет сегодня 25 стран. Европейский Союз постепенно превращается в самостоятельный геополитический центр. Об этом говорит, например, факт создания системы раннего предупреждения региональных конфликтов. ЕС предложил мировому сообществу программы содействия региональному сотрудничеству в Европе: для Средиземноморья, стран Балтийского моря, Черноморского бассейна и Евроарктического региона.
Взаимоотношения России с ЕС на ближайший период определяются общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС сформулированы в «Стратегии развития отношений Российской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая исходит из объективной потребности формирования многополярного мира, общности исторических судеб народов и ответственности государств Европы за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с современной оборонной доктриной страны и концепцией обеспечения экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную направленность аналогичного документа об отношениях с Россией, принятую в июне 1999 г. Европейским Советом - «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России».
Представляется необходимым разобрать основные составляющие «Коллективной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в области транспортного сотрудничества.
В документе ЕС представлены стратегические цели - твердое намерение работать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях, укреплять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции России в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что позиции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью соответствовать «этой Коллективной стратегии».
В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления демократии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным торговым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает значительную часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз также изучит воп и т.д.................


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.