На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Расчет режимов сфетофорной сигнолизации

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 08.07.2012. Сдан: 2010. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание
стр 
Введение………………………………………………………………………….
1. Анализ  существующей схемы ОДД ………………………………………..
1.1. Геометрическая  характеристика перекрестка …………………………..
1.2. Интенсивность  движения транспортных средств  по направлениям ….
1.3.Транспортная  характеристика участка УДС …………………………….
1.4. Анализ конфликтных точек ………………………………………………
1.5. Применяемые  технические средства на исследуемом  участке ……….
      Коэффициент загрузки Z на перегоне улицы ………………………….
2. Расчет основных геометрических размеров перекрестка………………..
2.1. Расчет  значений приведенных интенсивностей  движения транспортных средств по направлениям движения………………………………………….
2.2. Расчет  значений пропускной способности  одной полосы движения по разрешенным направлениям  …………………………………………………
2.3. Расчет числа полос движения по разрешенным направлениям движения
2.4. Расчет  ширины пешеходных переходов  ………………………………
3. Составление плана перекрестка…………………………………………
4. Обоснование целесообразности ввода светофорного
регулирования………………………………………………………………..
5. Пофазный разъезд транспортных средств……………………………..
Заключение……………………………………………………………….....
  Список использованной литературы ……………………………………. 
 

 

Введение
     Автомобильный транспорт прочно вошел в современную  жизнь. Автомобильные перевозки стали неотъемлемым звеном транспортного процесса практически на всех видах транспорта. Все больше легковых автомобилей использует население в личных целях. Все возрастающая роль автомобильного транспорта в жизни общества требует создание необходимых условий для обеспечения удобства и безопасности транспортного процесса. Для этого должна быть оптимальная по протяженности, плотности и транспортно-экономическим показателям улично-дорожная сеть.
     Несмотря  на то, что в последнее время  ведется большое дорожное строительство, дорожная сеть, особенно у нас в республике, еще недостаточно подготовлена к тому, чтобы воспринять такие потоки автомобилей. Хотя, потребность Дагестана в дорогах крайне велика. Плотность дорожной сети низка и, зачастую, не удовлетворяет потребностей народного хозяйства. В настоящее время количество автомобилей, приходящихся на 1км дороги, ежегодно возрастает, а условия движения осложняются.
     Для полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках повышение эффективности и качества работы транспортной системы необходимо:    
     - совершенствовать организацию перевозочного  процесса и управление  им; - значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах транспорта; - повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.  
     Успешное  выполнение этих задач возможно лишь при условии совершенствования организации дорожного движения и, следовательно, совершенствования подготовки соответствующих специалистов.      
     Как показывает зарубежный и отечественный опыт, автомобилизация наряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, создание удобства и комфорта для людей может вызвать ряд негативных явлений которые особенно проявились за последние годы: человеческие жертвы, огромный материальный ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий, шум, загазованность воздушных бассейнов городов, загромождение улиц стоящими автомобилями, и наконец, транспортные заторы и резкое снижение скоростей движения.       
     На  современном этапе развития нашего общества в условиях рынка особое значение приобретает укрепление транспортной дисциплины, совершенствование управления дорожно-транспортным  комплексом и увеличение ответственности на автомобильном транспорте для обеспечения безопасности дорожного движения (БДД).
     Для решения  проблем безопасности движения необходимо добиваться повышения мастерства водителей и уровня их транспортной дисциплины, совершенствование эксплуатационных свойств и конструктивных качеств автомобиля, улучшение состояния автомобильных дорог и применение современных средств регулирования дорожного  движения.  
     Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно- планировочного и организационного характера. К числу архитектурно- планировочных мероприятий относят строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог и т.д.          
      Организационные  мероприятия способствует упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети (УДС). К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перёкрёстках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.   
 

1. Анализ существующей схемы организации дорожного движения
      Единственным  способом получения достоверной информации о состоянии  автомобильных дорог являются натурные исследования. Общим условием для всех натурных исследований являются необходимость присутствия наблюдателя.
1.1.  Геометрическая характеристика перекрестка (участка УДС)
    ширина проезжей части по улице Пушкина =12 м.
    ширина проезжей части по улице Левоневского = 12м.
    ширина разделительных полос и тротуаров по обоим направлениям =2,5м.
    пешеходная разметка  на пересечении отсутствует.
    Дорожные условия на пересечении – средние.
          Все размеры определяются в метрах с  помощью «мерной ленты» (рулетки)

Рис.1. Существующая схема ОДД на пересечении улиц Пушкина и Левоневского 
 
 

1.2. Транспортная характеристика участка УДС
      Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристику транспортных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе или регионе.
      При формировании информации о состоянии  дорожного движения, необходимы данные, характеризующие транспортный поток.
      Транспортная  характеристика объекта включает:
    Состав и интенсивность транспортного потока по направлениям (интенсивность определяется как в физических, так и в приведенных единицах в час); Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения.
    среднюю скорость движения транспортных средств на объекте;
    интенсивность пешеходных потоков;
    количество автомобилей в очереди, ожидающих разрешающего сигнала и в среднем приходящихся на одну полосу подхода к перекрестку;
      Определение указанных характеристик производят для часов суток, соответствующих пиковому периоду. На основании этих данных строят картограмму интенсивности транспортных и пешеходных потоков на пересечении улиц Пушкина и Левоневского
Транспортные  и пешеходные характеристики перекрестка  указаны в таблице 
Таблица 1
N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 Nn1 Nn2 Nn3
640 710 370 405 149 250 210 115 296 370 278
 
 
1.3. Состав транспортных потоков в % соотношении
Таблица 2
Направления движения ТС Интен. движения по направлен. В том  числе
Легковые Грузовые Маршрутки Автобусы
N1 640 60 30 30 3
N2 710 69 11 20 0
N3 370 70 8 20 2
N4 405 55 15 25 5
N5 149 68 5 13 4
N6 250 40 27 30 13
N7 210 58 20 20 2
N8 115 72 10 18 0
 
      На  основании анализа данных о транспортных и пешеходных потоков строится условная картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков на которой указывается направления движения на перекрестке и интенсивность движения по каждому направлению

Рис. 2. Условная картограмма интенсивности транспортных потоков по направлениям

Рис. 3. Масштабная  картограмма интенсивности транспортных потоков по направлениям  

1.4. Анализ конфликтных  точек
      Для перекрестка характерно отклонения от траектории, а также слияние или пересечение траектории движения транспортных потоков. Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения), слияния и пересечения, или иначе конфликтными точками.
      Показатель  сложности  транспортного узла, исходя из того, что отклонения оценивают 1 балом, слияние 3 балами и пересечение 5 балами, определяется по формуле:
      

где, - количество точек отклонения;
- количество точек слияния; 
- количество точек пересечения;
      При этом транспортный узел считается простым, если , средней сложности, если m находится в пределах от до , сложным- с показателем m от до , очень сложным при m> 150.
Находим m:
      

      Следовательно, перекресток считается сложным перекрестком. 

1.5. Применяемые технические средства на исследуемом участке
      Технические средств организации дорожного  движения, используемые на исследуемом участке, по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. К ним можно отнести дорожные знаки, дорожная разметка,  и направляющие устройства. Ко второй группе относят средств, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму – это дорожные контроллеры.
      Характер  воздействия технических средств  первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применение другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечить переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора).
      К источникам информации, формирующим знания водителя о выборе оперативного режима движения, могут быть отнесены дорожные знаки, разметка, светофоры, сигналы транспортных средств, это не противоречит логике целевой деятельности водителя.
      Оценку  эффективности применения технических  средств организации дорожного движения я рассмотрю в дальнейших главах.
      Рассмотрим  далее технические средства ОДД, применяемые на рассматриваемом участке. Это – дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.
      Дорожные  знаки классифицируются по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения. В нашей стране принято семь групп дорожных знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса, дополнительной информации.
      Предупреждающие, информационно-указательные знаки  и знаки сервиса информируют о дорожных условиях, порядке движения и различных объектах на дороге. Запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета вводят определенные ограничения, которые распространяются на всех или какую-либо группу участников движения.
      На  исследуемом участке расположены  следующие дорожные знаки: знак 2.4. «Уступите  дорогу» и знак 2.5 «Движение без  остановки запрещено», 1.18.2. «Сужение дороги». 

      Коэффициент загрузки Z на перегоне улицы
 
      Для оценки на реальных дорогах (или отедльных  полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z равный отношению существующей интенсивности движения Nф к пропускной способности Рф: Z= Nф/ Рф. Этот коэффициент также называют уровнем дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допутсимым Z?0,85.
Если  он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

По наибольшей интенсивности 91*10 =910 авт/час







 

2. Определение основных геометрических размеров перекрестка
      Рассчитываем значения приведенных интенсивностей движения транспортных средств по направлениям движения

где –  фактическая интенсивность, движения транспортных средств на -ом направлении движения, авт/час.
- доля легковых, грузовых автомобилей, автобусов и других типов транспортных средств на -ом направлении движения, %,
- значения  коэффициента для соответствующих  типов транспортного средства. Для практических расчетов можно пользоваться следующими усредненными значениями:






 

        Расчет значений пропускной способности одной полосы
    движения, по разрешенным направления движения

где Nл =700 авт/час; Nмарш =500 авт/час; Nгр =400 авт/час; Nа=150 авт/час –  пропускная способность одной полосы движения для соответствующих типов транспортных средств: легковых, маршруток, грузовых автомобилей и автобусов.
      Расчет  пропускной способности проводится по следующей формуле:






 

      Расчет числа полос движения по разрешенным направлениям
    направлениям

где Zi – уровень загрузки улицы на -ом направлении движения.
      
(2 полосы)

(2 полосы)

(2 полосы)

(2 полосы)

(1 полоса)

(1 полоса)

(1 полоса)

(1 полоса)
 
 

Таблица 4
n1 n2 n3 n4 n5 n6 n7 n8
1,63 1,72 1,02 1,29 0,47 0,75 0,73 0,43
 
 
      Рассчитываем  ширину пешеходного  перехода.

где 0,75 м - ширина одной пешеходной полосы;
1,2 и  1,3 - коэффициенты неравномерности и перспективного увеличения интенсивности движения соответственно;
-пропускная способность одной  пешеходной полосы.


Принимаем минимальную ширину пешеходного перехода 2,5 м.  
 
 
 
 
 

3. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕКРЕСТКА
      Так как известно число полос движения по направлениям движения и схема  пофазного разъезда составляем первичный план перекрестка.
      При составлении первичного плана перекрестка  учитываются следующие критерии:
    -минимальное  число полосы движения,
    -возможность  перспективных архитектурно - планировочных решений,
    -канализирование  движения,
    -безопасность  пешеходов;
    -симметричность  улицы,
    -использование  транспортных “карманов”.
    Технические средства ОДД применяемые на пересечении улиц Пушкина и Левоневского можно разделить на две большие группы.
    К первой группе относятся технические  средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров.
    Ко  второй группе относят технические  средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму – это дорожные контроллеры.
    При движении по ул. Пушкина не доезжая до пересечения по обоим направлениям необходимо установить знак 2.1 «Главная дорога» с табличкой 5.8.1 «Направление движения по полосам».
    По  ул. Левоневского на подходах к пересечению нужно установить знак 2.4 «Уступите дорогу», который дает приоритет транспортным средствам, движущимся по ул. Пушкина. Также необходимо на подходах к пересечению нанесения  горизонтальной разметки и установка знаков 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход».
     Таким образом, предлагаемые дополнительные технические средства ОДД должны повысить пропускную способность пересечения и информативное обеспечение участников дорожного движения. 

                  Рис. 4. Предлагаемая схема ОДД 
 
 
 
 

    4. Обоснование целесообразности ввода светофорного регулирования
      Одним из сложнейших вопросов организации  движения является обоснование необходимости введения регулирования на пересечениях. Об этом свидетельствует существенное расхождение в значении параметров, рекомендуемых различными специалистами, а также руководствами по регулированию движения в разных странах.
      По  этой методике критерии или условия  необходимости ввода светофорного регулирования являются следующие:
      Первое условие. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если интенсивность конфликтующих транспортных потоков не меньше заданных сочетаний в течение ч. обычного рабочего дня.
      Второе  условие. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение 8ч. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед/час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед/час) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 ед/час  величины критических интенсивностей движения, для населенных пунктов с населением менее тыс. чел снижаются для условий 1 и 2 на 20 и 30% соответственно)
      Третье  условие. Светофорное регулирование вводится, когда условия и целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.
      Четвертое условие. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние месяцев на перекрестке произошло не менее трех ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофора), и хотя бы одно из условий 1-2 выполняется не мене чем на 80%.
      Эти критерии не смогут охватить всего  многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1-4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при невыполнении условий 1-4.
 

5.   пофазный разъезд транспортных средств
   Можно сформулировать основные принципы пофазного разъезда.
         1. Стремиться к  минимальному числу фаз в цикле  регулирования.
         2. Учитывать, что  допускается совмещать в одной фазе левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если интенсивность левоповоротного потока не превышает 120 авт/ч.
         3. Обеспечивать бесконфликтный  пропуск пешеходов; в крайнем  случае пешеходный и конфликтующие с ним поворачивающие транспортные потоки можно пропускать в одной фазе, если интенсивность пешеходного потока не превышает 900 чел/ч, а поворачивающих транспортных потоков — не превышают 120 авт/ч.
         4. Не выпускать  из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. полосы движения закрепляют за определенными фазами.
         5. Стремиться к  равномерной загрузке полос. Интенсивность  движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна, превышать 700 ед/ч.
         6. При широкой  проезжей части (три полосы  движения и более в одном направлении) и наличии островков безопасности следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.
   При выборе фаз регулирования надо учитывать  следующие противоречивые критерии:
    - минимальное количество конфликтных точек;
    - минимальное число полос движения;
    - минимальные транспортные задержки,
    - безопасность пешеходов;
    - максимальная пропускная способность перекрестка.
      На  обычных перекрестках требуется  двухфазное регулирование. Если интенсивность движения на правых поворотах, которые имеют конфликты с пешеходами и левых поворотах, конфликтующих с прямым направлением составляет более 120 авт/час и 150 ед/час, то потребуется третья фаза. Применение четырехфазного регулирования является следствием сочетания весьма неблагоприятных условий: сложные перекрести с интенсивным движением транспортных средств и пешеходов; интенсивные транспортные потоки, конфликтующие с трамвайным движением; узкая проезжая часть на подходах к перекресткам; невозможность запрещения движения в каком-то из конфликтующих направлений. Учитывая все выше изложенные условия, применяем двухфазное регулирование.
      

и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.