На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


дипломная работа Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Информация:

Тип работы: дипломная работа. Добавлен: 09.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 19. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    СОДЕРЖАНИЕ:

     Введение      2-4
      Международные морские перевозки как международно-правовой институт
     4
      Место института в системе международного транспортного права
     4-9
      Кодификация и прогрессивное развитие института международных морских перевозок
10-16
      Организационные формы международного торгового мореплавания
16-27
      Международно-правовое регулирование международных морских перевозок
     28
      Морские пространства и правила их использования
28-36
      Международные морские перевозки грузов
36-45
      Международные морские перевозки пассажиров и багажа
45-48
      Актуальные проблемы обеспечения безопасности международного морского судоходства
     49
      Правовое регулирование лоцманской проводки
49-57
      Правовое регулирование института общей аварии
57-63
      Международно-правовое сотрудничество государств по противодействию морскому пиратству
63-70
     Заключение 71-72
     Список  используемой литературы и международно-правовых актов 73-75

    Введение

 
     Сегодня вопросы международного морского права  в Российской Федерации приобретают  новое значение. Так как международное морское право это старейшая отрасль международного права, то его нормы всё время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации. Сегодня институт международных морских перевозок имеет огромное значение в связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени меняются основные политические, экономические и другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы.
     История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации  морских сношений.
     Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права, появилась новейшая отрасль – международное экономическое право, в системе которого, в настоящее время, проходит процесс становления подотрасль – международное транспортное право  Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы и так далее.
     Объемы  грузопередачи в последнее время  неуклонно растут. За последние 10 лет  в России грузооборот увеличился более чем в 2 раза. Самым крупным  по объему перегруженного груза в  России является Новороссийск – около 150 млн. тонн. Для сравнения самый крупный мировой порт за год перегружает более 450 млн. тонн грузов. С ростом грузооборота растут и убытки от недостачи груза. Рентабельность некоторых российских портов доходит до 1-1,5%.

    Так что в современной  России и мире актуально  изучение истории международного морского и международного транспортного права, чтобы улучшать и унифицировать его, а также очевидно, что эти отрасль и подотрасль должны всегда отвечать современным требованиям международного права. 
    I. Международные морские перевозки как международно-правовой институт.

     1.1. Место института  морских перевозок  в системе международного  транспортного права.

 
     Систему международного транспортного права, как и других отраслей права, составляют институты. Наиболее целесообразно выделять институты по видам транспорта, с помощью которого осуществляются перевозки – морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного. Соответственно и институты имеют аналогичные наименования. Некоторые авторы выделяют также институт смешанных перевозок, регулярных и не регулярных1. Думается нормы, регулирующие смешанные перевозки, могут образовывать самостоятельный институт международного транспортного нрава, в то время как регулярные я нерегулярные рейсы могут иметь место при различных видах транспорта и не составляют самостоятельного института. Институты международного транспортного права объединяют относительно самостоятельные группы общественных отношений, регулируются различными источниками, испытывают влияние иных отраслей международного права. Так, например, под воздействие норм права международных организаций попадает институт международных воздушных перевозок, воздушные перевозки над открытым морем подпадают под воздействие норм международного морского права, здесь действуют нормы международно-правовых обычаев и т.д.
     Для более полного уяснения места  института международных морских  перевозок в системе международного транспортного права необходимо вкратце охарактеризовать каждый из его институтов.
     Перейдем  к характеристике института международных  морских перевозок.
     Морские пространства и Мировой океан  с давних пор использовались человечеством  в качестве транспортного пути для  перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской  транспорт занимает первое место  в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Поэтому не случайно как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, «морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90 % от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом»2.
     Международная морская перевозка представляет собой перемещение грузов и пассажиров в пространстве с помощью морского невоенного флота, при котором начало и конец пути следования находятся на территории различных государств либо промежуточный пункт транспортировки расположен в порту иностранного государства. Не будет являться международной перевозка с пересечением территориальных вод иностранного государства.
     Институт  международных морских перевозок  регулируется посредством двух основных источников:
     1. Международные договоры, представляющие  собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров, в которых участвует Россия, могут быть следующие конвенции:
     - Брюссельская конвенция 1924 г.  об унификации некоторых правил  о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);
     - Брюссельская конвенция1910 г. об  унификации некоторых правил  относительно столкновения судов;
     - Брюссельская конвенция1952 г. об  унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
     - Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций; и другие.
     2. Международные обычаи, выступающие  в качестве сформировавшихся  в течение длительного периода  времени правил и обыкновений  морского судоходства, имеющих  юридически обязательный характер. Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
     На  морском транспорте сложились две  основные формы его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет  одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что «линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании»3. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета регулирования международными договорами, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер.
     Перейдем  к характеристике института международных автомобильных перевозок.
     Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и багажа занимают особое место на международном рынке  транспортных услуг. Несмотря на тот  факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном  сообщении грузов равна 6 % от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20 % от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд. долл. США. Из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.
     Публично-правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм международных договоров. Международные договоры как источники института автомобильных перевозок представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)4.
     - Европейская конференция министров  транспорта (ЕКМТ) и Международный  союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров  в области автомобильного права  включает следующие основные  конвенции:
     - Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961г.
     - Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЗК  ООН 1973 г. о договоре международной  автомобильной перевозки пассажиров  и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.
     - Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.
     - Европейское соглашение 1975 г. о  международных автомагистралях;
     - Европейское соглашение 1970 г. о  работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
     - Конвенция СНГ 1996 г. о международной  автомобильной перевозке пассажиров  и багажа (КМАПП)
     Необходимо  отметить, что приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные  аспекты международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает целесообразность уделять специальное внимание этому институту, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики.
     Перейдем  к характеристике международных авиационных перевозок.
     Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве  на публично-правовом уровне регулируются также нормами международных  договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.
     Международное регулирование воздушных перевозок  регулируется широким кругом конвенций:
     - Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.;
     - Варшавская конвенция для унификации  некоторых правил. Касающихся международных  воздушных перевозок 1929 г.;
     - Римские конвенции о правилах  предупредительного ареста воздушного  судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности 1933 г.;
     - Многостороннее соглашение о  коммерческих правах при нерегулярных  воздушных сообщениях 1956 г.;
     - Многостороннее соглашение о  сертификатах летной годности  на импортируемые воздушные суда 1960 г.;
     - Конвенция о создании Европейской  организации по обеспечению безопасности  аэронавигации 1960 г.;
     - Брюссельская конвенция об унификации  некоторых правил относительно  оказания помощи воздушным судам  и их спасания или помощи  и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

     1.2. Кодификация и  прогрессивное развитие  института международных морских перевозок

 
     Изменение действующих международных конвенций  о морской перевозке грузов и  общий обзор существующих международных  конвенций о перевозке грузов.
     Практика  международного торгового мореплавания и практика международной торговли товарами взаимосвязаны на разных уровнях - от исторического до уровня отдельного договора. Здесь переплетаются и  взаимодействуют договоры купли-продажи  товара, перевозки, страхования, финансирования, транспортные и складские товарораспорядительные бумаги. Необходимая степень осведомленности в этих вопросах является непременным условием как для успешной предпринимательской деятельности, так и для решения проблем унификации морского и торгового права.
     Процесс унификации права начался прежде всего в области международного транспортного права. Универсальная  международно-правовая унификация материальных норм договоров купли-продажи товара состоялась в 1980 г. в форме Венской  конвенции.5
     Созданию  Брюссельской конвенции и Гамбургских  правил предшествовало изучение коммерческих и экономических аспектов коносамента  в торговом обороте. Например, в 53 пунктах  доклада секретариата ЮНКТАД о коносаменте  в том или ином объеме освещались следующие вопросы: 1) обращаемость коносамента; 2) действенность его роли при продаже товара - в части передачи права собственности или риска ущерба, а также при операциях, связанных с условиями морских перевозок (например, FOB, CIF); 3) роль коносамента в продаже документов; 4) роль коносамента в банковских аккредитивах; 5) эффективность коносамента в качестве расписки за груз; 6) статус коносамента в качестве договора перевозки; 7) статус коносамента в качестве товарораспорядительного документа.
     Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. Такая конвенция была подписана 25 августа 1924 г, в Брюсселе. Ее официальным названием является Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. В то же время сокращенно эта конвенция получила название Гаагских правил, поскольку ее основу составляли правила, принятые в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту.
     Все постановления Конвенции 1924г. относятся  к морской перевозке только при  условии выдачи коносамента и  не относятся к перевозке на основе чартера. Диспозитивность норм, регулирующих морскую перевозку без выдачи коносамента, сохраняет в полной мере свою силу.
     Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности  грузоотправителя, грузополучателя  и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней предусматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте.
     Эта квота получила название ограничения ответственности перевозчика при перевозке груза морем.
     В то же время Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки и, по сути, регулировала только ограниченный круг вопросов, касающихся морской перевозки груза. Наибольшей критике за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, размер ограничения его ответственности. В этой связи в 1968 г. был принят протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах 1924 г., т.н. правила «Висби», вступившие в силу в 1977 г.  Однако даже правила «Висби» не сняли вопрос о необходимости пересмотра Конвенции, а развивающиеся страны, которые в своей большой массе были грузополучателями, оказались наиболее заинтересованы в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, обеспечивающих большую прочность позиций получателя груза и вводивших более строгие предписания, касающиеся ответственности перевозчика.
     В этой связи в 1978 г. в Гамбурге была принята новая конвенция - Конвенция  ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Конвенция недавно вступила в силу для небольшого числа государств, ратифицировавших ее. Справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство развитых государств не присоединилось к Гамбургским правилам.
     В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов Участниками Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 г.) являются более 60 стран. Значительное число мирских государств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г„ привели свое национальное законодательство в соответствие с ее правилами. Так в свое время поступил и СССР. Глава VIII Кодекса торгового мореплавания 1968 г. практически инкорпорировала Гаагские правила в национальное совет-скос законодательство. Около 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 года с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (т.н. правила «Висби»), Недавно к этой Конвенции, исправленной Протоколом, присоединилась и Российская Федерация. Наконец, определенное число государств в основном Азии и Африки применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает наличие нескольких, правовых режимов, используемых для регулирования морской перевозки грузов. Положение несколько осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств- участников Конвенции, или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в государстве, участвующем в Конвенции.
     Это приводит к тому, что перевозка  груза с применением правил Конвенции 1978 г. (Гамбургских правил) при определенных условиях будет неизбежна, даже если государство флага судна, осуществляющего перевозку, не станет участником этой Конвенции. Большинство же стран продолжает применять Гаагские правила и правила «Висби».6
     В 1996 г. ЮНКТАД обсудила предложение о  включении в программу своей  работы обзора существующей практики и законодательства в области  международной морской перевозки грузов в целях установления тех сфер, которые нуждаются в единообразных правилах, а также в целях достижения большей унификации законов. Предложение сопровождалось информацией о том, что в действующих национальных законах и международных конвенциях есть существенные пробелы, касающиеся вопросов функционирования коносаментов и морских накладных, связи этих транспортных документов с правами и обязанностями продавца и покупателя товаров, правового положения субъектов, обеспечивающих финансирование одной из сторон договора перевозки грузов. В некоторых государствах имеется нормативная база по указанным вопросам, но она не единообразна. А во многих государствах вообще отсутствует нормативная база в этой сфере. Данное обстоятельство является препятствием на пути свободного движения товаров и повышает стоимость сделок. Широкое использование электронных средств связи в сфере перевозки грузов еще более усугубляет последствия фрагментарности и неунифицированности различных законов и приводит к необходимости разработки единообразных положений по конкретным вопросам, связанным с использованием применяемых технологий.
     В 1998 г. ММК выразил готовность участвовать  в подготовке анализа информации по пробелам в нормативной базе. В 1999 г. рабочая группа ММК выявила ряд вопросов, не охваченных действующими инструментами по унификации. Отдельные вопросы регулировались национальными законами, которые не были согласованы на международном уровне. В 2000 г. на 33-й сессии ЮНКТАД был представлен доклад Генерального секретаря о предполагаемой работе в области транспортного права (A/CN.9/476).
     При обсуждении темы в ММК отмечалось, что, "несмотря на продолжающееся использование  коносаментов, особенно в тех случаях, когда требуется наличие оборотного документа, на практике морская перевозка грузов нередко представляет собой лишь относительно ограниченный этап международной перевозки грузов. При контейнерных перевозках даже использование коносамента при перевозке между портами может предусматривать на определенном этапе получение и сдачу грузов, что непосредственно не связано с погрузкой на морское судно или выгрузкой с него. Кроме того, в большинстве ситуаций невозможно принимать поставленные грузы у борта судна. В случае же использования различных видов транспорта нередко возникают пробелы между обязательными режимами применительно к различным использованным видам транспорта. В связи с этим было предложено в процессе разработки согласованного на международном уровне режима, охватывающего взаимоотношения между сторонами договора перевозки в течение всего периода распоряжения перевозчиком соответствующим грузом, учитывать также вопросы, возникающие с такими видами деятельности, которые являются неотъемлемыми компонентами перевозки, согласованными сторонами и имеющими место до погрузки и после погрузки, а также вопросы, возникающие в случаях, когда предусмотрены перевозки с использованием более чем одного вида транспорта. Было указано, что в ходе такой работы основное внимание, как представлялось, уделялось изучению тех областей права, которые регулируют перевозку грузов и которые ранее не были охвачены международными соглашениями. Тем не менее, все чаще высказывалось мнение, что настоящий имеющий широкую базу проект следует расширить, охватив им обновленный режим ответственности, который будет призван дополнять условия предлагаемого инструмента согласования".
     В июле 2000 г. секретариат ЮНКТАД и ММК  организовали в Нью-Йорке коллоквиум по транспортному праву. Его цели: обобщить идеи и заключения экспертов  по проблемам, возникающим в процессе международной перевозки грузов, в частности морской перевозки грузов; а также выявить вопросы транспортного права, в отношении которых ЮНСИТРАЛ может начать работу по подготовке новых решений.
     В 2000 г. Международный подкомитет ММК провел четыре совещания для рассмотрения сферы применения будущего документа по транспортному праву и возможных решений по основным вопросам. В результате им был подготовлен предварительный проект документа о морской перевозке грузов. Проект обсуждался на конференции ММК, проходившей в Сингапуре с 12 по 16 февраля 2001 г. (повестка дня: сфера применения, ответственность, транспортные документы).
     В 2001 г. подготовлен доклад Генерального секретаря (A/CN.9/497). В нем затрагивались вопросы, которые предполагалось рассмотреть в окончательном варианте документа: 1) сфера применения документа; 2) период ответственности перевозчика; 3) обязанности грузоотправителя; 4) транспортные документы; 5) фрахт; 6) сдача груза грузополучателю; 7) право заинтересованных сторон распоряжаться грузом в ходе перевозки; 8) переход прав на груз; 9) сторона, правомочная предъявить иск перевозчику; 10) исковая давность в отношении предъявления иска к перевозчику.
     На 34-й сессии ЮНКТАД был представлен  сводный текст Проекта Конвенции  о (полностью или частично) морской перевозке грузов, включающий 21 главу: 1) "Общие положения"; 2) "Электронная связь"; 3) "Сфера применения"; 4) "Период ответственности"; 5) "Обязанности перевозчика"; 6) "Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза или задержку в его сдаче"; 7) "Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки"; 8) "Обязанности грузоотправителя по договору"; 9) "Транспортные документы и транспортные электронные записи"; 10) "Сдача груза грузополучателю"; 11) "Право распоряжаться грузом"; 12) "Передача прав"; 13) "Ограничение ответственности"; 14) "Право предъявлять иски"; 15) "Срок исковой давности"; 16) "Юрисдикция"; 17) "Арбитражное разбирательство"; 18) "Общая авария"; 19) "Другие конвенции"; 20) "Действительность договорных положений"; 21) "Заключительные положения".

     1.3. Организационные  формы международного  торгового мореплавания

 
     Линейное  и трамповое мореплавание
     По  форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.7
     1. Линейное судоходство организуется  на направлениях между определенными  портами с регулярным движением  судов и частотой рейсов, определяемых  объемами перевозок на данном  направлении. Судовладелец гарантирует  своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию.
     Трамповое судоходство не связано с обслуживанием  определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и  перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки. При транспортировке некоторых грузов, например нефти и каменного угля, судовладельцы часто соглашаются на перевозки последовательными рейсами, которые организуются исключительно в интересах фрахтователя и не являются линейной формой судоходства.
     2. Линейное судоходство базируется  на принципе общественного перевозчика  common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Отдельная партия оформляется отдельным коносаментом. Иногда линейные судоходные компании устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне. Этот минимум должен иметь разумные пределы. Перевозимые грузы значительно различаются между собой и называются генеральными или штучными.
     Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального private carrier или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю. На некоторых направлениях на одном и том же судне перевозят однородный груз двух и более грузоотправителей. Трамповые перевозки осуществляются по чартерам - договорам фрахтования, в которых содержатся взаимные обязательства фрахтователя и перевозчика. Обязательства сторон могут быть различными в зависимости от рейса, формы и типа чартера и условий перевозки на момент подписания договора.
     3. На линейных судах перевозят  более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке.
     На  трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных. Трамповые суда редко фрахтуются для перевозки генеральных грузов. Стоимость грузовых работ обычно оплачивает фрахтователь, если иное не предусмотрено договором фрахтования. Характерными грузами в трамповом судоходстве являются уголь, руда, лес, сахар, зерно, хлопок и фосфаты.
     4. Линейная судоходная компания  выдает грузоотправителям свой  стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей.
     Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с  грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера.8 Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. Несмотря на наличие различных форм и типов чартеров, их условия могут быть изменены в обоюдных интересах сторон, участвующих в договоре. Поскольку изменения условий чартера распространяются только на конкретное судно, на определенный рейс и на определенное время, эти изменения редко становятся известны другим фрахтователям.
     5. Фрахтовые ставки в линейном  судоходстве устанавливаются практикой.  Ставки одинаковы для всех  грузоотправителей при условии,  что они отправляют одни и  те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Грузоотправителям высылают их по запросу. Если судовладельцы являются членами фрахтовой конференции, созданной для регулирования фрахтовых ставок и смягчения конкуренции, установленные ими ставки должны быть согласованы с соответствующим государственным органом. В связи с необходимостью согласования фрахтовых ставок с правительственными органами, колебания уровня ставок в линейном судоходстве менее значительны, чем в трамповом.
     Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве  изменяются по тем же причинам, по которым  изменяются цены акций и облигаций  на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых  ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний. Весьма широкие диапазоны фрахтовых ставок и резкие колебания их уровня особенно характерны для периодов важных международных событий, которые вызывают резкое повышение спроса на тоннаж для перевозки грузов. В трамповом судоходстве грузовые тарифы не публикуются. Вместо этого периодически выпускаются обзоры фрахтового рынка с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда.
     Современная практика морских перевозок грузов
     Современная практика перевозок грузов предусматривает перевозку бестарных грузов и генеральных грузов. Бестарные грузы делятся на наливные, насыпные и навалочные. Перевозка генеральных грузов почти полностью осуществляется в контейнерах, по крайней мере между портами, оборудованными для работы с такими контейнерами.
     Кроме того, существуют перевозки рефрижераторными судами. Последние разделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулируется во всех трюмах в целом, и судами с  холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах.
     В целом бестарные перевозки осуществляют на основании чартера. Суда фрахтуются на срочной или рейсовой основе. В таких случаях часто выписывается коносамент на перевозку грузов в  соответствии с чартером.
     Перевозка генеральных грузов, в том числе  контейнерных, осуществляется, как  правило, на основе коносаментов или  других транспортных документов. Последние  могут быть товарораспорядительными (оборотными), а могут и не иметь  свойства товарораспорядительных (оборотных) документов.9
     Поскольку грузы в контейнерах можно  перемещать с одного транспортного  средства на другое, не выгружая их из контейнеров, на практике контейнерные перевозки рассчитаны на грузы, которые  принимаются для перевозки и  сдаются после перевозки в пунктах, физически удаленных от борта судна (например, завод грузоотправителя по договору перевозки или склад грузополучателя или иной удаленный от моря склад или терминал, находящийся на территории порта). Именно поэтому возможности для применения варианта перевозки "от двери до двери" существуют преимущественно в контейнерных перевозках.
     Вес контейнера является важным фактором при погрузке и размещении контейнеров  на судне, тогда как для грузовладельца нередко имеет большое коммерческое значение информация о стоимости груза.
     Во  всемирном масштабе пропускная способность  портов мира в 2005 г. достигла 225,3 млн. контейнеров. Их перевозка осуществлялась главным  образом между портами Азии, Европы и Северной Америки. Предполагается, что за период с 1997 по 2006 гг. объем мировых морских перевозок удвоится и достигнет примерно 1 млрд. тонн. При этом большая часть таких контейнерных перевозок будет осуществляться на смешанной основе несколькими видами транспорта по варианту "от двери до двери".
     Общий тоннаж для навалочно-насыпных грузов приблизительно вдвое больше, чем тоннаж для контейнерных перевозок. Однако стоимость грузов, перевозимых в контейнерах, намного превышает стоимость навалочно-насыпных грузов. Одна из причин заключается в том, что в контейнерах перевозится большая доля сравнительно дорогих потребительских товаров. Соотношение между фрахтом и весом контейнерных грузов, как полагают, почти в 15 раз выше, чем в случае навалочно-насыпных грузов.
     Характер  договоров перевозки грузов морем  зависит от конкретного вида перевозок. При перевозке бестарных грузов заключаются в основном договоры по варианту "от этапа до этапа" или "от коллектора до коллектора". При перевозках генеральных грузов в контейнерах практически исчезли коносаменты, выдаваемые перевозчиком у борта судна.
     Это следствие того факта, что при  контейнерных перевозках сдача груза  перевозчиком происходит не у борта  судна. Контейнерные перевозки осуществляются с помощью коносаментов, выдаваемых на условиях "от порта до порта" или "от двери до двери" либо в сочетании этих двух вариантов. Фактически прием и сдача груза по варианту "от порта до порта" происходят на контейнерном терминале. Он расположен на территории порта. Терминал часто именуют контейнерной станцией. Некоторые перевозчики соглашаются доставлять груз "до терминала" из терминала конкретного пункта. Многие контейнерные станции приспособлены для осуществления таможенной очистки. Управляются они обычно перевозчиками или их субподрядчиками, а не грузовладельцами.
     Перемещение груза по варианту "от склада до склада" отличается по характеру перемещения груза по варианту "от двери до двери". Во втором случае "двери" принадлежат не перевозчику, а грузовладельцу. Так, при экспортной поставке груз может передаваться в пункте изготовления товара (т.е. у "двери" грузоотправителя по договору), а при импортной поставке перевозчик может сдать груз на складе или даже в каком-либо пункте распределения (т.е. у "двери" грузополучателя). В рамках этой схемы возможны различные комбинации (например, "от порта до двери" и "от двери до порта"). Причем все разновидности включаются в общую категорию "от двери до двери". Тем самым транспортный процесс начинается не на территории транспортного предприятия пункта отправления, а на территории грузоотправителя и заканчивается не на территории транспортного предприятия пункта назначения, а на территории грузополучателя.
     Несмотря  на свою специфику, соглашение сторон этих договоров носит реальный характер: договор перевозки заключается  в момент сдачи груза отправителем и принятием этого груза перевозчиком.
     Традиционные  и новые виды договоров в торговом мореплавании.
     Договор перевозки груза по коносаменту  и договор перевозки груза  по чартеру являются традиционными  и наиболее часто используемыми  в торговом мореплавании.10 Оформление договорных отношений только коносаментом осуществляется в линейном судоходстве, оформление договорных отношений чартером - в трамповом судоходстве. В первом случае договор носит так называемый реальный характер, т.е. считается заключенным с момента фактической сдачи груза отправителем перевозчику. Во втором случае договор относится к числу консенсуальных, т.е. стороны оказываются связанными договорными отношениями уже с момента подписания чартера, независимо от самой сдачи груза к перевозке.11
     Рейсовый  чартер (voyage charter). Наиболее распространен в практике. Имеет несколько разновидностей.
     Фрахтование на один рейс (single voyage). Судовладелец обязуется на указанном судне (или части его) перевезти обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Обязанность фрахтователя - заплатить фрахт. Его сумма оговаривается в договоре. Судовладелец полностью контролирует работу судна и экипажа, несет все расходы по эксплуатации судна и его содержанию. Оплата работ по погрузке и разгрузке груза, страхование часто составляют обязанность фрахтователя.
     Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages). Применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном направлении одним и тем же судовладельцем. Полностью содержит в себе условия, характерные для фрахтования на один рейс. Отличительная черта: обязанность судовладельца немедленно после первого рейса судна отправить его во второй рейс. И так далее, до выполнения всего количества обусловленных рейсов. В ходе таких рейсов судовладельцу обычно не разрешается выполнять перевозки для других фрахтователей. Ему не разрешается заменять судно без согласия фрахтователя. Договор оформляется одним чартером. Фрахт чаще уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.
     Фрахтование по генеральному контракту (general contract). Судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти установленное количество груза между оговоренными договором портами. Названия судов не указываются. Право судовладельца - использовать любое технически пригодное для данных целей судно (свое или другого владельца). Обычное условие: тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. Общее количество предназначенного для перевозки груза устанавливается по месяцам, либо перевозится равномерно в период действия договора. Фрахтовые ставки устанавливаются в зависимости от сезона, портов назначения. На каждый рейс судна выписывается отдельный чартер. Могут быть выписаны лишь коносаменты с указанием того, что перевозка регулируется генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется данная перевозка. Существует стандартная форма (volume contract).
     Тайм-чартер (time-charter). Судовладелец передает в аренду полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно на согласованный период времени взамен получения от контрагента фрахта. Из этого следует, что судовладелец-фрахтовщик не вправе перевозить на судне грузы других лиц и пассажиров. Фрахтователь может назначить своего представителя на судно - суперкарго (англ. - supercargo, нем. - superkargo, фр. - subrecargue), надзирающего за приемом и сдачей груза, наилучшим использованием грузовых помещений судна, а также за расходами, оплачиваемыми за счет фрахтователя. Тайм-чартер содержит достаточно подробную эксплуатационно-техническую характеристику судна. Благодаря ней фрахтователь планирует работу зафрахтованного судна.
     Фрахтовщик  должен предоставить судно в хорошем  состоянии и поддерживать его  в течение всего срока действия договора, а фрахтователь несет такую  же обязанность в отношении судна с момента поступления его в распоряжение фрахтователя и до момента возвращения судна фрахтовщику. Вопросы текущего ремонта решаются по-разному.
     Дейли-чартер (daily-charter). Судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или его часть) для перевозки обусловленного груза между установленными чартером портами и обязуется доставить груз по назначению. Судовладелец полностью контролирует судно и несет все расходы по его содержанию. Этим дейли-чартер похож на рейсовый чартер. Отличие - в способе расчета за перевозку. По рейсовому чартеру оплата устанавливается в зависимости от количества груза, а в дейли-чартере оплата устанавливается за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе (такое условие обычно для тайм-чартера). Применяется редко: там, где местные эксплуатационные и навигационные условия не позволяют судовладельцу достаточно четко рассчитать продолжительность рейса, определить ожидаемые расходы, скалькулировать ставку фрахта за единицу груза.
     Бербоут-чартер (bare-boat charter). По российскому праву это разновидность тайм-чартера. Между ними много общего. Отличия бербоут-чартера: а) все расходы по эксплуатации судна (кроме амортизации) во время аренды ложатся на фрахтователя; б) фрахтователь формирует команду и несет все расходы по ее содержанию; в) обязанностью фрахтователя является поддержание надлежащего мореходного состояния.
     По  условиям бербоут-чартера фрахтовщик освобождается от рисков, присущих работе трамповых судов. Отсюда ставки по бербоут-чартеру невысокие. Арендная плата зависит от состояния фрахтового рынка на день заключения договора и прогнозов изменения фрахтовых цен. Заключаются на продолжительные сроки. Допускается смена флага, т.е. поднятие на судне национального флага судовладельца-арендатора. Условия, касающиеся ношения и смены национального флага судна, определяются законодательством каждого государства.
     По  бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении  срока действия бербоут-чартера  судно переходит в собственность  фрахтователя (если последний выполнил все свои ранее взятые обязательства по бербоут-чартеру).
     Договор управления судном (contract for management of vessel). Не считается договором фрахтования в его специальном смысле. На базе этого договора собственник судна передает его в коммерческую эксплуатацию другому лицу - менеджеру. Последний выполняет коммерческую эксплуатацию от имени собственника, и за его счет и риск собственник компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за выполненную работу.
     Практика  торгового мореплавания выработала определенные правила, применяемые  к передаче судна в управление. Эти правила были использованы при  создании Стандартной формы соглашения об управлении судном (Standard Ship Management Agreement - Shipman). Она одобрена БИМКО.12
     При перевозке наливных, навалочных и  насыпных грузов практикуется заключение договоров, получивших в Проекте  ЮНСИТРАЛ о морской перевозке  грузов название "договор на массовые грузы". Это договор, который предусматривает  перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество и определенный диапазон (п. "а" ст. 1). В переговорах по заключению этих договоров обычная практика уторговывания условий фрахтовой сделки уступает место рассмотрению себестоимости перевозок, расходов и доходов. При таких переговорах контрагенту перевозчика известно, сколько перевозчик может заработать за период контракта. В итоге может быть заключен и 20-летний договор для судна, не существующего даже в чертежах. Либо будет заключен договор на перевозку ежегодного количества груза по фиксированной ставке фрахта с возможным включением в договор условия о "дальнейшем повышении расходов", призванного защищать интересы перевозчика на случай повышения эксплуатационных расходов. Поэтому такой договор создается как консенсуальный, поскольку одна сторона обязуется предоставить транспортные средства, а другая - сдать груз для перевозки.
     Принцип свободы договора позволяет создавать новые договоры перевозки, в том числе путем сочетания существующих форм фрахтования. Вот пример одной из практических ситуаций.
     Собственником судна является А. Поскольку он заинтересован  только во вложении капитала в торговое судоходство, он заключает договор на управление судном с Б. Посредством этого договора Б. осуществляет коммерческую эксплуатацию судна. В этом случае Б. выступает как представитель А.
     При заключении между А. и Б. бербоут-чартера  роль Б. изменится - он будет выступать в качестве фрахтовщика, т.е. судовладельца-арендатора. Если Б., в свою очередь, отдаст судно в тайм-чартер В., тогда в отношениях Б. и В. первый выступает фрахтовщиком, а второй - фрахтователем по тайм-чартеру. Затем В. отфрахтовывает судно по рейсовому чартеру Г., и между ними возникают отношения, в которых В. является фрахтовщиком, а Г. - фрахтователем по рейсовому чартеру.
     Новые лица, вовлекаемые в эту чартерную  цепочку, знают только контрагента  по своему (отдельному) договору. Они  не могут даже знать все звенья этой цепочки. 
II. Международно-правовое регулирование международных морских перевозок.

     2.1. Морские пространства  и правила их  использования.

 
     Территориальное море. Территориальное море (территориальные воды) – примыкающий к сухопутной территории или внутренним водам государства, а в случае государства-архипелага – к его архипелажным водам морской пояс шириной до 12 морских миль, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом, осуществляемым с учётом и соблюдением общепризнанным норм международного права.
     Суверенитет прибрежного государства распространяется на территориальное море, его дно  и недра дна, а также на воздушное  пространство над территориальным  морем. Внешняя граница территориального моря является государственной границей. Только прибрежному государству принадлежит право в своём территориальном море регулировать заход, плавание, рыболовство, гидрографические и иные исследования, а также любую другую деятельность иностранных судов и летательных аппаратов.
     Уже в конце 19 столетия в морском праве  сложился международный обычай, в  соответствии с которым ширина территориального моря устанавливалась в пределах от 3 до 12 морских миль. Однако в договорном порядке эту норму удалось  закрепить только с принятием Конвенции 1982 года, ст.3 которой предусматривает, что «каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего двенадцать морских миль, отмеряемых от исходных линий, определяемых в соответствии с настоящей Конвенцией».13
     Международное право устанавливает ряд изъятий  из суверенитета прибрежного государства  в территориальном море. Одним  из основных изъятий является право  мирного прохода, которым в территориальном  море пользуются судна всех стран. Согласно ст.18 Конвенции 1982 года под проходом понимается плавание через территориальное море с целью: пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не останавливаясь на рейде и у портового сооружения за пределами внутренних вод; пройти во внутренние воды или выйти из них, а также встать на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод. Проход должен быть непрерывным и быстрым. Он может включать остановку и стоянку на якоре, но только если они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия.
     Проход  считается мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Прибрежное государство может принимать  в своём территориальном море меры, необходимые для недопущения  прохода, который не является мирным. В определённых районах территориального моря осуществление права мирного прохода может быть временно приостановлено (без дискриминации между иностранными судами), если это необходимо для обеспечения безопасности прибрежного государства.
     Статья 27 Конвенции 1982 года предусматривает, что уголовная юрисдикция в отношении  преступлений, совершённых на борту  судна во время прохода через  территориальное море, осуществляется только в случаях, если: последствия  преступления распространяются на прибрежное государство; преступление имеет характер, нарушающий спокойствие в стране и добрый порядок в территориальном море; капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо обратилось к местным властям с просьбой об оказании помощи; применяемые меры необходимы для пресечения торговли наркотиками или психотропными веществами.14
     Конвенция 1982 года (ст.31) впервые предусмотрела  ответственность государства флага  за любой ущерб, причиненный прибрежному  государству в результате несоблюдения каким-либо военным кораблём или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или норм международного права.
     Прилежащая  зона. Прилежащая зона – морское пространство, прилегающее к внешней границе территориального моря, в котором прибрежное государство пользуется правилами контроля с целью предотвращения нарушений соответствующих законов и правил в пределах его территории.
     Положения о прилежащей зоне содержаться в ст. 24 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года и в ст. 33 Конвенции 1982 года. Прилежащая зона является районом открытого моря, следовательно, суверенитет прибрежного государства на неё не распространяется.
     В соответствии с Конвенцией о территориальном  море и прилежащей зоне 1958 года ширина зоны не должна превышать 12 морских  миль, а в соответствии с Конвенцией 1982 года – прилежащая зона не может  распространяться за пределы 24 морских  миль. За последнее время значительно возросло число государств установивших прилежащую зону. На 1 января 1999 года таких государств было 68, у которых ширина прилежащей зоны полностью соответствовала требованиям Конвенции 1982 года, и только Сирия имела прилежащую зону, ширина которой составляла 41 морскую милю.
     Открытое  море. Открытое море – морское пространство, простирающееся за внешней границей территориального моря, не подчинённое суверенитету какого-либо государства или государств и находящееся в общем пользовании всех народов.15
     Принцип свободы открытого моря раскрывается, в сущности ст. 87 и 89 Конвенции 1982 года: «Открытое море открыто для всех государств...» «Никакое государство  не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету». Принцип свободы открытого моря, концентрируя в себе менее общие принципы, сам проявляется в этих принципах. Нарушение любого из принципов, составляющих принцип свободы открытого моря (свободы судоходства или свободы рыболовства и т.д.), есть нарушение принципа свободы открытого моря.
     Согласно  ст.90 Конвенции 1982 года «каждое государство, независимо от того, является оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море». При этом согласно ст.91 Конвенции, каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом.
     Статья 92 Конвенции 1982 года устанавливает, что  в открытом море «суда должны плавать  под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусмотренных в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняются его исключительной юрисдикции». При этом имеется в виду, разумеется, юрисдикция в широком смысле, т.е. не только судебная, но и иная власть государства флага.
     Ещё в первой половине 19 века было заключено  несколько конвенций (между Англией  и Францией в 1830 и 1845 годах), устанавливающих  право осмотра торговых судов.16 Из действующих конвенций следует отметить, прежде всего, Международную конвенцию по охране подводных телеграфных кабелей от 14 марта 1884 года, предусматривающую задержание судна, подозреваемого в повреждении подводных кабелей, ряд договоров о рыболовстве и других промыслах. Международная конвенция о рыболовстве в Северном море, подписана в Гааге 6 мая 1882 года, установила право вмешательства при нарушении правил рыболовства. Вмешательство предусматривала Конвенция по охране котиков от 7 июля 1911 года (подписали Япония, Россия и США). 9 февраля1957 в Вашингтоне была подписана Временная конвенция о сохранении котиков в северной части Тихого океана (участники – СССР, США, Канада и Япония), наделявшая правом надзора и обыска уполномоченных на то лиц, действующих от имени стран-участниц.17
     Развитие  танкерного судоходства и необходимость борьбы с загрязнением нефтью, возникшая особенно остро в связи с известной аварией либерийского танкера «Торрии Кэньон» в 1967 году, вызвали принятие Брюссельской конференцией в 1969 году Международной конвенции о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Конвенция 1969 года установила право прибрежного государства принимать меры за пределами своих территориальных вод для устранения непосредственной опасности их берегам вследствие загрязнения нефтью из-за морской аварии.
     Право преследования. Судно, совершившее  правонарушение в иностранных внутренних водах, территориальном море или  прилежащей зоне, может подвергнуться  преследованию в открытом море, захвачено, отведено в порт и передано под  юрисдикцию потерпевшего государства. В соответствии со ст.111 Конвенции 1982 года преследование иностранного судна может быть предпринято, «если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы или правила этого государства».
     В ст. 111 особо подчёркивается, что, если иностранное судно находится  в прилежащей зоне, преследование  может быть начато только в связи  с нарушением прав, для защиты которых  установлена эта зона.
     Преследование может начаться после подачи сигнала остановится с дистанции, «позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал». Оно может осуществляться летательным аппаратом. Преследование должно быть прекращено с того момента, когда судно зашло в территориальное море своего или третьего государства.
     Континентальный шельф. Современное понятие континентального шельфа представляет собой продукт многолетней практики государств и закреплено в конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
     В соответствии с п.1 ст.76 Конвенции  континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всём протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.
     Указанная статья устанавливает, что фиксированные  точки, избранные прибрежным государством, имеющим широкий шельф, для провидения линии внешней границы континентального шельфа, должны находиться не далее 350 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, и не далее 100 морских миль от 2500 метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубины в 2500 метров.
     Регулированию прав и обязанностей государств в  отношении континентального шельфа посвящены ст. 76-85 Конвенции 1982 года, которые практически воспроизводят соответствующие нормы Конвенции о континентальном шельфе 1958 года. В соответствии со ст. 77 Конвенции 1982 года прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные государства в целях разведки и разработки его природных ресурсов.
     Суверенные  права прибрежного государства  на континентальный шельф не затрагивают  правового режима покрывающих вод, т.е. открытого моря или той его  части, которая может составлять исключительную экономическую зону, а также правового режима воздушного пространства над этими водами. Осуществление прав прибрежного государства в отношении континентального шельфа не должно ущемлять осуществление судоходства и других прав и свобод иных государств или приводить к любым неоправданным помехам их осуществлению.
     Исключительная экономическая зона. Исключительная экономическая зона является одним из самых молодых институтов международного права. Развитие правового института исключительной экономической зоны началось во второй половине 40-х годов 20 столетия с провозглашения рядом латиноамериканских государств своих претензий на права в отношении вод за пределами территориального моря.
     В соответствии со ст.55 Конвенции ООН  по морскому праву исключительная экономическая  зона представляет собой район, находящийся  за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под установленный в настоящей части особый правовой режим, согласно которому права и юрисдикция прибрежного государства и права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями Конвенции. Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря (ст.57 Конвенции).
     Прибрежное  государство имеет в отношении  исключительной экономической зоны две категории правомочий.18 Во-первых, прибрежное государство имеет суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами, и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких, как производство энергии путём использования воды, течений и ветра.
     Во-вторых, прибрежное государство осуществляет юрисдикцию, предусмотренное в соответствующих положениях Конвенции 1982 года, в отношении: a. Создания и использования искусственных островов, установок и сооружений. b. Морских научных исследований. c. Защиты и сохранения морской среды.
     В исключительной экономической зоне все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, пользуется свободами судоходства и полётов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам. Другие государства при осуществлении своих прав и выполнении и выполнении своих обязанностей по Конвенции в исключительной экономической зоне должны учитывать права и обязанности прибрежного государства и соблюдать законы и правила, принятые прибрежном государством постольку, поскольку они не являются не совместимыми с Конвенцией и с другими нормами международного права.
     Морское дно за пределами действия национальной юрисдикции. Район. До 3-й конференции ООН по морскому праву на дно морских морей и океанов распространялся правовой режим открытого моря. В связи с развитием новых технологий добычи полезных ископаемых, быстрым совершенствованием экономичных методов эксплуатации ресурсов морского дна, а также в ходе растущей потребности в особом правовом регулировании ресурсов морского дна и кодификации международно-правовых норм о морских территориях, начиная с 60-х годов ведётся активное обсуждение правового статуса морского дна за пределами действия национальной юрисдикции.
     На  сессии Ген6еральной Ассамблеи ООН  в 1967 году впервые была официально выдвинута  концепция международно-правового  регулирования деятельности государств по освоению морского дна за пределами  национальной юрисдикции в соответствии с принципом, согласно которому дно Мирового океана и его ресурсы являются «общим наследием человечества».
     Концепция общего наследия человечества стала  предметом острых дискуссий в  ходе 3-й конференции ООН по морскому праву. Достигнутый на ней компромисс заключается в понятии подтверждения концепции общего наследия человечества, которая состоит из следующих положений. Во-первых, освоение ресурсов морского дна (по терминологии Конвенции – «Район») осуществляется на благо всего человечества. Во-вторых, деятельность в международном районе морского дна осуществляется с особым учётом интересов и нужд развивающихся государств и народов, которые не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. В-третьих, деятельность в Районе может, осуществляется независимо гот географического положения государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. В-четвертых, доступ к «Району» происходит через Международный Орган по морскому дну. В-пятых, район подлежит использованию исключительно в мирных целях.19
     Ни  одно государство, физическое или юридическое лицо не может претендовать на права, на полезные ископаемые, добываемые в Районе, приобретать или осуществлять их иначе, как в соответствии с Конвенцией (ст.37 Конвенции).
     Правовой  статус и внутренняя структура Органа определяется Соглашением об осуществлении Части 9 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Орган состоит из Ассамблеи, Совета и Секретариата. В соответствии с Конвенцией создаётся также Предприятие – учреждение, через которое Орган осуществляет свои функции.

     2.2. Международное регулирование морских перевозок грузов.

 
     Основной  международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная  конвенция по унификации некоторых  правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.
     Конвенция применяется к коносаментам или  любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед  рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
     Перевозчик  не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние  было вызвано недостатками, которые  не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").20
     После получения груза в свое ведение  перевозчик по требованию об отправлении  обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов  либо количество или вес, внешний  вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем, и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.
     В последние 15-20 лет усилилась критика  в адрес Гаагских правил.21 Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г., (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.
     Основные  положения Протокола сводятся к  следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действий или упущений перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.
     Значительно расширена и географическая сфера  применения Конвенции 1924 г.
     Вторая  причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.22
     Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.
     Гамбургские правила применяются не только к  коносаментам, но и ко всем другим договорам  перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.
     Существенные  изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в  себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика  в порту погрузки, во время перевозки  и в порту разгрузки.
       Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.