На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Лекции Техническая эксплуатация автомобиля. Лекции

Информация:

Тип работы: Лекции. Добавлен: 17.07.2012. Сдан: 2011. Страниц: 4. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
Тема 4. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВДИТЕЛЬНОСТИ  И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ  СРЕДСТВ ОБСЛУЖИВАНИЯ
(ЗАКОНОМЕРНОСТИ  ТЭА VII ВИДА)
   4.1. Системы массового  обслуживания в ТЭА
   Рассматривая  закономерности потоков восстановления, мы предполагаем, что устранение возникших отказов и неисправностей эквивалентно выполнению соответствующих требований.
   Требования - зафиксированный комплекс воздействий, которые необходимо выполнить для поддержания (ТО) или восстановления (ремонт) работоспособности, а также подготовки автомобиля к работе. На автомобильном транспорте существуют требования,
    связанные с техническим состоянием (ТО, ремонт); в реальных условиях требование может включать комбинацию нескольких отказов или неисправностей;
    не связанные с техническим состоянием (заправка топливом, мойка, уборка, парковка и др.).
   Средства  обслуживания - технические сооружения, устройства, оборудование, образующие систему обслуживания и предназначенные для выполнения требований: цехи и участки предприятия; посты ТО и ремонта; посты заправки (АЗС) и мойки; технологическое оборудование; зоны стоянки, паркинги, мотели и др.
   Поток требований - совокупность требований, поступающих в систему обслуживания за определенное время: год, месяц, неделю, смену, час, минуту.
   Параметр  потока требований ?(t)- число требований в единицу времени: требований/ч (мин).
   Поток требований служит основой для планирования производственной программы предприятия (цеха, участка, поста) и определяется:
    расчетно-аналитическим методом с использованием нормативов ТО и ремонта, данных по надежности;
    на основании анализа фактических данных по потокам требований;
    методом моделирования. 
             Особенности потока требований:

    неравномерность поступления во времени;
    • неравномерность (случайность) продолжительности (трудоемкости) выполнения.
   Системы, в которых случайными являются моменты  поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживании, называются системами массового обслуживания (СМО).
   Примерами СМО в области технической  эксплуатации автомобильного транспорта являются: посты, линии ТО, участки ремонтных мастерских и предприятий автомобильного транспорта, склады запасных частей, стоянки, АЗС и др.
   Очевидно, для качественного и своевременного выполнения требований необходимы:
    персонал ИТС, включающий ремонтных и вспомогательных рабочих, техников, служащих и инженеров;
    средства труда, которые, вовлекаясь в производственный процесс, превращаются в основные производственные фонды, имеющие активную и пассивную части (применительно к ТЭА пассивная часть основных фондов - это здания, сооружения, коммуникации, создающие необходимые условия для выполнения ТО, ремонта и других воздействий, а активная - средства механизации и автоматизации (роботизации));
    материалы, запасные части и энергия, необходимые для выполнения требований.
   Имеющиеся помещения, оборудование, персонал, материалы и запасные части могут количественно и качественно соответствовать или не соответствовать потоку требований на поддержание и восстановление работоспособности автомобилей, и подготовку их к работе. В последнем случае пропускная способность средств обслуживания оказывается недостаточной, образуются очереди в ожидании выполнения требований и производительность самих автомобилей из-за потерь рабочего времени снижается. Для рациональной организации производства необходимо согласование работы персонала, средств обслуживания и потоков требований на обслуживание, основанное на понимании процессов в СМО и умении управлять ими, опираясь на закономерности ТЭА седьмого вида. 
 

   4.2. Структура и показатели эффективности систем
   массового обслуживания 

   СМО состоит из следующих элементов (рис. 4.1).
   1 - входящий поток требований ?(t)- совокупность требований к СМО на проведение определенных работ (заправка, мойка, ТО и др.) или оказание услуг (покупка изделий, деталей, материалов и др.). Входящий поток требований может быть постоянным: ?(t) = const - и переменным: ?(t) ? const.
   Требования  бывают однородные (одинаковые виды работ или услуг) и неоднородные (разные виды работ или услуг). 

Рис. 4.1. Общая схема системы массового обслуживания 

    2 - очередь - требования, ожидающие обслуживания.
   Очередь оценивается средней длиной г - числом объектов или клиентов, ожидающих обслуживания.
    - обслуживающие аппараты (каналы обслуживания) - совокупность рабочих мест, исполнителей, оборудования, осуществляющих обслуживание требований по определенной технологии.
    - выходящий поток требований ?'(t) - поток требований, прошедших СМО.
       В общем случае выходящий поток может состоять из требований обслуженных и необслуженных. Пример необслуженных требований: отсутствие нужной детали для автомобиля, находящегося в ремонте.
    - замыкание (возможное) СМО - состояние системы, при котором входящий поток требований зависит от выходящего.
   На  автомобильном транспорте после обслуживания требований (ТО, ремонт) автомобиль должен быть технически исправным.
   Системы массового обслуживания классифицируются следующим образом.
   1. По ограничениям на длину очереди:
    СМО с потерями - требование покидает СМО необслуженным, если в момент его поступления все каналы заняты;
    СМО без потерь - требование занимает очередь, даже если все каналы заняты;
    СМО с ограничениями по длине очереди т или времени ожидания: если существует ограничение на очередь, то вновь поступившее (т + 1)-е требование выбывает из системы необслуженным (например, ограниченная емкость накопительной площадки перед АЗС).
   2. По количеству каналов обслуживания п:
    одноканальные: п = 1;
    многоканальные п?2.
   3. По типу обслуживающих каналов:
    однотипные (универсальные);
    разнотипные (специализированные).
   4. По порядку обслуживания:
    однофазовые - обслуживание производится на одном аппарате (посту);
    многофазовые - требования последовательно проходит нсколько аппаратов обслуживания (например, поточные линии ТО; конвейерная сборка автомобиля; линия внешнего ухода: уборка —> мойка —> обсушка —> полировка).
   5. По приоритетности обслуживания:
   • без приоритета - требования обслуживаются в порядке их поступления на СМО;
   • с приоритетом - требования обслуживаются в зависимости от присвоенного им при поступлении ранга приоритетности (например, заправка автомобилей скорой помощи на АЗС; первоочередной ремонт на АТП автомобилей, приносящих наибольшую прибыль на перевозках).
   6. По величине входящего потока требований:
    с неограниченным входящим потоком;
    с ограниченным входящим потоком (например, в случае предварительной записи на определенные виды работ и услуг).
   7. По структуре СМО:
    замкнутые - входящий поток требований при прочих равных условиях зависит от числа ранее обслуженных требований (комплексное АТП, обслуживающее только свои автомобили (5 на рис. 18));
    открытые - входящий поток требований не зависит от числа ранее обслуженных: АЗС общего пользования, магазин по продаже запасных частей.
   8. По взаимосвязи обслуживающих аппаратов:
    с взаимопомощью - пропускная способность аппаратов непостоянна и зависит от занятости других аппаратов: бригадное обслуживание нескольких постов СТО; использование "скользящих" рабочих;
    без взаимопомощи - пропускная способность аппарата не зависит от работы других аппаратов СМО.
   В качестве показателей эффективности работы СМО используют приведенные ниже параметры.
   Интенсивность обслуживания
   ? = 1/tд ,
где tд - продолжительность (длительность) обслуживания одного требования.
    Приведенная плотность потока требований
       ? = ?/? ,
где ? - параметр потока требований.
   Абсолютная  пропускная способность  показывает количество требований, поступающих в единицу времени, т.е.
       A= ? g,
где g - относительная пропускная способность.
   Относительная пропускная способность  определяет долю обслуженных требований от общего их количества.
   Вероятность того, что все посты свободны Р0, характеризует такое состояние системы, при котором все объекты исправны и не требуют проведения технических воздействий, т.е. требования отсутствуют.
   Вероятность отказа в обслуживании Ротк имеет смысл для СМО с потерями и с ограничением по длине очереди или времени нахождения в ней. Она показывает долю "потерянных" для системы требований.
   Вероятность образования очереди  Роч определяет такое состояние системы, при котором все обслуживающие аппараты заняты, и следующее требование "встает" в очередь с числом ожидающих требований r.
   Зависимости для определения названных параметров функционирования СМО определяются ее структурой.
    Среднее время нахождения в очереди
    

    Количество требований, связанных с системой,
     

где nзан - среднее количество занятых постов.
    Время связи требования с системой: СМО с потерями
    СМО без потерь
    

    Издержки  от функционирования системы
    

где С1 - стоимость простоя автомобиля в очереди; r - средняя длина очереди; C2 -стоимость простоя обслуживающего канала; nсв - количество простаивающих (свободных) каналов.
   Из-за случайности входящего потока требований и продолжительности их выполнения всегда имеется какое-то среднее число простаивающих автомобилей.
   Поэтому требуется так распределить число  обслуживающих аппаратов (постов, рабочих мест, исполнителей) по различным подсистемам, чтобы И = min. Этот класс задач имеет дело с дискретным изменением параметров, так как число аппаратов может изменяться только дискретным образом. Поэтому при анализе системы обеспечения работоспособности автомобилей используются методы исследования операций, теории массового обслуживания, линейного, нелинейного и динамического программирования и имитационного моделирования. 

   4.3. Факторы, влияющие  на показатели  эффективности средств  обслуживания и методы интенсификации
   производства 

   Показатели  эффективности средств обслуживания, с одной стороны, будут зависеть от величины входящего потока требований и его вариации, а с другой - от пропускной способности и производительности средств обслуживания.
   На  величину входящего потока требований оказывают влияние следующие факторы: принятые методы обеспечения работоспособности автомобиля; характеристики надежности подвижного состава; распределение работ между отдельными предприятиями в условиях специализации, централизации и кооперации; качество капитально отремонтированных автомобилей и запасных частей; возрастная структура и разномарочность парка; условия эксплуатации, время года и др.
   Трудоемкость  технических воздействий / зависит от типа, марки, модификации подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, квалификации водителей, условий эксплуатации, принятой системы ТО и ремонта, организации и управления инженерно-технической службой предприятий, состояния производственно-технической базы, технологии выполнения и механизации работ.
   Факторы, влияющие на пропускную способность средств обслуживания, можно разделить на экстенсивные и интенсивные. К экстенсивным факторам можно отнести: состояние и развитие ПТБ, повышение фондовооруженности при неизменных технических, технологических и организационных решениях; рост численности работающих без изменения их квалификации и качественного состава; обеспеченность запасными частями, материалами и др. 
 
 
 

   К интенсивным факторам относятся: укрупнение программы, оперативное управление системой обслуживания; применение новых информационных технологий; использование рациональных технологий технических воздействий; изменение структуры предприятий с учетом специализации, кооперации и концентрации производства; сокращение
   потерь  рабочего времени за счет совершенствования управления; повышение квалификации исполнителей; механизация процессов ТО и ТР, резервирование производственных мощностей; использование хозяйственных отношений между службами эксплуатации и инженерно-технической, новых систем оплаты труда и материального стимулирования.
   При внедрении коллективных форм труда  отдельные рабочие заинтересованы в результатах труда бригады в целом. При этом широко используется взаимопомощь между различными каналами обслуживания. 
 

   4.4. Механизация и  автоматизация как методы интенсификации производственных процессов 

   Под механизацией понимают частичную или полную замену мускульного труда человека машинным с сохранением непосредственного участия исполнителя в управлении процессом и контроле за его выполнением.
   Под автоматизацией понимают частичное или полное освобождение человека не только от мускульного труда, но и от участия в оперативном управлении технологическим процессом, которое в этом случае осуществляется по специально разработанной программе. В обязанности персонала входит настройка оборудования, включая контроль.
   Механизация и автоматизация являются важнейшими направлениями научно-технического прогресса при ТЭА, влияют на продолжительность выполнения операций ТО или ремонта, т.е. на производительность персонала и средств обслуживания, качество самого обслуживания и ремонта, расход материалов и запасных частей и другие показатели эффективности ТЭА.
   Уровень механизации Ум, %, производственных процессов определяет долю механизированного труда в общих трудозатратах и рассчитывается по формуле                                         
   

где tм - трудоемкость механизированных операций процесса из применяемой технологической документации, чел.? мин; tо - общая трудоемкость всех операций процесса из применяемой технологической документации, чел.? мин.
   Анализ  даже удовлетворительно оснащенного комплексного грузового АТП на 200-250 грузовых автомобилей большой грузоподъемности свидетельствуют о значительных резервах повышения уровня механизации, реальные значения которого составляют 22% (ТР) - 35% (ТО), а оптимальные - 40-45%.
   ТЕМА 5. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА  АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 

   5.1. Назначение системы ТО и ремонта и основные
   требования  к ней
   При работе автомобилей за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500-700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.
   Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции. I стратегия - поддержание работоспособности - ТО: s = 200 ? 300 объектов; II стратегия - восстановление работоспособности - ремонт: k - 300 ? 400 объектов.
   Используя рассмотренные ранее методы, определяют оптимальные периодичности профилактических операций los. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других, оптимальную периодичность:
   l01 ? l02 ? l03 ?… ?l0s .
   Если  автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (lOs), то резко возрастет число обслуживании автомобиля.
   В результате время работы автомобиля на линии сокращается и существенно увеличиваются организационные затраты по планированию ТО.
   Таким образом, при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.
   Система ТО и ремонта состоит из комплекса взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей. 

   К системе ТО и ремонта автомобилей  предъявляются следующие основные требования:
    обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобилей  при рациональных материальных и трудовых затратах;
    ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности;
    планово-нормативный характер, позволяющий
    определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;
    планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС;
    нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними;
    конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;
    стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;
    учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;
    объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции автомобилей.
         Вклад системы ТО и ремонта в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25%.
   Разработка  системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой используются закономерности ТЭА восьмого вида. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей в сочетании с решениями эвристического характера.
   На  основе анализа конструктивных особенностей и условий работы автомобилей и совокупности возникающих отказов и неисправностей разрабатываются классификации, соответственно, объектов воздействия и видов воздействия.
   Затем проводится анализ и при необходимости корректирование целей системы ТО и Р, которые диктуются в соответствии с программно-целевым методом системами более высокого уровня (ТЭА, автомобильный транспорт, социально-экономическая система). Например, необходимость акцентирования внимания на дорожную или экологическую безопасность, ресурсосбережение и применение альтернативных видов топлива и энергии, надежность транспортного процесса и т.д.
   После проведенного анализа и корректировки  целей системы принимается решение об уровне разработки или корректирования системы ТО и Р.
   При отсутствии таких изменений структура и нормативы системы сохраняются.
   Если  эти изменения существенны, но непринципиальны, принимается решение о сохранении структуры системы ТО и Р и изменении ее нормативов. Необходимость в изменении нормативов обычно возникает при текущей модернизации автомобилей, повышении их эксплуатационной надежности, использовании новых конструктивных решений, а также при совершенствовании самой ТЭА или изменении условий эксплуатации.
   Наконец, в случае существенного изменения конструкции, условий эксплуатации, целевых установок системы, внешних ограничений, а также выявления принципиально новых решений по обеспечению работоспособности возможно изменение не только нормативов, но и структуры системы ТО и Р автомобилей. В этом случае после выбора типичных объектов и видов воздействий и определения целей и показателей эффективности системы проводится разделение всей совокупности отказов и неисправностей на профилактируемые (ТО) - стратегия 1-й непрофилактируемые (Р) - стратегия II. Затем по каждой профилактируемой операции (или по группе) определяют тактики выполнения ТО (по наработке 1-1 или по состоянию 1-2), а также оптимальные периодичности. Далее определяются структура системы, виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы для них и формируется система ТО и ремонта в целом.
   Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта  непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема.
    Принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (в России), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (США, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы).
    Эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм.
    В зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения.
   В России имеется богатый опыт и  традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами. 
 

   5.2. Формирование структуры системы то и ремонта 

   Основой системы являются ее структура и  нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др.
   Перечень  выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания.
   На  структуру системы ТО и ремонта  влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рис. 5.1.
   Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).
   Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8—10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени,  особенно  на  подготовительно-заключительных
   
 

   Рис. 5.1. Схема формирования структуры системы ТО и ремонта автомобилей
   1 - работающий парк автомобилей, 2 - поток отказов, образующихся при работе автомобилей (500-700 наименований), 3 - разделение потока по видам стратегий обеспечения работоспособности, 4 - стратегия II - восстановление работоспособности - ремонт (k = 300-400), 5 - стратегия I - поддержание работоспособности - техническое обслуживание (s = 200-300), 6 - разделение ТО по тактике поддержания работоспособности, 7 - тактика 1-1 - профилактика по наработке, 8 - 1-2 - по техническому состоянию, 9 - поток профилактических операций со своими оптимальными периодичностями Is, 10 - группировка операций ТО (виды обслуживания), 11 - группировка операций по видам ремонта, 12 - система ТО и Р- виды ТО и Р (текущий и капитальный ремонт агрегатов и автомобилей), нормативы, организация и технология 

операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.
   Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вид от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.
   При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодичности") применяют следующие методы.
   Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности lст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:
   а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;
   б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;
   в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудования и конструкции постов;
   г) регулярно повторяются.
   Примерами подобных стержневых операций или групп  операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции lст принимается за периодичность вида ТО или группы операций.
   Из  рис. 5.2 следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:
   I: loi < (lст-1) выполняются ежедневно (ЕО) или по потребности (при ТР), т.е. исключаются из состава профилактических.
   II: (lcr-l) ? loi < (lст-2) операции 3, 4, 5 выполняются одновременно с первой стержневой с периодичностью операции lст-1.
   III: loi ? (lст-2) выполняются одновременно со второй стержневой операцией или выводятся из состава профилактических (переводятся в текущий или предупредительный ремонт).
   Операции, оптимальная периодичность которых loi больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости
   Кi = 1ст /loi , где 0 < К ? 1.
   
 
 

   Рис. 5.2. Группировка по стержневым операциям
   l- периодичность; стрелками показано совмещение выполнения соответствующей операции со стержневой  

   Такие операции, как отмечалось, состоят  из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания,  а  исполнительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.
   При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность l0 г, которая соответствует минимальным суммарным затратам С?? на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 5.3):
   C?? =?CIs +?CIIs ,
т.е. оптимальная  периодичность l = lог при С?? = Стiп, где CIs и CIIs - удельные затраты на ТО и ремонт 1-го объекта; s — число операций в группе (виде ТО). На рис. 5.3 ?s - это увеличение удельных затрат s-операции при ее выполнении в результате группировки, с групповой l0 г, а не со свойственной ей оптимальной периодичностью los.
   Если  в группу входит операция, периодичность  которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям l0 г ? loi; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями.  

   

   Рис. 5.3. Определение групповой периодичности ТО технико-экономическим методом
   l01 ? l02 ? l03 ?… ?l0s оптимальные периодичности отдельных операций ТО 

   Используя экономико-вероятностный метод, можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Воспользовавшись картой профилактической операции, определяют зону наработок, в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем при устранении возникшего отказа. Если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности lля данной операции допустимо.
   Если  ряд объектов обслуживания имеет  весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4—7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.
   Таким образом, применяя соответствующие  методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.
       На  основе анализа разных методов можно сделать следующие практические выводы.
    Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).
    Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных минимальны.
   Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую -20 и 23%, четырехступенчатую - 15 и 18%, многоступенчатую - 5 и 9% АТП.
   3. Для предприятий с недостаточно  организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням.
    Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.
    В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации.
   Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:
    повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО;
    контроль за возрастной структурой парка;
    совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов;
    бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.
 
 
   5.3. Содержание и уровни  регламентации системы  ТО и ремонта 

   Техническая документация, в т.ч. «Положение о ТО и Р ПС АТ», введенное в действие в СССР в 1984 г., излагающая принципы функционирования системы ТО и ремонта, обычно содержит в той или иной комбинации следующие материалы и рекомендации:
    принимаемые принципы (стратегия, тактика) обеспечение работоспособности и технического состояния;
    основные понятия и определения;
    виды и назначение ТО и ремонта;
    нормативы периодичности трудоемкости, ресурсов автомобилей и агрегатов, простоев на ТО и в ТР;
    типовые обобщенные перечни операций ТО, которые затем привязываются к конкретным моделям автомобилей и их модификациям,
    методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов,
    основные положения по организации ТО и ремонта автомобилей.
   Задачей ежедневного обслуживания является' общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарная обработка кузова. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.
   Задачей ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диагностирование.
   ТО  должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.
   Задачей сезонного обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года) В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком и сухом и очень жарком сухом климатических районах.
   Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2. 50% для очень холодного и очень жаркого и сухого климатических районов; 30% для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20%.
   В действующей системе ТО и ремонта  для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетные периодичность (табл. 5.1), трудоемкость и простои.
   Таблица 5.1
   
Рекомендуемые периодичности технического обслуживания, тыс. км
   Примечания: 1. ОНТП - отраслевые нормативы технологического проектирования. 2. Периодичности ТО могут уточняться по конкретному семейству и модели подвижного состава в заводской инструкции или сервисной книжке. 3. Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания составляет ±10%. 

   Техническое обслуживание выполняется на самих  автотранспортных предприятиях (комплексное АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских, базах централизованного технического обслуживания.
   Ремонт  в соответствии с характером и  назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.
   Капитальный ремонт (КР) предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капитального ремонта или списания не менее 80% от норм для новых автомобилей и агрегатов.
   Капитальный ремонт агрегата
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.