На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Первый автомобиль

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 09.08.2012. Сдан: 2012. Страниц: 4. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Содержание:
    Введение………………………………………………………………………….2
    История слова «Автомобиль»…………………………………………………..5
    Первые  отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания…...6
    Начало  серийного выпуска автомобилей  в России…………………………...11
    Заключение………………………………………………………………………17
    Список  используемой литературы……………………………………………..18 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

    Любое событие, которое так или иначе  дало толчок развитию принципиально  нового вида деятельности, рано или  поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.
    К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.
    Началом работы в этом направлении стала  статья А.М. Креера, опубликованная в журнале "Автомобильная и тракторная промышленность" № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).
    В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко.
    Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, онобнаружил  достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея - 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина - 2180 мм, ширина-1530 мм, высота - 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей "Вело" и "Виктория" фирмы "Бенц".
    В настоящее время известен еще  один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме "Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.". Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала "Вестник Императорского технического общества" (вып. XI, 1891 г.).
    Подробное же описание самого автомобиля было помещено в "Журнале новейших изобретений  и открытий" (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.
    Император Николай II, как следует из его  дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. ("Смотреть не на что, за границей лучше".)
    Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России. На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы "Фрезе и К" был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате - автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

История слова "Автомобиль"

    Рассказ про историю автомобилей логично  начать с истории происхождения этого слова. Далеко не все знают, откуда появилось слово “автомобиль”. Коляска самодвижущаяся (вуатюоотомобиль) – так назывался первый экипаж с механическим двигателем. Со временем, от этого названия осталось только слово “отомобиль”, которое берет свое начало от греческих “ауто” (сам) и латинского “мобилис” (подвижной). Именно  эти два слова породили привычное для наших ушей “автомобиль” и “авто”.
      Еще в XVII в. были люди, которые  пытались создать экипаж, в который  не нужно запрягать лошадей, но такие экипажи передвигались за счет усилия другой живой силы – самих пассажиров или лакеев. Например, у талантливого русского самоучки, крепостного крестьянина Нижегородской губернии Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1685-1757) было много механических изобретений, но самым интересным для нас является самобеглая коляска, изготовленная из “железа сибирского мягкого”, “стали самой доброй”, “проволоки железной толстой”, кожи, сала, клея, холста и гвоздей. Замечательной конструкцией колесного самоходного экипажа являлась также самокатка русского конструктора, выдающегося изобретателя и инженера Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), на которой он разъезжал по улицам Петербурга в 1791 г.
    В это же время французский инженер  Никола-Жозеф Кюньо создал первый паровой автомобиль-тягач, предназначенный для артиллерийских оружий. Данное транспортное средство находится в Парижском музее искусств и ремесел. Первые попытки не позволили создать полноценный автомобиль. По большому счету, не являлись автомобилями и паровые омнибусы, появившиеся в Англии в XIX в. Будучи слишком тяжелыми, они потребляли огромное количество воды и топлива и требовали тщательной и длительной подготовки к походу. Омнибусы двигались медленно, разрушали дороги, проигрывали появившемуся железнодорожному транспорту. Но свою роль эти машины в истории автомобилей сыграли – была доказана возможность механического передвижения, созданы и опробованы основные узлы и механизмы.  Однако именно эти, казалось бы, нелепые машины и дали начало истоии автомобилей.... Вначале XX в. появилась классическая компоновка, известная всем (представьте себе современный автомобиль, лучше российский), которая прослужила основой для автомобилей долгие годы.
    Первые  отечественные автомобили с двигателем внутреннего  сгорания
    Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта. Первый по настоящему работоспособный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) появился в Германии в 1878 году. Но история создания ДВС уходит своими корнями во Францию. В 1860 году французский изобретатель Этвен Ленуар изобрёл первый двигатель внутреннего сгорания. Но этот агрегат был несовершенен, с низким КПД и не мог быть применён на практике. На помощь пришёл другой французкий изобретатель Бо де Роша, который в 1862 году предложил использовать в этом двигателе четырехтактный цикл:
    всасывание
    сжатие
    горение и расширение
    выхлоп
    Именно  эта схема и была использована немецким изобретателем Николаусом Отто, построившим в 1878 г. первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, КПД которого достигал 22%, что существенно превосходило значения, полученные при использовании двигателей всех предшествующих типов.  
Первым автомобилем с четырёхтактным ДВС был трёхколёсный экипаж Карла Бенца, построенный в 1885 году. Годом позже (1886 г) появился вариант Готлиба Даймера. Оба изобретателя работали независимо друг от друга. 
В 1926 году они объединились, создав фирму Deimler-Benz AG.  
        По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Однако, достаточных документальных подтв ерждений этого пока не получено.
Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым и владельцем каретных мастерских П.А.Фрезе. 27 мая 1896 г. В петербургской газете “Новое время” появилось рекламное объявление “Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль.
    Вообще  история первого российского  автомобиля  началась  в  1893  году  в Чикаго,  на  всемирной  выставке,  где  демонстрировался  автомобиль  "Бенц" модели "Вело". Он  и  привлек  внимание  двух  петербуржцев,  представляющих здесь свою продукцию. Что  интересно:  впервые  встретились  они  только  на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей  Евгений Александрович  Яковлев  и   управляющий   фабрики   конных   экипажей   Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять  совместными  усилиями  аналогичный "самобегательный экипаж" напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году,  первый  российский  серийный  автомобиль  был   представлен   широкой публике.
    Нетрудно  догадаться,  что  двигатель  и  трансмиссия  были  изготовлены заводом Яковлева, а  корпус,  ходовая  часть  и  колеса  -  фабрикой  Фрезе. Естественно, эта  машина  была  очень  похожа  на  конструкцию  Бенца  и  по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не  повторением немецкой  конструкции,  а  своей  оригинальной  разработкой.   Чертежей   не сохранилось, и параметры автомобиля историки  восстанавливали  по  имеющимся фотографиям и описаниям. 

    

    Первый  российский автомобиль Яковлева и Фрезе  в Нижнем Новгороде
    

    Пожарный  автомобиль «Фрезе», 1904г. 

Что же представляла из себя эта конструкция?
    Как по внешнему виду, так и по конструкции  первый российский автомобиль
    сильно  напоминал "Бенц-Вело", а также  производимый во Франции по лицензии фирмы "Бенц" автомобиль "Ришар-Дюк". В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.
    Компоновка  -  заднемоторная.   Двигатель   -   мощностью   2   л.   с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным  цилиндром.  (У  "Бенца" мощность  была  1,5  л.  с.)  Для  охлаждения  цилиндра  служила   вода,   а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль  бортов  в задней части машины.  Зажигание  смеси  было  электрическим  (батарея  сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на  многих  двигателях  тех лет  применялась  калильная   трубка.   Карбюратор   был   простейшим,   так называемого испарительного  типа  (в  отличие  от  современных  карбюраторов распылительного типа). Его корпус  в  виде  высокого  цилиндра  находился  в заднем левом  углу  кузова.  Как  и  на  всех  других  двигателях  Яковлева, выпускной клапан имел механический привод,  а впускной  клапан  действовал, как тогда говорили, "автоматически" т.е.  от  разряжения.  Перед  двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его  концы  звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам,  соединенным  со  спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению  диаметров цепных звездочек, видимых  на  сохранившихся  снимках  русского  автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела  два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного  у  левого  борта  кузова) действовал  на  шины  задних  колес,  прижимая  к  ним  крохотные  тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся  рабочим,  а другой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий  вал трансмиссии.
    Коробка передач - аналог  бенцовской,  однако  кожаные  ремни  заменены  на более надежные, выполненные из  многослойной  прорезиненной  ткани.  Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя  передача  отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления.  Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки  зрения  конструкцию. От коробки усилие передавалось  на  дифференциал  с  поперечными  приводными валами,  от  которых  посредством  двух  цепных  (велосипедных)  передач   и вращались ведущие колеса. То  есть  межколесный  дифференциал  находился  не между колес, а несколько перед ними. Тормоза  было  два.  Основной  (ножной) действовал  на  ведущий  вал  коробки  передач.  Другой  (ручной)   прижимал резиновые бруски  к  шинам  задних  колес.  Передачи  включались  рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки,  передача  заднего хода отсутствовала.
    Машина  Яковлева и Фрезе не была просто  копией  немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году  по  Петербургу  уже  ездили  четыре "бенца": две -  модели  "Вело"  и две -  "Виктория".  Справедливости  ради следует отметить разницу между  русской  и  немецкой  машинами  в  двигателе рулевом управлении, в  конструкции  колес  и  других  деталей.  Кроме  того, первый "Бенц-Вело"  поступил  в  Петербург  в  мае  1895  года,  когда  даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять  на  конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.