На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Экономические проблемы транспорта

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 12.08.2012. Сдан: 2011. Страниц: 3. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


    Высокая интенсивность работы транспортной техники,меры по преодолению нарастающего её старения и оздоровлению подвижного состава.
          Одна из наиболее сложных проблем в переходный период и на нынешнем этапе-это проблема обеспечения работоспособности транспортной техники.
             Характерной особенностью перевозочной деятельности железных дорог России является высокая интенсивность использования основных средств. Густота грузовых перевозок в 1990 году была 29 млн. ткм/км. Это в 3,6 раза выше, чем в США.  К 2000 году  густота перевозок снизилась до 13,5млн.ткм/км. И все равноэто в 1,5 раза больше,чем в США. А густота пассажирских перевозок в 20 раз превышает этот показатель дорог Америки. В Западной Европе густота грузовых перевозок составляет 3-4 млн.ткм/км, т. е. Ниже,чем в России в 3,5-4,5 раза. В 2002 году средняя густота грузовых перевозок уже достигла 19,5 млн. ткм/км.
           Интенсивнее работает подвижной состав. Производительность вагона в  2-2,5 раза выше чем в США. Выше и производительность локомотива.
      Как известно, чем интенсивнее работает подвижной состав и другие технические средства, тем быстрее они изнашиваются. С другой стороны, в условиях НТП средняя продолжительность эффективной эксплуатации имеет тенденцию к неуклонному сокращению, т.е. Быстрее наступает моральное старение.
      Сейчас уже нынешнее поколение вагонов и локомотивов ограничивает дальнеёшее ресурсосбережение и повышение эффективности перевозок, наступает моральное старение.
          Нужно оздоровление и своевременная замена техники.
        Однако для этого не было финансовых ресурсов. Источником инвестиций стали практически только амортизационные отчисления.
       Если в 1991 году общая сумма капиталовложений в отрасли (в сопоставимых ценах) составила 78 млрд. рублей, то в 1998 году только 19,4 млрд.руб.,т.е. Снижение в 4 раза.
         Это, прежде всего, предопределило старение основных средств транспорта и увеличение уровня износа с 36% в 1991 году до 60% в 2000 году. Особенно вырос износа средств в локомотивном, вагонном хозяйствах, энергоснабжения, сигнализации и связи и др., где износ уже 65-70% и более.
         Дальнейшее увеличение износа повлечет за собой снижение надежности и увеличение отказов техники, задержки поездов, замедление продвижения потоков на целых напрвлениях, потери качества и объема перевозок, увеличение расходов, ухудшение условий безопасности движения. Эксплуатация подвижного состава за пределами назначенного срока службы ведет не только к ухудшению показателей эксплуатационной надежности, но и к росту расходов на его содержание за счет увеличения дополнительных работ (по данным ВНИИЖТ) в среднем на 8-12% за каждые 5 лет переработки нормативного срока. Понимая сложившиеся положение, еще в 2001 г. МПС РФ утвердило Комплексную программу «Реорганизация и развитие отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001-2010 гг.». В ней было намечено существенно оздоровить парк за счет поставок нового подвижного состава и в качестве временной меры на период отсутствия развитого производства — провести модернизацию с продлением срока службы (МЛП) на ремонтных заводах.
        Проблема углубляется в условиях сложившегося уже роста перевозок и образовавшегося дефицита полувагонов более 10 тыс. едениц, нехватки цистерн.
          Необходимо как минимум приостановить старение технических средств.
          Расчеты показывают, что для этого необходимо ежегодно инвестировать на замену изношенной техники не менее 120-130 млрд. рублей. А для постепенной замены морально стареющей техники и пополнение парка подвижного состава — 180-190 млрд. рублей. Рост объема перевозок,активная ресурсосберегающая политика отрасли и мобилизация резервов позволили смягчить эту проблему. С 1999 года инвестиции в отрасли ежегодно почти удваивались:
   1998 год — 19,4 млрд.руб.
   1999 год — 38,6 млрд.руб.
   2000 год — 73,6 млрд.руб.
   2001 год — 114,8 млрд.руб
     Сейчас уже более 120 млрд.руб. И предусматриваются субсидии из госбюджета с использованием части стабилизационного фонда. Но этого ещё недостаточно для решения проблемы.
        Необходимо срочно переходить к постепенной замене подвижного состава транспортными средствами нового поколения. Разработаны и прошли испытания вагоны и локомотивы нового поколения, конструктивные особенности которых направлены на повышение нагрузки на 20 — 25%, массы поездов на 15 — 20% и скорости движения на 25 — 30%. Это обеспечит дальнейшее значительное повышение эффективности перевозок за счет снижения себестоимости.
   Рсширенным заседанием Коллегии МПС было принято решение начать постепенный перевод отрасли на новое поколение вагонов и локомотивов примерно с 2008 года. Но это довольно длительный и очень дорогостоящий процесс. Однако, впоследствии затраты быстро окупятся за счет снижения себестоимости. Сейчас основная задача, как продержаться со значительно изношенным подвижным составом до его замены.
    Коллегия МПС приняла специальную программу оздоровления подвижного состава, которая реализуется сейчас ОАО «РЖД». Введены новые виды ремонта повышенного объема (КРП) с востанвлением ресурса и работоспособности.
   Нужны значительные финансовые ресурсы с доведением инвестиций до расчетной потребности 180-200 млрд.руб. Ежегодно. Сейчас особо важным становится вопрос об источниках финансирования транспорта. Для этого необходимо прежде всего, сформировать новую систему финансовых отношений между отраслью,её пользователями и государством. Железнодорожный транспорт нуждается в государственной поддержке. 
 

        Основные  проблемы и задачи по формированию и  развитию комплекса  по управлению маркетингом, экономикой, финансами  и использованию  информационных технологий.
          Для МПС существенно не просто обеспечить перевозки (на долю железных дорог приходится 85% всех транспортных и 30% пассажирских потоков), а повысить надежность и эффективность транспортного обслуживания. Ставится задача перейти от центров управления движением к центрам управления перевозками. Ведущую роль должна сыграть охватывающая железные дороги страны магистральная цифровая сеть связи, создаваемая генеральным подрядчиком МПС, компанией Транстелеком.
    Сеть  будет основана на магистральных оптоволоконных линиях связи (ВОЛС) общей протяженностью более 35 тыс. км; в настоящее время уже проложено 7 тыс. км. У МПС даже имеется собственный завод по производству оптоволоконного кабеля. Кроме того, в ней задействованы мощности спутника связи LMI-1, в сентябре выведенного на орбиту. ВОЛС прокладывается вдоль железнодорожных магистралей, поэтому за счет использования уже готовой инфраструктуры для при ее развертывании требуются существенно более скромные капитальные вложения. Короче говоря, Транстелеком готовится стать вторым национальным оператором связи, предоставляющим услуги связи внутри страны и за ее пределами.
    Среди прикладных систем, решающих задачи управления процессом перевозки, можно отметить интегрированную систему управления перевозками АСУ-ПГ и планируемую к внедрению в середине 2000 года на всей территории страны систему ДИСПАРК, позволяющую учитывать состояние парка вагонов, контролировать их дислокацию и анализировать ресурсы подвижного состава. Предполагается, что диспетчерская служба получит информацию по каждому вагону, его текущему техническому состоянию, местоположению, загрузке на данный момент и т. п. Сходные задачи по учету вагонов, цистерн и контейнеров призваны решить системы, предлагаемые для ГВЦ МПС компанией SAS Institute. Другая, не менее важная для железных дорог хозяйства система -- единые диспетчерские центры управления. Подобные системы уже эксплуатируются на Горьковской, Куйбышевской и ряде других дорог средней протяженности. В МПС создан Центр ситуационного управления для высшего руководства министерства.
    До  недавнего времени в МПС мало внимания уделялось вопросам маркетинга услуг и управления финансами. В  какой-то степени этому способствовало монопольное положение отрасли. Сегодня внедряется система фирменного транспортного обслуживания, призванная реализовать отраслевую маркетинговую политику, удовлетворить платежеспособный спрос на перевозки, привлечь дополнительный объем заказов за счет гибкой тарифной политики. На базе системы SAP R/3 на платформе IBM S/390 создана, например, единая корпоративная система управления, используемая в департаменте финансов МПС.
    «Конечные»  потребители услуг МПС -- пассажиры -- уже давно пользуются системой резервирования и продажи билетов  «Экспресс-2» , 14 комплексов которых  развернуто на 17 стальных магистралях. Однако сегодня технологические ограничения не позволяют охватить все цепочки управления пассажироперевозками. Скоро предполагается ввести в эксплуатацию более гибкую систему «Экспресс-3», позволяющую, например, продавать билеты в динамике на поезд, уже находящийся в пути. Среди других шагов навстречу пассажирам можно также отметить систему дистанционной медицинской диагностики, развертываемой сегодня на всех 900 станциях Октябрьской железной дороги.
    Система АСУ-П, предназначенная для управления путевым хозяйством, решает задачи предупреждения, планирования и учета ремонта пути, а также ведения электронного паспорта каждой единицы инфраструктуры. Широкое распространение получили средства сигнализации и связи, предлагаемые, в частности, компанией Siemens и работающие в связке с системами отечественного производства.
    На  железнодорожном транспорте России выполнен большой комплекс работ  по внедрению цифровых систем связи. В результате создана Единая магистральная  цифровая сеть связи (ЕМЦСС) на базе ВОЛС. Ее оператором является компания "ТрансТелеКом", всем пакетом акций, которым владеет ОАО РЖД. В этом году выручка "ТрансТелеКома" от продажи услуг связи составит 130 млн. долл. Эта сеть имеет более 900 узлов доступа в 71 из 89 регионов страны.Среди внедренных технологий - SDH, IP MPLS VPN, VoIP. Мониторинг и поддержку сети ВОЛС осуществляют главный центр управления и 16 региональных центров. ЕМЦСС является транспортной средой для технологической связи.
    На  настоящий момент удовлетворена  потребность в каналах связи; повышено качество и достоверность передачи информации в системах передачи данных, обеспечивающих реализацию новых информационных технологий; расширены функции средств связи за счет внедрения цифровых систем коммутации общей емкостью более 200 тыс. номеров, позволивших передавать различные виды информации в режиме мультимедиа (речь, данные, видеоинформация).
    Полным  ходом внедряется система связи  новой вертикали управления перевозками  на железнодорожном транспорте, включающая в себя единый центр управления движением поездов, дорожные центры управления перевозками, центры диспетчерского управления и центры управления местной работой цифровой и цифро-аналоговой систем технологической связи.
    Одна  из проблем любой отрасли - это  кадры. Их подготовкой в МПС занимаются десять вузов и техникумов, получивших на развитие своей информационной среды 50 млн. руб. и развернувших у себя 32 компьютерных класса. В скором времени все учебные заведения отрасли будут подключены к ведомственной информационной сети.  Средствами телемедицины сегодня можно проводить диагностику заболеваний работников и осуществлять мониторинг психологического состояния машинистов подвижного состава.
23. Основные положения  нового транспортного  Устава железнодорожного  транспорта, введеного Федеральным Законом РФ в 2003 г., в части структурной реформы.
      Статья 1. Федеральный закон “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации” (далее – Устав) регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования,  другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее – железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.
    Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.
         Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего  пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.
    Статья 2. В настоящем Уставе используются следующие основные понятия: перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю); инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование; владелец инфраструктуры - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора; грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе; грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа; груз-объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах; опасный груз - груз, который в силу присущих ему свойств при определенных условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хранении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения либо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов железнодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде; багаж - вещи пассажира, принятые в установленном порядке для перевозки в пассажирском или почтово-багажном поезде до железнодорожной станции назначения, указанной в проездном документе (билете); грузобагаж - объект, принятый от физического или юридического лица в установленном порядке для перевозки в пассажирском, почтово-багажном или грузопассажирском поезде; перевозочный документ - документ, подтверждающий заключение договора перевозки груза (транспортная железнодорожная накладная) или удостоверяющий заключение договора перевозки пассажира, багажа, грузобагажа (проездной документ (билет), багажная квитанция, грузобагажная квитанция); железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа, грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочных и маневровых работ, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции; железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд; владелец железнодорожного пути необщего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие на праве собственности или на ином праве железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта; места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа, грузобагажа пользователей услугами железнодорожного транспорта; места необщего пользования - железнодорожные пути необщего пользования, крытые и открытые склады, а также участки, расположенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов, в том числе контейнеров, определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта; перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта - перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории Российской Федерации, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации; перевозки в прямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования; перевозки в непрямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через расположенные в пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида; перевозки в прямом железнодорожном сообщении - перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием одной и более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования; перевозки в прямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортная накладная), оформленному на весь маршрут следования; перевозки в непрямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида; специальные железнодорожные перевозки - железнодорожные перевозки, предназначенные для удовлетворения особо важных государственных и оборонных нужд, а также железнодорожные перевозки осужденных и лиц, содержащихся под стражей; воинские железнодорожные перевозки - железнодорожные перевозки воинских частей и подразделений, воинских грузов, воинских команд и отдельных лиц, проходящих военную службу, службу в органах внутренних дел, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, сотрудников органов федеральной государственной службы безопасности; сбор - не включенная в тариф ставка оплаты дополнительной операции или работы; сборник правил перевозок железнодорожным транспортом - информационное издание, в котором публикуются утвержденные в установленном законодательством Российской Федерации порядке нормативные правовые и иные акты; тарифные руководства - сборники, в которых публикуются утвержденные в установленном законодательством Российской Федерации порядке тарифы, ставки платы и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта, правила применения таких тарифов, ставок платы, сборов, а также утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта перечни железнодорожных станций, расстояния между ними и выполняемые на территориях железнодорожных станций операции; пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по действительному проездному документу (билету) либо имеющее проездной документ (билет) и находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы непосредственно перед указанной поездкой или непосредственно после нее; железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами; малоинтенсивные линии (участки) - железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством Российской Федерации.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  использованной литературы
1.Экономика  железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов/Под, ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. — М., 2001.
2.Лапидус  Б.М. Техническая политика как  инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. — М.: Маршрут, 2004.
3.Лапидус  Б.М. Экономические проблемы управления 
железнодорожным транспортом России в период становления 
рыночных отношений. — - М.: Издательство Московского Университета, 2000.

и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.