На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Оценка эффективности работы судоходной компании с учетом перспектив ее развития

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 12.08.2012. Сдан: 2011. Страниц: 30. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


ОГЛАВЛЕНИЕ
 

      Введение

 
     Существенные  особенности имеет действие на транспорте закона неуклонного роста производительности труда, который предполагает  необходимость правильного измерения транспортной продукции. Сделать же это на транспорте более сложно,  чем в других отраслях. Существенные особенности имеет действие на транспорте закона стоимости,  распределения по труду, планомерного развития. Рядом особенностей характеризуется  самопланирование,  его методология, содержание планов, которые должны учитывать тенденции развития мировой экономики и судоходства.  Специфично на  транспорте ценообразование, особенно при перевозках грузов внешней торговли.
     Вопросы экономики транспорта разрабатываются  на основе анализа  и обобщения  опыта  работы  передовых предприятий.  Распространение этого  опыта  на все предприятия отрасли означает  выявление и использование резервов  роста  и  совершенствования  перевозок.
     Теоретические положения увязываются с практической  деятельностью  предприятий; на морском  транспорте - с деятельностью пароходств, их  подразделений и в первую очередь, с обеспечением интенсивного  использования транспортного и других видов флота, отдельных судов, мобилизацией экипажей на повышение эффективности и качества перевозок.
     В экономике транспорта широко используется сопоставление вариантов решений  с целью нахождения оптимального, то есть наиболее экономически эффективного варианта. Экономический оптимум  выражается в количественном  соотношении  эффекта  и  затрат  на  его получение.
     Технические вопросы  могут быть правильно  решены лишь при условии увязки с  экономикой, учета требований ее законов. Новая техника должна внедряться в производство, если она эффективна. При этом следует иметь в виду,  что экономически целесообразные границы применения новой техники и технологии подвижны во времени. То, что сегодня представляется экономически  преждевременным,  завтра может оказаться целесообразным. Поэтому необходимо учитывать влияние  научно - технического прогресса  на составляемые варианты.
     Сравнение множества вариантов требует  широкого применения экономико-математических методов и вычислительной техники. С их  помощью обеспечиваются более точные многовариантные технико-экономические расчеты при решении задач в области планирования и управления. Они открывают возможность моделирования экономических процессов, более точного их описания и изучения, и, следовательно, более полного выяснения сущности этих процессов.
     Целью данной курсовой работы на тему “Экономическая эффективность работы судоходного предприятия”  является закрепление и углубление теоретических знаний и практических навыков по дисциплине “Экономика судоходных компаний”. 

     Выполнение  работы позволит:
    глубже усвоить понятия специализации флота судоходного предприятия и технико-экономических характеристик судов;
    освоить методы планирования и анализа работы флота при различных вариантах закрепления его по транспортным схемам, а также расчета основных производственно-финансовых показателей его использования за год;
    пробрести опыт технико-экономических расчетов при проектировании и обосновании потребности в пополнении флота по типам судов с учетом грузовой базы;
    выполнять расчетно-аналитические работы по определению показателей состояния, движения и эффективности использования основных фондов судоходного предприятия;
    углубить опыт использования исходных справочных, нормативных и литературных данных.
 

     Таблица 1

Исходные  данные для выполнения курсовой работы на тему «Оценка эффективности  работы судоходной компании с учетом перспектив ее развития» по варианту № 60

     
 ЗАДАВАЕМЫЕ  ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ
 1.Наименование  типов судов Марс         Наста        Оптик          Омега танкер       танкер      танкер        танкер
 2.Количество  судов по типам          1              3              2             2
 3. Грузопотоки: Россия-Нидерланды; Франция-Россия
     род груза и объемы сыр. нефть 3800т.т     зерно 2200т.т
     партионность 20-25т.т                          20-25 т.т
     порт погрузки Новороссийск            Руан
     порт выгрузки Амстердам                 Новороссийск
 4. Внеэксплуатационный период:  
      вид работы докование           -           -          ремонт
      продолжительность 5 суток                -           -         40 суток
 5 Наименование типов судов пополнения По max ТЧЭ
 
 
 

     

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ, ЕЕ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ И СФЕРЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1 Описание специфики работы судоходных компаний

 
     «Взаимодействие судовладельца с другими участниками транспортного процесса»
     Морской транспорт - вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
     В настоящее время морской транспорт  является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.
     Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.
     Преимущества  морского транспорта:
    относительно низкая себестоимость перевозок;
    большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;
    практически нет ограничений на пропускную способность.
    единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.
     Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.
     Недостатки:
    требует наличие оборудованных портов;
     Основным  участником транспортного процесса при перевозке грузов морем является судовладелец. Именно при взаимодействии судовладельца с другими участниками происходит осуществление перевозка груза на судне.
     Судовладелец - юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
     Главным документом в морских перевозках является коносамент. Это документ, выданный судовладельцем (капитаном) грузоотправителя в свидетельство принятия груза к перевозке морским путем.
     Коносамент  выполняет три основные функции:
 1) удостоверяет  принятие груза для перевозки; 
 2) является  товаросопроводитетельных документом, поскольку дает право на получение груза том, на кого он выписан;
 3) свидетельствует  о заключении договора перевозки  груза морским путем, по которому  перевозчик обязуется доставить  груз против предоставления документов.
     В коносамент содержатся данные о названии судна, его владельца, тоннаж судна, название портов загрузки и выгрузки, сумма фрахта и место его оплаты, количество изданных экземпляров, в том числе оригиналов, и др. На полях коносамента, поскольку он является распиской судовладельца за товары, содержится их описание. Подписывается коносамент капитаном или судоходным агентом.
     Коносаменты могут быть следующих видов: именной (указывает получателя груза), на предъявителя и ордерный (выданный по "приказу отправителя" или по "приказу получателя"). Коносамент подразделяется на прямой, то есть без перевалки, и транзитный, предусматривающий перевалки на пути продвижения груза.
     Как правило, выписываются три оригинальных экземпляра и несколько копий коносамента, но только один из оригиналов может быть сопровождающим документом.
     Коносамент  может быть прямой (на один порт) или  сквозной (морской транзит). Если морская  перевозка составляет только часть  общей перевозки и товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, то может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками. Такие коносаменты все больше используются в современной транспортной практике.
     Арматор - лицо, эксплуатирующее морское судно безотносительно к тому, принадлежит ли оно ему по праву собственности или нет. Арматор снаряжает судно в рейс, снабжает средствами, нанимает экипаж, приглашает капитана и несет ответственность за действия последнего.
     Изменение судовладельца - автоматическое прекращение действия страхового полиса в случае, когда у застрахованного судна меняется судовладелец. Нетто-премия подлежит возврату в сумме пропорциональной количеству дней, в течение которых оно находилось на ответственности страховщика. Полис может возобновить свое действие только с согласия страховщика.
     Коносаменты и изъятия из ответственности - чартерная оговорка, устанавливающая, что коносаменты подписываются по указанию фрахтователя без ущерба для чартера, и что судовладелец при этом освобождается от всякой дополнительной (по сравнению с чартером) ответственности, которая может возникнуть в связи с подписанием коносаментов.
     Лимит ответственности  по каждому судну - ограничение имущественной ответственности судовладельца исходя из норм национального морского права, а также международных обычаев мореплавания.
     Небрежность судовладельца - оговорка в страховом полисе, согласно которой покрывается риск небрежности капитана, помощников, команды, механиков и лоцманов: если со стороны лиц, которым вверено судно, допущена небрежность, судовладелец должен за это нести ответственность. Вместе с тем, если какой-либо акт небрежности совершен преднамеренно или является уголовным актом, судовладелец не считается виновным, при условии, что он принял со своей стороны необходимые меры предосторожности.
     Оговорка  о судах, принадлежащих  одному судовладельцу - оговорка, которая касается судов, принадлежащих одному судовладельцу, и применяется, в случае столкновения судов или в случае спасательной операции - помощи одного судна другому судну. Согласно оговорке о судах, принадлежащих одному судовладельцу, страховщики соглашаются на рассмотрение претензий, как если бы суда принадлежали разным судовладельцам.
     Ротация на усмотрение судовладельца - чартерная оговорка, согласно которой, судовладелец имеет право устанавливать последовательность заходов в порты, если судно заходит в несколько портов.
     Страхование ответственности  судовладельцев - страхование гражданской ответственности судовладельцев за ущерб, нанесенный в ходе эксплуатации судов, имуществу, здоровью и жизни третьих лиц.
     Страховой интерес судовладельца - судно, его оборудование, снаряжение и такелаж, а также:
 - ответственность  перед грузовладельцами и третьими  лицами в связи с повреждениями и ущербом, которые могут быть причинены имуществу и лицам;
 - ожидаемый  фрахт и суммы за сданное  в наем судно по чартеру; 
 - дисбурсментские; 
 - прибыль  от эксплуатации судна; 
 - премии  за страхование судов на определенное  время; 
 - возвраты  страховых премий;
 - контрибуции  по общей аварии или спасанию.
     Фрахтовая комиссия - комиссия, которая выплачивается судовладельцем фрахтовому брокеру за его услуги по подысканию груза, за переговоры с фрахтователями и оформление чартера.
     Штурманская расписка является удостоверением судовладельца в принятии товара к перевозке. Выписывает этот документ помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние товаров и позволяет перевозчику выдать коносамент. В ней отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Это не товарораспорядительный документ. По просьбе отправителя он может быть заменен коносаментом.
     Деливери  ордер - товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку. Товар может быть куплен разными покупателями, на каждого из них выписывается деливери-ордер на соответствующую часть товара.
     На  основе вышеперечисленных документов происходит взаимодействие судовладельца с грузоотправителем и грузополучателем, портовыми властями и др. 

      

1.2 Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота судоходной компании

     Эффективность работы флота во многом зависит от его специализации и технико-эксплуатационных характеристик, среди которых важнейшими являются линейные, массовые, объемные, скоростные, а также нормативы рейсовых запасов и приспособленность судна к операциям. В табличной форме приведены данные флота, привлекаемого к эксплуатации на предложенных направлениях с предоставленным грузопотоком (табл. 2). 

     Таблица 2
     Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота судоходной компании 

 
Наименование  характеристики
Условные  обозначения  
Единицы измерения
 
Численные значения характеристик
Марс (танкер) Наста (танкер) Оптим (танкер) Омега (танкер)

Год и  место постройки - - Югославия, 1990 РФ, 1995 СССР, 1986 СССР, 1986

Длина максимальная L м 183,0 178,84 178,86 178,86

Ширина B м 23,4 25,28 25,31 25,31

Высота  борта H м 13,5 15,0 15,0 15,0

Осадка в полном грузу Tгр м 10,5 11,0 11,0 11,0

Осадка  порожнем T0 м 2,7 2,8 5,9 5,9

Число тонн на 1 см осадки   т\см 39,0 39,0 39,1 39,1

Водоизмещение в грузу Dгр т 31000 38290 38290 38290

Водоизмещение порожнем D0 т 7124 9540 9650 9650

Грузовместимость W м3 29159 30000 30550 30550

Дедвейт Dw т 23876 28750 28640 28640

Грузоподъемность D т 22500 22000 22000 22000

Брутто  регистровый тоннаж BPT р.т. 15591 18526 18641 18641

Нетто регистровый  тоннаж HPT р.т. 7905 8894 8894 8894

Скорость  в грузу Vгр уз 15,4 13,2 14,2 14,2

Скорость  в балласте Vбал уз 16,4 14,1 14,8 14,8

Мощность  номинальная - э.л.с. 7900 10600 11900 11900

Расход топлива на ходу в грузу qTхгр т\сут 40 30 34 34

в балласте qTхгр т\сут 37 27 31 31

Расход  топлива на стоянке под грузовыми оперми мазут qTхгр т\сут 3,5 2,0 2,5 2,5

дт qTхгр т\сут 1,5 2,0 1,2 1,2

без груз-ых опер-й  мазут qTхгр т\сут 23,6 19,5 19,5 19,5

мт qTхгр т\сут 2,7 4,5 4,5 4,5

Численность экипажа Nэк чел 23 23 23 23

1.3 Транспортная характеристика грузопотоков

 
     Транспортная  характеристика грузопотоков включает в себя рассмотрение следующих параметров: объем, направление, структура, партионность и степень равномерности грузопотоков. При этом каждая характеристика обуславливает определенные требования к составу, провозоспособности, специализации и даже к грузоподъемности флота.
     Транспортная  характеристика груза - это совокупность его свойств, которые определяют технику и условия перевозки, погрузки, выгрузки и хранения и позволяют обеспечить качественную и сохранную перевозку груза. К транспортным относятся такие характеристики груза, как наименование, удельный погрузочный объем, категория наливных грузов, режим вентиляции и меры сохранности груза во время транспортного процесса, требования к состоянию грузовых помещений, необходимость сухой или влажной зачистки и прочие.
     В данном варианте курсового проекта  предложены к рассмотрению такой вид груза, как сырая нефть и зерно. Транспортные характеристики грузов представлены ниже. 

     Сырая нефть
     Сырая нефть - горючая масляная жидкость со специфическим запахом, распространенная в осадочной оболочке Земли.
     Образуется  вместе с газообразными углеводородами на глубине более 1,2-2 км. Вблизи земной поверхности преобразуется в  полутвердый асфальт (горная смола - смесь битумов с минеральными веществами: известняк, песчаник). Нефть является основной смесью предельных и непредельных углеводородов с различной молекулярной массой и наличием кислородных, сернистых и азотных соединений. Содержание углеводородов в нефти колеблется в пределах 95-98%. Углеводородный состав нефти и процентное содержание бензиновых и керосиновых фракций (дистилляты) зависит от месторождения.
     В мировой практике принято классифицировать сырую нефть по содержанию в ней серы и плотности. По содержанию серы нефти подразделяются на малосернистые (до 0,5%S), сернистые (0,5-2%S) и высокосернистые (свыше 2%S). По плотности нефти подразделяются на три группы: на долю легких нефтей (? = 0,8700) приходится около 60% мировой добычи, на долю средних (? = 0,8710-0,9100) до 31%, на долю тяжелых (? более 0,9100) — около 10%. Компоненты тяжелой нефти состоят в основном из тяжелых масел, смол и парафинов, которые совместно с механическими примесями (глина, песок, ржавчина) составляют «мертвые остатки» в грузовых танках. Нефти именуются по месту их добычи. Смешение двух сортов нефти недопустимо. Вязкость сырой нефти изменяется в широких пределах и зависит от химического и фракционного состава и содержания асфальтосмолистых веществ. В зависимости от фракционного состава и давления насыщенных паров температура вспышки колеблется от -35°С до 28°С, т.е. сырая нефть является очень опасным грузом, поэтому ее транспортирование осуществляется под слоем инертного газа. Используя свойства сырой нефти растворять смолистые и парафино-асфальтовые отложения, ее применяют для мойки танков. Нефть в воде при обычных условиях практически нерастворима, но может образовывать с ней стойкие эмульсии. Нефть не аккумулирует статическое электричество, нефть является сырьем для производства нефтепродуктов: топлива, смазочных материалов, растворителей, дорожных покрытий, нефтехимического сырья и для других целей. Для получения топлива используется процесс прямой перегонки нефти - разделение нефти на составные части (фракции), выкипающие в определенном интервале температур, с целью получения бензина, лигроина, керосина, мазута, смазочных масел и др. Помимо перегонки используются крекинг (расщепление) — переработка нефти или ее фракций для получения главным образом моторных топлив и сырья для химической промышленности.
Таблица 3
     Транспортная  характеристика груза «Сырая нефть»
№ п\п Транспортные  характеристики Наименование груза
Сырая нефть

удельный  вес при 20 С 0.8648

температура самовоспламенения паров, ? С 270

УПО груза, т\м3 1,19

температура вспышки, ? С 13

температурные пределы взрыв. насыщ паров (? С): верхний 13
нижний 56
 
 
     Зерно
     Все зерновые грузы принято разделять  на три основные подгруппы: злаки, бобовые, масличные. К хлебным злакам относятся рожь, пшеница, овес, ячмень, к просовым злакам - просо, кукуруза, сорго, рис. В группу бобовых входят горох, бобы, соя, арахис и др., в группу масличных - семена подсолнуха, льна, кунжута, конопли и ряд других.
     Свойства  зерновых грузов принято разделять на две группы: физические - сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбционные свойства; биологические - дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание.
     Перевозчик  обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональную загрузку судна и сохранность перевозимого груза. Важное значение для перевозчика имеет знание объемных погрузочных характеристик зернового груза, в первую очередь при определении величины условного кренящего момента. Кренящие моменты для определения достаточной остойчивости рассчитываются в виде объемных моментов - произведение площади поперечного сечения на длину трюма. Умножение полученной величины на плече l и УПО даст значение условного кренящего момента. По Правилам Регистра судоходства под удельным объемом зерна понимается физический объем, занимаемый единицей массы зерна, т. е. объем пробы, отнесенный к массе этой пробы. В качестве объемной характеристики размещения зернового груза на судне следует принимать удельный погрузочный объем зерна (УПО). УПО зерна составляет 1,3 т/м3.
     Сыпучесть зерна определяется степенью подвижки зерновой массы. Она зависит от размеров частиц, их формы, влажности, качки судна  и вибрации, поэтому угол естественного откоса колеблется в широких пределах от 16 до 38°.
     Оптимальным условием хранения зерна считается  температура воздуха не выше 25°С, а его относительная влажность  от 58% для ячменя и не более 72% для  пшеницы. Следует помнить, что зерно  требует определенного тепло-влажностного и вентиляционного режима хранения. Влажность относится к числу важнейших физических свойств зерна и оказывает большое влияние на результаты перевозки. Гигроскопическое содержание влаги в массе зерна зависит от относительной влажности воздуха. Сорбционные свойства зерна включают два основных явления: сорбция паров и газов, т. е. способность массы зерна поглощать и удерживать пары и газы, гигроскопичность - способность выделять и поглощать пары воды.
     Все хлебные грузы, предъявляемые к  перевозке, должны иметь качественное удостоверение Государственной хлебной инспекции (ГХИ). Транспортные средства, выделяемые для перевозки хлебных грузов, также осматриваются инспектором ГХИ. Разрешение на перевозку оформляется специальным сертификатом после освидетельствования трюмов судна 

1.4 Региональные направления транспортировки грузов

 
     Таблица 4
     Краткое описание трассы морской перевозки  грузов
Порт  погрузки Трасса Порт выгрузки Протяженность, мили
в грузу
Новороссийск Черное море – пр. Босфор – Мраморное море – пр. Дарданеллы – Эгейское море –Средиземное море –Гибралтарский пролив-Атлантический океан - пролив Ла-Манш - Па-де-Кале (Дуврский пролив) - Северное море Амстердам 3645
в балласте
Амстердам Северное море – Па-де-Кале (Дуврский пролив) Руан 345
в грузу
Руан пр. Ла-Манш - Атлантический  океан - Гибралтарский пролив –Средиземное море– Эгейское море -  пр. Дарданеллы -  Мраморное море -  пр. Босфор -  Черное море Новороссийск 3482
Суммарное расстояние, пройденное флотом в грузу, мили 7127
Суммарное расстояние, пройденное флотом в балласте, мили 345
 
 
     Черное  море 

     Берега  Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.  Самыми значительными по величине являются  Каркинитский залив,  расположенный между материковым берегом Крымского полуострова, и Каламитский залив, вдающийся в юго-западный берег Крымского полуострова.  В  Южный  берег Крымского полуострова вдается довольно обширный Феодосийский залив;  у восточного берега Керченского пролива находится мелководный  Таманский  залив.  У восточного берега моря,  изрезанного больше его других берегов,  самой крупной является Новороссийская бухта.  У южного берега наиболее значительны Синопский залив и бухты Самсун и Эрегли.
     При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, обладающими хорошими отражательными свойствами,  условия радиолокационного ориентирования  благоприятны.
     Черное  море соединяется с Азовским морем  мелководным  Керченским проливом,  через который прорыт канал для больших судов. Проливом Босфор Черное море соединяется с Мраморным морем.
     В Черном море нет крупных островов. У южного берега моря в 50 милях восточнее  пролива Босфор находится островок Кефкен. Несколько островков лежит в Бургасском заливе.
     Черное  море представляет собой глубоководный  бассейн  с  крутыми склонами.  Наиболее мелководна северо-западная часть моря. Центральная часть моря имеет ровные глубины порядка 2000 - 2200 м. Наибольшая глубина  в  Черном море 2258 м измерена в средней части моря.  В прибрежной полосе моря у скалистых берегов грунт преимущественно галька и гравий, а у низменных участков берега  -  песок.
     На  южные района Черного моря  имеются  лишь  единичные  магнитные наблюдения. Более равномерная сеть пунктов магнитных наблюдений имеется в северных районах Черного моря.
     Средства  навигационного  оборудования  на  берегах  Черного моря вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и  подход к портам  и якорным  местам.  У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений.
     Летом средние месячные температуры воздуха  отличаются сравнительным постоянством и равны повсеместно  200 - 240 С.  Зимой на Черном  море чаще  всего  отмечаются ветры от N и NO,  а в юго-восточной части моря нередки ветры от SW и W. Летом ветры по направлению сравнительно неустойчивы. Штормы на Черном море наблюдаются преимущественно зимой, когда в среднем число дней с ними достигает 3 - 8 за месяц;  в этот  период года  они  особенно продолжительны.  В открытом море туманы чаще всего отмечаются весной и обычно при спокойной погоде.  Видимость летом значительно лучше, чем весной, и случаи плохой видимости очень редки. 

     Пролив  Босфор
     Пролив  Босфор соединяет Черное и Мраморное моря и целиком входит в пределы порта Стамбул. Длина пролива около 15 миль; наибольшая ширина его 4 мили,  наименьшая 4 кбт. Пролив Босфор глубоководен (20 - 110 м);  опасностей, значительно удаленных от берегов в нем мало. Обрывистые берега пролива образованы крутыми склонами гор.
     На  европейском берегу пролива расположены  селения,  отдельные дома,  виллы, дворцы, развалины укреплений; на азиатском  берегу их меньше. У южного входа в пролив Босфор раскинулся крупный порт Стамбул. При плавании проливом необходимо постоянно контролировать и точно знать место судна, так как здесь наблюдаются сильные течения.
     Плавание  по проливу днем не представляет  особых  трудностей,  но ночью  входить в него следует только при знании местных условий плавания. 

     Мраморное море
     По  Мраморному морю проходят торговые пути,  имеющие важное международное  значение.  В  международной практике в понятие "черноморские проливы" включаются пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы. Существующий в настоящее время режим черноморских проливов определяется конвенцией, заключенной в 1936 году в городе Монтре (Швейцария). Он предусматривает  свободный проход через проливы любого количества торговых судов всех стран мира.
     Мраморное море  простирается  с  востока  на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль.  В ясную погоду плавание в Мраморном море довольно несложно.  Море глубоководно, опасностей, удаленных от берега в нем мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание  в этих районах, как днем,  так и ночью;  имеется много ориентиров. Главными факторами, затрудняющими плавание в море, являются оживленное судоходство и наличие течения,  которое может снести судно на прибрежную отмель. Мраморное море принадлежит Турецкой республике.
     Северный  берег  Мраморного  моря  образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большом своем протяжении этот берег обрывист.  В восточный берег Мраморного моря вдается Измитский залив, северный берег которого высокий и обрывистый. Южный берег Мраморного моря горист. У южного берега Мраморного моря вблизи вхожа в залив Бандырма находятся острова Мола.  В западной  части  моря  расположена группа островов.
     Центральная и восточная части Мраморного моря глубоководны, южная часть моря сравнительно мелководна. Опасностей в Мраморном море немного, и располагаются они главным образом вблизи берегов.
     К особым  физико-географическим явлениям,  которые следует учитывать при  плавании в Мраморном море,  следует  отнести сейсмическую деятельность  и  миражи.  Сильные землятресения часто происходят в районе полуострова Малая Азия.
     В Мраморном  море  находятся  районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-морского флота Турции.
     Климат  в  Мраморном море субтропический (средиземноморский);  для него характерны дождливая мягкая зима и жаркое сухое лето.  Штили наблюдаются довольно часто, штормы в открытой части района наиболее вероятны с октября по май.  Физико-географические особенности района - относительно небольшая протяженность моря и большая изрезанность берегов   оказывают немалое влияние на волнение,  течения и другие  гидрологические элементы. В Мраморном море приливные колебания невелики и практического значения не имеют.
      
     Пролив  Дарданеллы
     Длина пролива около 65 миль, наибольшая ширина его 14 миль, а наименьшая - около 7 кбт.
     Европейский берег пролива, представляющий собой  юго-восточный берег  гористого  Галлипольского  полуострова,  преимущественно  высокий, утесистый и довольно однообразный;  азиатский берег пролива холмистый. В берега пролива вдается несколько бухт, причем бухты азиатского берега удобнее для захода и стоянки в них судов,  чем  бухты  европейского берега.
     Глубины в средней части пролива Дарданеллы более 50 м,  причем  у европейского брега они,  как правило, несколько больше, чем у азиатского.
     Плавание  в  проливе Дарданеллы обеспечивается береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования, которые  обеспечивают плавание в нем как днем, так и ночью.
     Районы  боевой подготовки имеются на подходах к проливу Дарданеллы из Эгейского моря.
     На  положение буев, ограждающих опасности  в проливе Дарданеллы полагаться не следует. Ввиду большого количества паромов и малых судов в проливе Дарданеллы необходимо постоянно соблюдать осторожность и вести непрерывное наблюдение.  Большим танкерам разрешается следовать проливом Дарданеллы только днем. 

     Эгейское  море
     Плавание  в  Эгейском  море  с  использованием радиотехнических средств не представляет трудности,  так как обрывистые берега моря,  а также многочисленные острова четко изображаются на экране радиолокатора.  Вся акватория Эгейского моря является бывшим опасным от мин районом, открытым для надводной навигации.
     Берега  Эгейского моря, кроме его северной и северо-восточной частей,  очень  сильно изрезаны. Они приглубы, опасностей вблизи них мало. Многочисленные острова, расположенные в Эгейском море, высокие. Значительное  их  количество  вулканического происхождения.  Плавание среди островов Эгейского моря несложно, так как они опознаются хорошо. Глубины  вблизи  островов большие,  и подводных опасностей в многочисленных проливах и проходах между ними почти  нет.  Около  островов  находится много якорных мест, где можно укрыться от ветров и волнения.
     Дно Эгейского моря отличается большой  неровностью.  Рельеф его  в настоящее  время  не  остается  постоянным вследствие непрекращающихся тектонических колебаний. Неровный рельеф дна Эгейского моря не создает непосредственной опасности для плавания.
     К особым физико-географическим явлениям,  которые следует  учитывать при  плавании в Эгейском море, следует отнести сейсмическую и вулканическую деятельность и миражи.
     Средства  навигационного  оборудования  обеспечивают  плавание  по Эгейскому морю и подходы к портам и важнейшим бухтам.
     В рассматриваемом  районе резко выражены два сезона года:  мягкая дождливая зима и сухое жаркое лето. 
 
 
 
 
 

     Восточная часть Средиземного моря
     Плавание  в  этой  части  Средиземного  моря  особых трудностей не представляет. В описываемом районе имеются небольшие участки, прилегающие к южному берегу полуострова Малая Азия и к восточной части северного побережья Африки,  в которых возможно существование пока  еще  не обнаруженных и не нанесенных на карты опасностей. В юго-восточной части Средиземного моря имеются районы,  временно опасные  для  плавания, запретные  для плавания,  якорной стоянки и лова рыбы,  а также районы (полигоны) боевой подготовки и свалки взрывчатых веществ. При плавании в  бывших  опасных  от мин районах безопасная якорная стоянка возможна только в специально отведенных местах, показанных на картах.
     Северный берег Африки преимущественно изрезан мало, низкий и ровный.  Здесь в него вдается несколько широких заливов и бухт.  В районе дельты реки Нил берег отмел и на расстоянии до 15 миль окаймлен банками.
     В описываемом районе довольно часто  наблюдаются миражи. На северном берегу Африки навигационное оборудование имеется только на  подходах к портам,  гаваням и важнейшим якорным местам, а между этими пунктами на больших расстояниях нет никаких средств навигационного  оборудования.  На  таких  необеспеченных  участках подход к берегу возможен только в дневное время при знании местных условий плавания.
     Климат  здесь  средиземноморский с мягкой дождливой зимой и жарким сухим летом.  Штили в открытом море редки:  повторяемость их в течение всего года составляет 2 - 6% и только летом на некоторых участках увеличивается до 10 - 15%. Штормы в открытом море редки: повторяемость их
     с ноября по март 3 - 6%, а с апреля по октябрь 1% и менее. 

     Юго-западная часть Средиземного моря
     Плавание  вдоль  берега  трудностей  не представляет,  так как все опасности лежат вблизи береговой черты. В Тунисском проливе установлены рекомендованные пути для разделения движения судов.
     Тунисский пролив,  расположенный между  северным берегом Африки  и Юго-Западным берегом острова Сицилия тянется  примерно на 150 миль, наименьшая ширина его 80 миль. Плавание Тунисским проливом требует большой осторожности, так как в нем действуют довольно сильные приливоотливные и постоянные течения.  Северная часть Тунисского пролива изобилует банками и рифами и редко посещается судами.
     Вблизи  северного берега Африки в различных  местах разбросаны скалистые острова.
     Вокруг  Пелагских островов и вблизи острова  Пантеллерия рельеф дна ровный,  и глубины от их берегов увеличиваются постепенно.  В северной части Тунисского пролива и у  берегов  Африки  глубины  неравномерные. Среди больших глубин имеется много банок кораллового или вулканического происхождения, глубины над которыми незначительные.
     Северный  берег Африки является районом сейсмической деятельности. В районе имеется достаточное количество маяков, светящих знаков и буев, обеспечивающих безопасное плавание.  Якорная стоянка возможна во всех заливах и больших бухтах. При плавании в  бывших  опасных  от мин районах безопасная якорная стоянка возможна только в специально отведенных местах,  описанных в  лоции  и показанных на картах.
     Климат  в описываемом районе типично  средиземноморский, характеризующийся  ясным  сухим  летом и дождливой мягкой зимой.  Температура в рассматриваемом районе высокая:  средняя годовая  температура  воздуха повсюду 180 - 200 С.  Средняя скорость ветра в описываемом районе составляет преимущественно 3 - 6 м/с. Штили здесь отмечаются часто: повторяемость  их  в  среднем за месяц составляет 15 - 30%.  Штормы по району распределяются неравномерно.  Среднее годовое число дней с ними колеблется от 10 до 27.
     Из  местных ветров следует отметить сухой горячий  ветер,  несущий  много  пыли и песка.  В западной части описываемого района наблюдаются ветры, дующие одновременно в двух направлениях на сравнительно небольшом пространстве.
     Туманы  бывают редко и,  как правило, распространяются на незначительных участках района. 

     Гибралтарский пролив
     Гибралтарский пролив  соединяет  Средиземное  море с Атлантическим океаном;  длина его 32 мили. Ширина восточного входа в пролив 13 миль, а западного 24 мили.  Самое узкое место пролива шириной 7.8 мили находится в его восточной части между мысами Оливерос и Сирес.
     Рельеф  обоих  берегов  пролива  гористый.  На северном его берегу горные цепи простираются перпендикулярно его береговой черте, а на южном - перпендикулярно ей. В северный берег моря вдается бухта Альхесирас,  а в южный берег - Сеутская и Танжерская бухта.  Остальные  бухты пролива важного значения не имеют.
     Гибралтарский пролив глубок и,  если не считать  отмелей и  банок, лежащих в пределах изобаты 50 м, чист от опасностей. Глубины в проливе уменьшаются с востока на запад.  Приблизительно посредине пролива проходит глубокая ложбина, выходящая в Средиземное море. Грунт в глубоководной части моря преимущественно скала,  коралл и  ракушка;  в  обоих входах в пролив встречается песок.  На отмели, окаймляющей берега пролива,  разбросано много надводных и подводных  скал;  мористее  отмели также имеются опасности, причем большинство их лежит у северного берега пролива.
     В Гибралтарском  проливе  преобладают  западные и восточные ветры. Западные ветры,  как правило,  приносят с собой облака, дождь и туман, при  восточных ветрах погода обычно ясная.  Весной и осенью иногда одновременно наблюдаются ветры противоположных направлений.  Такие ветры часто  сопровождаются  грозами,  ливневыми  дождями,  а временами доже смерчами. Сила ветра в различных частях пролива неодинакова.
     Штормовые ветры в проливе бывают как  западными ,  так и восточными. В Гибралтарском проливе наблюдаются постоянные, ветровые и приливные течения.  На поверхности постоянное течение направлено из Атлантического океана в Средиземное море.  В тоже время на глубинах это течение несет воды Средиземного моря в Атлантический океан. Сильные ветры, особенно западные и восточные,  Вызывают в проливе  ветровые  течения. Приливное течение в проливе направлено на восток,  а отливное на - запад. 

     Пролив  Ла-Манш
     От  франко-бельгийской границы до мыса Антифер берег Франции простирается на 125 миль к юго-западу.  Участок суши между светящим знаком Вальд и портом  Булонь  является южным берегом пролива Па-де-Кале - восточной, наиболее узкой части пролива Ла-Манш. Вблизи франко-бельгийской границы берег преимущественно низкий,  песчаный,  далее, у мыса Антифер тянется высокий берег, образованный отвесными белыми меловыми утесами. У описываемого берега оборудовано несколько портов и гаваней. Рельеф дан вблизи берега между франко-бельгийской границы и портом Кале очень неровный.  Здесь  находится много песчаных опасных банок.  Далее до мыса Антифер берег преимущественно приглуб.
     Приливные течения в описываемом районе направлены в основном  параллельно берегу.  К описываемому берегу Франции во многих местах подходят подводные кабели.
     В проливе Па-де-Кале установлена система  разделения движения. Зоны и линии разделения и полосы движения показаны  на  картах.  Границы полос движения ограждаются светящими буями.  От мыса Антифер до залива Сен-Мало южный берег пролива Ла-Манш простирается на 82 мили к W. Между  мысами  Антифер и Барфлер в берег вдается обширный залив Сены;  от мыса Барфлер до мыса Ла-Аг тянется северный берег полуострова,  Котантен,  разделяющего заливы Сены и Сен-Мало. Побережье залива Сены преимущественно холмистое и покрыто лесом; полуостров Котантен преимущественно холмистый.  Глубины в заливе Сены от 50 м посредине входа в него постепенно уменьшаются к вершине.  Рельеф дна в заливе преимущественно ровный.  В заливе Сены наблюдается продолжительное стояние уровня полной воды.  Район стрельб военных кораблей  и  самолетов  расположен  в средней части залива Сены. Залив Сен-Мало вдается в северный берег Франции непосредственно к W от полуострова Котантен между мысом Ла-Аг на северо-востоке и скалами Лез-Эо на юго-западе.  Берег здесь невысокий, лишь в некоторых местах  холмы  подступают  к береговой черте и образуют высокие утесистые приметные мысы. Приливные течения здесь направлены вдоль берега.
     На  всем протяжении от мыса Сен-Мало до мыса Пенмарк берег невысокий и преимущественно скалистый или утесистый;  он изрезан  множеством бухт и рек.  Рельеф дна вблизи берега очень неровный. Средствами навигационного оборудования данный район оснащен вполне удовлетворительно. Приливные течения в описываемом районе направлено в основном вдоль берега. Между заливом Сен-Мало и мысом Пенмарк вблизи берега расположено много запретных для якорной стоянки районов,  районов для учебной постановки мин и траления и других районов с особым режимом плавания. 

     Порт  Руан (Франция)
     (49?28’  с.ш., 01?04’ в.д.)
     Порт  Руан – крупный морской и речной порт – оборудован у города Руан в 45 милях выше устья реки Сена. Он доступен для судов длиной до 280 м и с осадкой 9.3 – 11 м (в зависимости от прилива). Общая протяженность причалов свыше 8000 м плюс большое количество свайных причалов, которые могут принимать много судов различного типа. 
     Лоцманская  служба. Лоцманская проводка обязательна  от устья Сены до порта Руан. Лоцман поднимается на борт судна в районе рейда La Carosse. Суда, выходящие из порта, или переходящие к другому причалу, должны заказать лоцмана в лоцманском управлении порта. Для прохода по реке капитанам и судовладельцам рекомендуется нанимать рулевых в Ассоциации Рулевых Руана; для этого необходимо при следовании к порту за 6 часов до прихода к рейду направить соответствующую заявку на имя капитана порта.
     Буксировка. В порту постоянно находятся  буксиры. Буксиры оказывают услуги по заявке судов.
     Портовые  средства и оборудование.
     Протяженность основного морского порта Руан составляет 11 миль от моста Guil-laume le Conquerant до района La Bouille. Причалы и пристани протянулись по обоим берегам Сены. Имеется 5 бассейнов, соединяющихся с рекой напрямую, без шлюзов.
     На правом берегу: доки St.-Gervais; на левом берегу: Лесной Док, Док Rouen-Quevilly, приливной бассейн Floating Docks и бассейн Bassin aux Hydrocarbures в районе Petit-Couronn.
     Протяженность причального фронта в морском порту составляет около 12 тыс. м, в речных доках — 1800 м. Вниз по течению реки от порта Руан до моря на берегах Сены имеется ряд морских предприятий, находящихся в управлении порта Руан. Наиболее важные из них: нефтеналивной терминал Port Jerome и причалы St. Wandrille (1800 м.) и район Radicatel (400 м).
     Танкерные причалы: Petit Couronne, Shell, 5 причалов. Один причал для судов длиной до 250 м с осадкой 11,0 м. CPA – 4 причала для нефтепродуктов (1 причал для судов с осадкой 11,0 м).
     Port Jerome, Esso and Mobile Oil  - 2 причала для судов с осадкой 11 м ( 7 причалов).
     Honfleur, Miroline - 1 причал.
     Ремонт  судна можно произвести в порту  Руан; здесь имеются судостроительные верфи и плавучие верфи.
     Снабжение. В порту Руан можно пополнить  запасы воды, жидкого топлива и угля. В городе Руан можно приобрести продовольствие. 

     Амстердам (Нидерланды)
     (55?22’  с.ш., 04?54’ в.д.)
     Порт  Амстердам расположен в месте  слияния реки Эй с каналом Нордзе - канал, соединяющим порт с Северным морем в черте города Амстердам.  В западной части канала у Эймейдена возведены огромные шлюзы высотой 15 м. С противоположной стороны доступ в Эйсселмер был прегражден, и там была создана удобная гавань.
     Порт  Амстердам оборудован в расчете  на быструю обработку больших  партий массовых грузов. Общая длина причалов составляет 39 км, половина из них предназначена для океанских судов. Порт подразделяется на две основные части: на востоке старый порт, который в прошлом открывался к Зёйдер-Зе (Эйсселмеру), и на западе – новый порт с более крупными, широкими и глубокими затонами, непосредственно связанными с Нордзе-каналом.
     Наливные грузы обрабатываются компаниями:
     Oiltanking BV: 1 пирс для двух судов грузоподъёмностью по 100 тыс. т, длиной 310 м и осадкой 15,0 м; 2 пирса для двух судов грузоподъёмностью по 3500 т; 1 пирс для одного судна 45 тыс. т, производительность по выгрузке/погрузке 2000 т/ч.
       Mobil - два пирса: один для судов 30 тыс. т, другой - для судна 80 тыс. т, с максимальной длиной 255 м и осадкой 13,7 м. Производительность по выгрузке сырой нефти 4000 куб. м/ч; погрузка нефтепродуктов 400-1900 куб. м/ч в зависимости от вида топлива.
     Н.Р.Т. - два пирса для судов длиной до 250 м, с осадкой 10,5 м; выгрузка 2000 т/ч, погрузка 1000 т/ч.
     Comos: два пирса для судов длиной до 300 м и осадкой 15,0 м;. четыре пирса для морских судов и барж с осадкой 4,3 м; выгрузка 2000 т/ч, погрузка 1000 т/ч.
     Smid & Hollander, два причала для приемки сырой нефти, длина судов до 245 м, осадка 12,5 м.
     Nоord Europees Wijnopslagbedrijft BV - один пирс, максимальная осадка 12,5 м, для перегрузки вина, фруктового сока, спирта.
     T.T.S. - пирс находится в районе Petroleumhaven, длина судов до 170 м, осадка 10 м.
     De Humber - пирс находится в районе Petroleumhaven, длина судов до 150 м, осадка 10,0 м.
     СЕ.Plastics - пирс находится в гавани Hornhaven, длина судов до 100 м, осадка 5,5 м.
     Schuurman - пирс находится в гавани Usselincxhaven, длина судов до 180 м, глубина 13,0 м, выгрузка мелассы 1000 т/ч.
     Якорная стоянка во внешней гавани порта Эймёнден. Запрещено вставать на якорь в канале, ведущем из Северного моря, и в порту Амстердам. Суда, идущие в Амстердам, должны пройти шлюзы в Эймёндене. Размеры Северного шлюза (самого большого): длина 400 м, ширина 50 м, глубина 15 м. Максимальная длина судна, проходящего шлюз, 325 м, ширина 42 м, осадка 13,1 м. Официально установленная осадка для прохода от Эймёндена до Амстердама от 13,1 до 13,7 м..
     Радиообмен: связь с агентами через Scheveningen Radio / РСН.
     Лоцманская проводка обязательна для судов, длина которых превышает 65 м. Сообщения о заказе лоцмана следует направлять на лоцманскую станцию Pilot VTS Ijmuiden. Радиосвязь на 12 канале УКВ. Лоцман поднимается на борт судна в районе буя "Racon Buoy".
     Буксировка: имеются морские буксиры для оказания помощи судам при заходе в шлюзы и при следовании в Амстердам. 
 

Порт  Новороссийск (Россия)
     (44°  39' с. ш.; 37° 52' в. д.)
     Новороссийск  является вторым по значению портом на бассейне Черного моря для России. Он расположен на берегу обширной и глубоководной Цемесской бухты. Она не замерзает, но в зимнее время подвержена ураганным северо-восточным ветрам. Грузовые операции в это время прерываются, и стоянка судов становится небезопасной. Поскольку ураганный ветер бора достигает 60-70 м/с. Прорываясь к бухте через маркхотский перевал, он соприкасается с теплым влажным воздухом, образуя на всех поверхностях толстый слой льда.
     К Новороссийску тяготеют богатые  сельскохозяйственные и нефтедобывающие районы. В грузообороте порта (40 млн.т) преобладает нефть. Благодаря выступающим в полукруглую бухту пирсам причальная линия значительно превышает естественную протяженность береговой линии.
     На  акватории порта расположены  причалы морского торгового, лесного, рыбного и геологического портов, судоремонтного завода, пассажирского вокзала, ряда новороссийских предприятий. Всего насчитывается около 70 причалов общей протяженностью более 11 км.
     Глубина у нефтепирсов Шесхариса позволяет  прием танкеров дедвейтом свыше 250 тыс.т.Порт Новороссийск хорошо оборудован. Причальные сооружения защищены от волнения двумя молами: Восточным и Западным. Ширина входа между ними 2 кбт.
     В порту могут быть произведены  дератизация, дезинфекция и дезинсекция  судна. Здесь выдается свидетельство о производстве дератизации и освобождения от нее.
     Плавание судов в портовых водах:
     Общие правила плавания: На акватории порта установлен регулируемый порядок движения судов. Регулирование движения осуществляет Служба управления движением судов (СУДС). Порядок регулирования изложен в описании порта Новороссийск.
     Новороссийская бухта доступна для судов с осадкой до 19 м, а внутренняя акватория — для судов с осадкой до 12,5 м. У причалов порта, и судоремонтного завода запас воды под килем должен составлять не менее 0,3 м, а у причала нефтегавани Шесхарис 0,6 м. Сведения о глубинах капитан судна может получить у лоцмана или в ИГНП.*
     На акватории порта Новороссийск расположен район № 649 (в районе нефтегавани Шесхарис), запретный для постановки судов на якорь, и огражденный буями запретный для плавания район № 113 (в районе мыса Любви).
     Движение судов в порту и швартовные операции, как правило, производятся при скорости ветра, не превышающей 17 м/с.
     Скорость движения судов на акватории порта должна быть минимальной, обеспечивающей управляемость судна при данных гидрометеоусловиях.
     Суда, прибывающие в порт во время действия северо-восточного штормового ветра (боры), или застигнутые им на внешнем рейде, а также получившие штормовое предупреждение, должны учитывать опасность стоянки на якоре в Новороссийской бухте и уходить в море или оставаться на якорных местах в районах №№ 408, 410, держа машины в постоянной готовности и ведя постоянное наблюдение за якорь-цепью. В таких случаях судно должно держать постоянную радиосвязь с ИГНП на УКВ на 9 и 16 каналах.
     Управление движением судов: Начало движения судов (кораблей) в зоне действия СУДС осуществляется с разрешения Центра управления движением судов (ЦУДС), расположенного в здании ОАО «Новошип», для чего суда обязаны получить разрешение ЦУДС за 15 минут до начала движения. Разрешение аннулируется и должно быть запрошено заново, если судно в течение 15 минутного периода не начнет разрешенные действия.
     Зона действия СУДС ограничена параллелью 44°37,7' С.Ш. (маяк Дообский) до ее пересечения с меридианом 37°48,0' В.Д. и береговой линией Новороссийской бухты.
     В порту Новороссийск есть буксиры, лихтеры  и другие плавучие средства. На причалах имеются механизированные средства для погрузочно-разгрузочных работ. К многим причалам подведены железнодорожные пути. В порту можно произвести необходимый ремонт судов и судовых механизмов. В порту Новороссийск в состав службы управления движения судов входят: центр управления движения судов, береговая радиолокационная станция и сигнальный пост. Назначение и организация работы приводятся в выдержках из Обязательных постановлений по морскому торговому порту Новороссийск.
     Лоцманская  проводка в портовых водах является обязательной, она осуществляется лицензированными лоцманами единой лоцманской службы в любое время суток.
     Порт  Новороссийск соединен с общей железнодорожной  сетью страны и имеет регулярное сообщение со всеми крупными портами  Черного моря.
     В порту Новороссийск имеется портовая радиостанция, поддерживающая связь  с судами, находящимися в море. Для связи с судами, подходящими к Новороссийской бухте, в службах порта имеются УКВ радиостанции.
     Кроме портов, где можно найти хорошие  якорные места, у берегов Греции и Италии имеются бухты и гавани, защищенные только от ветров с берега и используемые лишь для временной якорной стоянки.
     Поверхностные течения образуют циклональный круговорот; их скорость около 1 км/ч. Туманы крайне редки.
     Штормы  в этом районе нечасты. Наиболее вероятны они с октября - ноября по март – апрель.

1.5 Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота

     Движение  судов при перевозках грузов должно быть организовано так, чтобы производительность работы флота судоходного предприятия была наибольшей, а себестоимость перевозок наименьшей, что достигается минимальными балластными пробегами. 

      грузопотоки:
            Сырая нефть 3 800 000 т
            Зерно 2 200 000 т
 
        

       
 

     
       
 
 

     Рис.1. Основная схема транспортировки  грузов 
 
 

     
     
     
       
 
 

     Рис. 2. Дополнительная схема  транспортировки  сырой нефти
 

1.6 Определение фрахтовых ставок на перевозку грузов

 
     Цена - это денежное выражение стоимости товара; экономическая категория, позволяющая косвенно измерить затраченное на производство продукции общественно необходимое рабочее время.
     Особенности производства продукции судоходные компании могут осуществлять как внутренние, так и внешние перевозки грузов, при этом, соответственно, и цена выражается в российской и иностранной валюте. Цена формируется в результате взаимодействия двух основных участников транспортного процесса – покупателя и продавца транспортной продукции (фрахтователя и фрахтовщика), иными словами – под воздействием конъюнктуры фрахтового рынка.
     Фрахтовая ставка – договорная цена морской  перевозки, обусловливаемая величиной  мировых фрахтовых ставок, договором перевозчика и фрахтователя на каждую перевозку в отдельности, действующая только в течении времени, на которое заключено соглашение.
    Фрахтовая ставка по перевозке зерна составляет  fинв.=58 ам. долл. (по коносаментному количеству груза).
    Таблица 5
Фрахтовая ставка по перевозке сырой нефти
Название  судна Базисная тарифная ставка,  ам. долл. Скидка Надбавка, % Тарифная ставка, ам. долл.
Марс 25,65 - 28 32,832
Наста 25,65 - 28 32,832
Оптик 25,65 - 28 32,832
Омега 25,65 - 28 32,832
 
 


ГЛАВА 2. РАСЧЕТ И АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  РАБОТЫ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

      Структура использования бюджета  времени флота
 
     Бюджетом  времени судна называется расчленение  календарного периода времени судна  на составные части в зависимости  от нахождения судна в эксплуатации или вне эксплуатации.
     Плановый  бюджет времени балансового флота  судоходной компании составляется на базе таких основных показателей, как:
      календарный период;
      эксплуатационный период;
      внеэксплуатационный период.
     При  этом плановый бюджет времени исчисляют в судо-сутках (суд.-сут) и тоннаже-сутках (т-сут.). Изначально расчет ведут по каждому отдельному судну, далее показатели суммируют по типам судов, видам флота и в целом по флоту.
     Календарный период устанавливается по данным баланса флота судоходной компании и он выражается текущим временем нахождения судна в составе транспортного судоходной компании. Продолжительность календарного периода для эксплуатируемых и не подлежащих списанию судов составляет 365 дней. Продолжительность календарного периода для поступивших и списанных судов устанавливается как период, отсчитываемый от даты поступления судов и до конца, или - с начала года до даты списания флота, соответственно.
     Эксплуатационный  период судна – это время нахождения его на перевозке грузов.
     Внеэксплуатационный период – это время судна в  ремонте, отстое, котломоточистках, доковании и других работах.
     Таблица 6
     Плановый  бюджет времени балансового  флота на текущий  период 

Наименование судов Дедвейт судов, т. Бюджет  времени
Календарный период Эксплуатационный период Внеэксплуатационный период Котломоточистка Ремонт
суд-сут т-сут суд-сут т-сут суд-сут т-сут суд-сут т-сут суд-сут т-сут
 

Марс (1) 23876 365 8714740 360 8595360 5 119380 5 119380 0 0

по типу   365 8714740 360 8595360 5 119380 5 119380 0 0

Наста (3) 28750 365 10493750 365 10493750 0 0 0 0 0 0

по типу   1095 31481250 1095 31481250 0 0 0 0 0 0

Оптик (2) 28640 365 10453600 365 10453600 0 0 0 0 0 0

по типу   730 20907200 730 20907200 0 0 0 0 0 0

Омега (2) 28640 365 10453600 325 9308000 40 1145600 0 0 40 1145600
по  типу   730 20907200 650 18616000 80 2291200 0 0 0 0
Всего по флоту 109906 3650 101218880 3600 99834520 130 1384360 10 238760 40 1145600

2.2. Расчет рейсооборота  и основных эксплуатационных показателей работы судов

 
     Экономическая эффективность работы флота зависит прежде всего от объема выполненной работы, а, следовательно, от рейсовой загрузки судна и продолжительности рейса.
      Время рейса определяется из выражения:
      tр = tх + tст ,                                                                                  (1)
    где tх – ходовое время, сут;
    tст – стояночное время в рейсе, сут. 

      В свою очередь ходовое и стояночное время в рейсе определяются соответственно из выражения:
        ,                                     (2)
    где Lгр и Lб – дальность плавания судна в рейсе с грузом и в балласте (мили);
    Lогр – протяженность участков, проходимых со снижением скорости (мили);
    Vгр и Vб – техническая скорость судна в грузу и в балласте (узлы);
    Vогр – ограниченная скорость судна в грузу и в балласте (узлы). 

      Стояночное  время определяется по формуле:
        ,                                                                                           (3) 

где и – чистые нормы грузовых работ в портах погрузки и выгрузки, (ч).
Таблица 7
Валовое стояночное время  в портах, час
Наименование  типа судна Количество  судов Продолжительность, ч
Погрузка Выгрузка
Новороссийск Руан Амстердам Новороссийск
Марс 1 40 60 50 80
Наста 3 40 60 50 80
Оптим 2 40 60 50 80
Омега 2 40 60 50 80
 
       Рейс 1: Новороссийск - Амстердам – Руан
     «Марс»
     
     
       

     «Наста»
     
     
     
     «Оптик», «Омега»
     
     
       

     Рейс 2: Руан - Новороссийск
     «Марс»
     
     
     
     «Наста»
     
     
     
     «Оптик», «Омега»
     
     
       

     Для определения загрузки судна на рейс необходимо рассчитать потребное количество рейсовых запасов, исходя из стояночных нормативов переменных ходовых и стояночного запасов топлива и воды и продолжительности ходового и стояночного времени. Стояночные запасы по порту погрузки можно не учитывать, поскольку они будут израсходованы к концу погрузки. Таким образом, при расчете загрузки судна принимается во внимание продолжительность ходового времени и стоянки в порту выгрузки.
     Количество  запасов рассчитывается для каждого  из выполняемых по схеме рейсов в отдельности. Прием запасов производится только в портах погрузки, вне зависимости от того российский порт   или иностранный. Далее рассчитывается количество выполняемых по схемам рейсов. Все показатели определяются по законченным рейсам. 

     Загрузка  судна (чистая грузоподъемность) в рейсе определяется по формуле:
     QpG = Dw – Gр ,                                                                                             (4)
     где Gзап – рейсовые переменные запасы, т;
     QpG – количество груза, которое может быть перевезено за рейс судном с учетом рейсовых запасов, т;
     QpW = W/U ,                                                                                                  (5)                      
     Где QpW – количество груза, которое может быть принято к перевозке судном с учетом его грузовместимости, т;
     W – грузовместимость судна, м3;
           U   – удельный погрузочный объем (УПО), м3 

     Рейсовые  запасы:
     Gр = G х р + G стр ,                                                                                           (6)
     где G х р, G стр   – ходовые и стояночные запасы топлива и воды. 

     Ходовые и стояночные запасы на рейс:
     G х р = qхт*tгрх + qхт*tбх*Rшт + (qснв+qсн пит )*Nэк*( tгрх + tбх*Rшт)                     (7)
     G стзап = qт*tвыгр + (qснв+qсн пит )* tвыгрст *Nэк,                                                (8)
     где  qхт и qт  – суточные нормативы расходов топлива и котельной воды на ходу и на стоянке, т;                           
     qснв , qсн пит – суточные нормативы питьевой и мытьевой воды на 1 человека принимаются равными 200 л/сут и продовольственного снабжения, принимаются равными 3 кг на 1 человека в сутки;
     Rшт - коэффициент штормового запаса для данного рейса плавания.
     Таблица 8
     Расчетные величины штормового запаса бункера судов
         Расчетные величины штормового запаса бункера  судов, Rшт
         Продолжительность ходового времени, сут      Штормовой запас бункера на 1 рейс, %
         до 5 сут      15
         5,1 – 10      14
         10,1 – 15      12
         15,1 – 20      10
         20,1 – 25      8
         25,1 – 30      6
         Свыше 30      5
 
     Коэффициент штормового запаса не учитывается при  переходе судна в грузу. Это связано с тем, что допускается возможность пополнения запасов в порту выгрузки,  если в результате каких-либо форс-мажорных обстоятельств судну придется израсходовать запасы, рассчитанные на переход в балласте.  Поэтому  с  целью  увеличения возможной загрузки судна на рейс коэффициент штормового запаса при переходе в грузу не учитывается (Rшт = 1).
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.