На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Виды и режимы диагностирования и их связь с ТО ТР

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 13.08.2012. Сдан: 2011. Страниц: 27. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


      В процессе производства на СТО выполняются следующие виды диагностирования: заявочное  диагностирование; техническое диагностированное при ТО и ремонте автомобиля, связанное с регулировками; контрольное диагностирование.
  Заявочное диагностирование, получившее на СТО наибольшее распространение, проводится по заявке владельца автомобиля. Этот вид
      диагностических работ проводится в присутствии  владельца автомобиля для
  получения подробной и объективной информации о состоянии технического средства. Осуществляется заявленное диагностированное непосредственно на
  посту диагностирования оператором-диагностом. В отдельных случаях здесь  же производится устранение неисправностей - замена свечи зажигания, регулировка карбюратора.
  Контрольное диагностирование - проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем и агрегатов. Качество выполненных работ может быть проверено на диагностическом оборудовании поста диагностики. На посту диагностирования в порядке исключения допускается устранение мелких неисправностей, включая замену отдельных деталей. Если в процессе диагностирования выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается, автомобиль направляется на соответствующий участок или зону для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательного диагностирования. Технологический процесс диагностирования определяет перечень и рациональную последовательность выполняемых операций, их трудоемкость, квалификацию оператора-диагноста, технические условия на выполнение работ. Перечень операций включает подготовительные - контрольно-диагностические и регулировочные
  
      
        
     
     
     
     
     
     
     

  
        

     операции. На СТО с ограниченным уровнем специализации применяется комплексное, многоцелевое использование диагностического оборудования во избежание простоя рабочих постов. 

     1.2 Виды и режимы  диагностирования  и их связь с  ТО ТР. 

     Руководством  для АТП предусмотрены два основных плановых технологических диагностирования (Д-1 и Д-2),соответствующих первому и второму техническим обслуживаниям.
     Диагностирование  автомобилей при ТО и ремонте в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, уточнения дополнительных объемов работ по ТО и ремонту автомобилей, корректировке маршрута перемещения автомобиля к рабочим постам производственных участков СТО. Это диагностирование проводится в Электра - карбюраторном цехе и на посту диагностики. Применение диагностирования при ТО и ремонте автомобиля позволяет существенно снизить трудоемкость проведения многих контрольно-регулировочных работ, повысить их качество за счет исключения разборочно-сборочных работ, связанных с необходимостью непосредственного измерения структурных параметров автомобиля (зазора между контактами прерывателя, рычагами и толкателями клапанов). Экономия времени может быть получена и за счет сокращения подготовительно- заключительных операций, например, при проверке тяговых качеств автомобиля.
     На посту  диагностирования допускается проведение некоторых работ ТО и ТР, если их выполнение не затрудняет процесс диагностирования и без них диагностирование не может быть сведено или если перемещение автомобиля на другой пост целесообразно из-за технологической
     родственности операции. При регулировочных работах на постах ТО и ТР 
     
     
     
     
     
     
     
     
     

 
     
  для сопутствующего контроля состояния агрегатов и систем также рекомендуется применять технологическое диагностирование .
  Диагностирование Д-1, предназначено для выявления неисправностей механизмов и систем, определяющих безопасность движения (ОВД) автомобиля, на отказ или регулировку. Это воздействие должно проводиться с целью заключительного контроля качества выполненных при ТО и ТР работ по названным элементам, выполнения нетрудоемких регулировочных операций с применением средств диагностирования и выборочной проверки для выявления автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения.
  При плановом диагностировании Д-1 на АТП проверяются исправность тормозов, рулевого управления, шин, внешних приборов освещения и сигнализации, а также установка передних колес по боковому уводу.
      Диагностирование  Д-1 дает ответ на вопрос, годен или не годен -
  автомобиль  к дальнейшей эксплуатации. Если результатам  Д-1 автомобиль не может быть выпущен на линию и не поддается регулировке на участке Д1, то он должен быть направлен в зону ТР для устранения неисправностей с последующей проверкой. Плановое диагностирование Д-1 на АТП рекомендуется производить, как правило, с периодичностью ТО-1. Оно должно выполняться как заключительное воздействие при ТО-1 и ТО-2 и обеспечивать выпуск на линию технически исправного в отношении безопасности движения автомобиля.
  Диагностирование  Д-2.предназначается для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также выявления конкретных
      неисправностей, их места, характера, причин и особые устранения.
      Основной  целью Д-2 является поиск неисправностей, устранение которых требует выполнения ремонтных работ большой трудоемкости, которые 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    нецелесообразно совмещать с работами ТО-2. В соответствии с требованиями рациональной технологии эти неисправности подлежат устранению на участке ТР до начала ТО-2.
     При плановом диагностировании Д-2 проверяется эффективность рабочих
     процессов по тяговым показателям, расходу топлива, по величине
 механических  потерь, утечек, по вибрации, уровню шума, стукам, по составу отработавших газов и другим признакам, определяющим
     работоспособность, долговечность и безотказность автомобилей. При
     этом диагностируется  двигатель и его системы, фрегаты  трансмиссии и
     ходовой части, электрооборудование, проверяется установка фар,
     исправность контрольно-измерительных приборов и др.
 При Д-2 производится также проверка таких элементов, влияющих на безопасность движения, как усилители рулевого управления, шкворневые соединения, карданные передачи.
 Перед выполнением  и в процессе диагностирования Д-2 производятся необходимые для обеспечения его качества подготовительные работы,
 такие, как проверка и подкачка шин, установка автомобиля на стенд, присоединение датчиков приборов, прогрев двигателя и других агрегатов
     и т.п. Периодичность планового диагностирования Д-2 совпадает с
     периодичностью  ТО-2 автомобилей. Оптимальная периодичность
     диагностирования, определяемая на той же статистической основе, что
     периодичность ТО, для различных агрегатов может быть различна.
         Диагностирование Др. Дополнительным видом диагностических работ
 на АТП  являются сопутствующие выполнению регулировочных работ ТО и ТР контрольно- диагностические операции (Др), которые -производятся на постах
 обслуживания  и ремонта с помощью передвижных средств диагностирования или посредством оборудования, дублирующегося с Д-1 и                                                                               
   
 
 
 
 

      Д-2. В то же время они не заменяют Д-1 и Д-2.
    На  крупных АТП на участке текущего ремонта создаются специализированные регулировочно-диагностические посты для проверки тормозов (дополнительно к Д-1), углов установки управляемы колес (может объединяться проверкой элементов рулевого управления), фар и приборов электрооборудования и т. п. 
     

    1.3 Место диагностирования в техническом процессе ТО и ТР. Диагностирование на АТП является элементом системы ТО и ТР автомобилей системы управления производством и качеством воздействий и системы комплексного технического контроля.
      Являясь совокупностью технологических операций оно является составной частью основных технических воздействий по поддержанию работоспособности автомобилей.
    В соответствии с ГОСТ 25044-81 основными задачами диагностирования как совокупности технологических операций, в условиях АТП являются:
        Выявление перед ТО-2 неисправностей, для устранения которых необходимы трудоемкие ремонтные или регулировочные работы на участке текущего ремонта.
        Проверка работоспособности автомобиля и уточнение
                      выявленных в процессе эксплуатации скрыты неисправностей.
        Поиск неисправностей и определение характера, причин и объемов
                   работ по устранению неисправностей.

        Выявление автомобилей, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения и охраны окружающей среды.
 
 
 
 
 
 
 
      Выдача информации для планирования, подготовки и оперативного управления производством ТО и ТР подвижного состава АТП.
                   Сбор данных для прогнозирования безотказной работы автомобилей в
                      Меж контрольный период (до следующего  планового диагностирования).
        Заключительный и выборочный контроль качества выполненных при ТО и ТР. работ.
        Измерение диагностических параметров при сопутствующих регулировочных работах.
    Автомобили, у которых при диагностировании Д-2 выявляются неисправности, требующие трудоемких ремонтных работ, направляются на участок постовых работ ТР, а через 1-2 дня после диагностирования ставятся на ТО-2. Автомобили с явными неисправностями и заявками на текущий ремонт направляются на соответствующие (специализированные) посты участка ТР.
    Автомобили, запланированные на ТО-1, через зоны УМР и ожидания ( если все посты заняты) поступают на участок ТО-1, а затем на участок Д-1. Если в процессе ТО-1 и диагностирования Д-1выявляются неисправности (например, тормозные механизмы не удаётся отрегулировать), то автомобиль направляется на текущий ремонт, после чего при необходимости повторно диагностируется.
    Заключительному диагностированию Д-1 подвергаются также автомобили, прошедшие остальные работы ТО-2 непосредственно после их завершения, а также автомобили, которым производится ремонт систем и механизмов ОБД.

    Кроме плановых диагностирований Д-1 и Д-2 автомобилей, не создавая помех плановым воздействиям, на тех же участках проходят выборочное диагностирование. На участок д-1 с контрольно-пропускного пункта выборочно направляются автомобили с неисправностями систем ОБД дляих уточнения или из зоны ТР для контроля качества после их устранения. 
     

    Опытное внедрение типовых технологических процессов ТО-1 и ТО-2 автомобилей с применением средств диагностирования показало, что выполнение контрольно-диагностических и регулировочных работ Д-1 в заключение ТО-1 по сравнению с проведение диагностирования перед ТО-1имеет значительные преимущества. Такая последовательность работ ТО-1 позволяет:
        Повысить пропускную способность участка Д-1 на 30-40% за счет выполнения  подготовительных операций на участке ТО-1.
        Исключить срывы сменной программы ТО-1 из-за несвоевременного устранения неисправностей по результатам диагностирования.
        Сократить число перегонов автомобилей между участками Д-1, ТР
        ТО-1.
        Упростить документооборот, т.к. не требуется диагностическая карта Д-1.
        Совместить систем ОБД (Д-1) контроль качества выполненных
        работ. 

    1.4. Система диагностики  автотранспортных  средств в стране.
    1.4.1. Отечественный опыт  в создании элементов  системы диагностики
    автомобилей в стране.
      Система диагностики  автомобилей в стране представляется как совокупность взаимосвязанных и соподчиненных предприятии ГИБДД и автомобильного транспорта различных министерств и ведомств, обеспечивающих диагностирование автомобильного подвижного состава

    страны независимо от его ведомственной принадлежности. Эта система является неотъемлемой и основной частью системы комплексного технического контроля за состоянием подвижного состава автомобильного транспорта в стране. 
     
     

    По результатам обследования НИИАТа к началу 1984г диагностированием было охвачено около 20% автотранспорта общего пользования. На многих, даже крупных АТП диагностическое оборудование использовалось нерегулярно, в основном выборочно - по заявкам водителей.
Автомобили  мелких АТП совсем не обеспечивало выявление неисправностей автомобилей в пред отказном состоянии, то вызывало отказы на линии и
дорожно -транспортные происшествия (ДТП).
    В связи с  этим министерством был издан  специальный приказ об ускорении внедрения диагностирования и утвержден комплекс
    документации, регламентирующий применение диагностирования в
технологических процессах ТО и ТР на автотранспортных предприятиях.
    Технологический процесс и оборудование для диагностирования
рассмотренных СД ГИБДД пока еще практически  не отличаются общая от АТП и СТОА. Диагностическими параметрами являются общая удельная тормозная сила, максимальные тормозные силы на колесах, время срабатывания тормозного привода, усилия на органах управления, суммарный люфт рулевого управления, сила света фар (дальнего), направление света фар, содержание окиси углерода в отработавших газов дизельных двигателей. 

    1.4.2. Зарубежный опыт организации диагностирования.
По опыту  других стран СБД должны быть оборудованы  быстродействующим контрольно-диагностическим оборудованием, как правило, расположенным в линию. Например, в Японии большое развитие получили автомобильные
    контрольные станции, на которых преобладает поточная организация диагностических работ. Большинство станций министерства транспорта оснащено автоматизированным оборудованием для проверки автомобилей.
     
     
     
     
     
     
     

    Оборудование  на всех станциях и порядок проверки должны соответствовать нормам, установленным министерством. На таких станциях при периодической проверке используется устройства для измерения бокового скольжения, стенды для проверки тормозов, устройства для контроля спидометра, фар, газоанализаторы для измерения концентрации окиси углерода в отработавших газах и др.
    В Англии с 1968г. автомобили проходят принудительный контроль на четырехпортовых диагностических  линиях министерства транспорта. Обязательный контроль систем ОБД после определенного <возврата>
    автомобилей производится государственными или частными органами с периодичностью, например, в Австрии и ФРГ через 2 года; Бельгии, Англии и Швеции - через 1 год; Швейцарии - через 3 года, в Нидерландах - 1 год. Как правило, в течение 0,5 - 1,0 ч проверяется с помощью приборов или визуально элементы подвески, мосты, трансмиссия, колеса, шины, сигнализация, а также наличие коррозии.
    Анализ  зарубежного опыта показывает, что в большинстве стран диагностирование широко используется для определения технического состояния автомобилей, а также для выявления конкретных неисправностей и установления объема необходимы ремонтных работ. Диагностические комплексы создаются на авторемонтных, дилерских предприятиях, на СТОА, в специализированных мастерских.
    Крупные фирмы в капиталистических странах создают специальные диагностические центры (ДТ) с применением автоматизированного оборудования и ЭВМ для массового диагностирования автомобилей. Основными функциями ДЦ являются: - наглядный показ клиентам неисправностей их автомобилей; определение с помощью точны приборов состояния агрегатов и систем и прогнозирование их исправной работы; составление диагностической карты автомобиля, по которой  модно решить, какие ремонтные работы следует выполнять немедленно, а какие во вторую очередь.
     
     
     
     
     
     

    Следовательно, для контроля за состоянием автомобилей  за рубежом
    создаются станции  безопасности и центры или диагностирования. Во
    многих  странах, в том числе в РФ, диагностирование организуется на станциях технического обслуживания и ремонта, даже для диагностирования Д-2. Диагностирование за рубежом чаще всего применяется
    для выявления  ремонтных работ и принудительного  контроля с позицией
    безопасности  движения. Если неисправности не угрожают безопасности, то владелец автомобиля решает сам по результатам диагностирования, где и в
    какой последовательности их устранять. 

    1.4.3. Основные принципы и задачи создания системы
    диагностики автотранспортных средств в РФ.
    Планово - предупредительная система ТО и ТР предполагает включение
    в нее диагностирования на основе научно обоснованны периодичностей и объемов всех профилактических воздействий, по результатам
    диагностирования  должны выполняться и контролироваться на всех этапах транспортного процесса основные технические воздействия по поддержанию
    работоспособности, экономичности и безопасности движения
    автомобилей.
    При решении  вопросов о роли и функциях диагностирования в
            производственных процессах предприятий АТ необходимо также учитывать параметры надежности автомобилей, их эксплуатационную технологичность и контроле пригодность. Не последними при этом являются и организационные структуры самих предприятий, а также вопросы специализации, централизации и оперирования производства.
     
     
     
     
     

    С учетом перечисленных  факторов и зарубежного опыта HИИАТом совместно с рядом институтов были разработаны основные положения системы диагностики автомобилей в стране, заключающиеся в следующем:
    1. Система должна  охватывать весь подвижной состав  автомобильного транспорта страны - всех министерств и ведомств, транспортные средства, принадлежащие гражданам (в том числе зарубежные автомобили).
    2. Для отечественных автомобилей система базируется на действующих Положении о техническом обслуживании и рёмонте, Руководстве по диагностике, руководстве по организации диагностирования на СТОА и ГОСТ, касающихся требований к объектам и средствам диагностирования (20417-75, 23435-79, 25044-81, 25478-82, 25176-82. 26048-83 и др.).
    3. Диагностирование  рассматривается в первую очередь  как технологический элемент системы ПНР, ее неотъемлемая часть, позволяющая определять без разборки действительную часть, действительную потребность в производстве работ и контролировать качество их выполнения. Кроме функций подсистемы информации для управления производством и технической готовностью автомобилей диагностирование должно быть основным блоком по проверке их состояния в системе комплексного технического контроля. 4. Комплекты средств технического диагностирования (СТД) должны выбираться предприятиями, исходя из технической и экономической целесообразности, определяемой их назначением и мощностью, условиями эксплуатации, дислокацией и другими факторами. 5. Особое внимание в системе диагностики в стране должно уделяться диагностированию механизмов и систем ОБД. Помимо их контроля на эксплуатационных и ремонтных предприятиях должно предусматриваться
    выборочное  экспресс - диагностирование механизмов и систем ОБД органами ГИБДД.
     
     
     
     
     
     
     

6. Система должна предусматривать применение определенных комплектов СТД и нормативные предельно допустимые значения
    диагностических параметров при проведении годовых технических
осмотров  органами ГИБДД по согласованным с предприятиями графикам. Для экспресс - диагностирования на линии должны быть установлены перечни и свои предельно возможные значения
    параметров.
    7. Размещение и пропускная способность предприятии по
    диагностированию  автомобилей определяются исходя из потребностей регионов (состав и числа автомобилей, режима работы, расчетной периодичности диагностических воздействий и т.д.) и производительности комплектов СТД с учетом имеющихся методик. Суммарная пропускная способность системы должна быть рассчитана на занятость исполнителей в пределах 80 -90% от их фонда рабочего времени с учетом мелких сопутствующих работ. Должны
    решены  вопросы транспортировки автомобилей или устранения в непосредственной близости выявленных крупны неисправностей.
    Перечисленные положения лишь в общих чертах характеризует систему диагностики в стране. В данной работе не ставится задача подробного ее
    рассмотрения. Отметим только, что примерные комплекты средств технического диагностирования уже разработаны для комплексов АТП различных типов и мощностей, СТОА, автотранспортных объединений (АТО), станций и пунктов диагностирования ГИБДД, обкаточно – диагностических станций авторемонтных заводов и других предприятии автомобильного транспорта. HИИАТом предположена следующая организация годовых технических осмотров в РФ:

    Все автомобили, проходит диагностический технический  осмотр по механизмам и системам ОВД (рабочие и стояночные тормоза, рулевое управление, приборы сигнализации и освещения и т.д.), а также влияющим на топливную экономичность и окружающую среду (двигатель, система питания, зажигания, выпуска  отработавших  газов  и.т.д.).
 
 
      Решение вопроса о допуске к эксплуатации производится с
      применением средств диагностирования. ГИБДД  определяет состав
      предприятий и место прохождения диагностирования при годовом
      осмотре.
      За выпуск на линию неисправных автомобилей несет ответственность техническая служба предприятия. Проводившая диагностирование и выдавшаяся заключение о техническом состоянии автомобиля.
      Автомобили, принадлежащие гражданам, проходят диагностирование на СТОА и станций безопасности движения ГИБДД. При
      этом диагностическая карта является документом, на основании которого
      дается разрешение на эксплуатацию.
      Органы Госстандарта РФ контролируют регулярность проверки ведомственными метрологическими службами точности средств и организацию
      диагностирования  на подведомственны предприятиях региона. При отклонении от действующих рекомендаций и стандартов эти предприятия
      могут быть лишены права выдачи документов на эксплуатацию.
   Основными задачами по созданию в нашей стране системы диагностики автомобилей являются следующие:
    Проведение Госстандартом РФ единой технической политики в области диагностики, выполнение « Порядка реализации требований ГОСТ 25044 - 81 на автомобильном транспорте РФ» и определение на этой основе требований к перспективным комплектам СТД. Согласование всеми ведомствами Программ развития диагностики транспортных средств с Госстандартом.
      Организация производства средств диагностирования комплектами, соответствующими по составу, компоновке и производительности определенным типам и мощностям предприятий, и позволяющими применять типовые технологические, планировочные и строительные решения.
       
       
       

          Разработка  научно обоснованных рекомендаций,
    регламентирующих  структуру, взаимоотношения и взаимосвязи  предприятий ГИБДД и АТ (автомобильный транспорт) различны министерств и ведомств, обеспечивающих диагностирование автопарка страны.
          Разработка типовых планировочных решений участков и постов диагностирования для всех предприятий АТ и ГИБДД. Организация
    производства  специальных строительных модулей для вновь
проектируемых, реконструируемых и поэтапно расширяемых  предприятий, производящих диагностирование автомобилей.
          Обоснование оптимальны перечней и оценочных значений диагностических параметров для различных предприятий автомобильного транспорта и станций ГИБДД. Разработка недостающих средств диагностирования целью организации полнокомплектного обслуживания.
          Разработка типовых технологий диагностических воздействий для всех
    предприятий АТ и станций диагностирования ГИБДД, в том числе экспресс
    диагностирования. Уточнение нормативов трудоемкостей  технологических
    операций и определение суточных производственны программ.
          Предъявление промышленности едины требований по типизации, унификации, универсальности и стандартизации средств диагностирования. Принятие в рамках СЭВ единых рекомендаций по
приспособлению  автомобилей к стационарному диагностированию и обоснование требований к встроенным приборам бортового
    диагностирования  в зависимости от сферы использования  автомобилей.
          Организация подготовки и повышения квалификации персонала
      комплексов  диагностирования для предприятий  АТ . Разработка систем
      
оплаты  и стимулирования его труда, методов  оценки качества работы отдельных исполнителей и выполнения требований систем ТО и ТР, управление производством и комплексного технического контроля за
    состоянием  автомобилей. 
     

  
      
      1.5 Требования к производственно - технической базе и к 
    размещению участков диагностирования.
     

Производственно - техническая база предприятии автомобильного транспорта должна развиваться на основе перспективных нормативов и
планов  развития, типовых организационных нормативов и планов развития, типовых организационных и технологических решений, а также научно обоснованного типажа и размерного ряда предприятий АТ.
Совершенствование типовых проектов должно предусматривать решение следующих вопросов:
    Обеспечение приспособленности ПТБ к обслуживанию с применением диагностирования новых типов и моделей подвижного
    состава.
    Обеспечение перемещения автомобилей в процессе
    диагностирования, ТО и ТР без их выезда на улицу.
    Рациональность размещения производственных, бытовых,
    вспомогательных и административных помещений.
    Обеспечение нормальных (комфортных) условий труда.
    Возможность поэтапного наращивания мощности ПТБ интенсивными и экстенсивными методами.
    Снижение стоимости ПТБ за счет совершенства строительных
    конструкций и  рационального резервирования.
    Увеличение мобильности элементов ПТБ за счет соответствующих
    технических и  технологических решений. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     


    Глава 2: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
    2.1. Исходные данные
    Число автомобилей, обслуживаемых ПТО  в год 4818 шт.
    Тип ПД универсальный
    Среднегодовой пробег автомобиля 20000 км.
    Число заездов автомобилей на СТО в  год 24090 раз.
    - Специфика  СТО как предприятия накладывает  определенные условия
    на  установленные понятия основных показателей такого предприятия В
    настоящее время в г.Улан-Удэ обслуживаются  легковые автомобили различных марок и модификаций , принадлежащих гражданам.
    Анализируя  работу 12 СТО и учитывая зарубежный опыт мною сделаны следующие выводы при проектировании СТО:
    1.Наибольшим  спросом среди граждан, имеющих легковые автомобили пользуются кузовные работы, ТО-1, ТО-2, диагностирование, шиномонтажные работы, вулканизационные работы, мелкий ремонт и малярные работы;
    2.Рост  парка легковых автомобилей зарубежного  производства требует создания универсальных СТО способных максимально удовлетворить
    потребности в производстве работ ТО и ТР;
    3. Изучение  опыта перечисленных выше СТО показывает, что эффект от
    производства  достигается не столько укрупнением самих предприятий, сколько созданием мелких, гибких производств, способных изменить вид
    основных работ по ТО и ТР автомобилей;
    4. Оснащение СТО новой высокоэффективной техникой и оборудованием, снижение доли ручного труда. Одним из важнейших факторов определяющих мощность и тип СТО является число
    легковых  автомобилей принадлежащих гражданам  г.Улан-Удэ и его окрестностей. Определяем число легковых автомобилей, принадлежащих населению, исходя из средней насыщенности 
     
     
     
     
     
     
     
     
     

  
        

    населения легковыми  автомобилями (на 1000жителей ).
   Таблица 1. Специфика работы СТО. Наименование показателей Количество. Примечание
    1 .Число  жителей г. Улан-Удэ, чел.  
      2. Количество автомобилей, в r. 83512
      Улан-Удэ, ед.
    83512
    З.Количество СТО в г. Улан-Удэ ед.
      ГАПТ-2 т.43-бб-36
      «Стрелка» т.43-32-21
      СТО «Автоудача» т.43-77-33
      СТО «Восточный» т. 25-72-38
      «Мотомтехцентр» т. 37-94-11
      «PitStop» т. 29-45-17
      «Бурятавтосервис» т. 44-05-14
      «Газавтотезобслуживание» т.
      22-38-01
      СТО «Элеватор»
      СТО «Донал»
      СТО «Бурятэнерго»
      ГАПТ - 3
      4.Среднее количество автомобилей, владельцы которых пользуются услугами СТО, ед.
    6960
     
     
    2.2 Обоснование мощности  СТО (ПД)
Одним из важнейших  факторов, определяющих мощность и  тип городских станций техобслуживания обслуживания, являются число и состав автомобилей по моделям, находящимся в зоне обслуживания проектируемой станции. 
 

Число (N) легковых автомобилей в городе Улан-Удэ составляет 83512 Шт.
В городе находится 12 СТО поэтому вычленяем свой сегмент рынка исходя из средней  пропускной способности сто т.е. 

    N1=Иобш, (2.1)
           13
где, Иобщ.- количество автомобилей в городе Улан-Удэ.
N1 - количество автомобилей приходящихся на наш пункт
              83512
    N1=  =6424
              13
Учитывая  то, что определенная часть владельцев проводит ТО и ТР (диагностику) собственными силами, расчетное число обслуживаемых на станциях в год автомобилей
    Nпд = Ni * К, (2.2)
где К=0,75- коэффициент учитывающий число владельцев автомобилей, пользующихся услугами СТО и ПД.
N1 -реальное число автомобилей приходящихся на проектируемый ПД.
Nnд  =6424х0.75=4818
     
     
     
     
    2.3. Расчет годового  объема работ СТО (ЦД)
    Годовой объем работ пункта диагностирования включает Д-1, Д-2.
    1) Годовой объем  работ по диагностике (чел.  ч).
     
     
     
     
     
     

     

    Т д -1,д-2  = Nд Lr t /1000,                                                (2-3 )
   Где NД - число автомобилей обслуживаемых ПТО, Lr.- среднегодовой пробег автомобиля, км. t-удельная трудоемкость работ по диагностике, чел. ч./1000 км.
    Тд-1,д-2 =4818х20000х2,7/1000 =260172,
    2) Общий годовой объем работ, Тобщ., чел. ч.
         Тобщ    = ТД 1 ,Д -  2 +                                                  (2.5)
    Тобщ= 260192 + 4818 = 265010,
    Таблица 2.1 Распределение  годовых объемов  работ на СТО (ПД) и по их
    видами
  
Вид технического воздействия  и работ Годовой объем работ
%
    Чел.ч.
Д -1 5 13250,5
Д в полном объёме 25 66252,5
Газоанализатор 4,0 10600,4
Комплекс  диагностики бензиновых, и дизельных  двигателей 5,0 13250,5
Люфта мер рулевого управления 5,0 13250,5
Дыма  мер  4,0 10600,4
Прибор  проверки тормозных систем 3,5 9275,35
Устр. контр. углов установки колёс  0,25 662,525
Адаптер 1,5 3975,15
Стенд для регулировки сход развала 5,0 13250,5
Стенд для контроля тормозных систем 7,5 19875,75
Д - 2 8,0 21200,8
Итог  по постам: 76,85 203660,185
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     
      2.4. Расчет численности производственных рабочих
Технологически  необходимое (явочное) число рабочих Pt и штатное Рш определяются по выражениям
    Pt = Tir / Фт (2.6)
    Рш = Tir / Фш ,где (2.7)
    Tir - годовой объем работ по диагностике или участку, чел.-ч;
Фт  - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч;
    Фш - годовой фонд времени штатного рабочего, ч.
Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе определяется следующим образом
    Фт=8(Дк. г.-Дв-Дп)
                  (2.8)
    где 8 - продолжительность смены, ч;
    Дк.г.- Дв- Дп соответственно количество календарных дней в году,
количество  выходных дней в году, количество праздничных  дней в году. Годовой фонд времени  штатного рабочего определяется
Фшт- 8(Дот+Дуп), (2-9)
где Дот- Дуп - соответственно количество дней отпуска, число дней не выхода на работу по уважительным причинам.
    фт = 8*(365-136-10)= 1752,

    фШ=1752-8(20+20)=14зг,
    Для наших условий годовой фонд времени одного технологически необходимого рабочего составляет 1752 ч, а штатного - 1432 ч.
Результаты  расчета численности производственных рабочих приводятся в таблице 2.2 
 

  
      
  
Таблица 2.2. Расчет численности  производственных рабочих  на СТО
Виды  технического воздействия  и работ Tir Чел.-ч.
Pm
Расчетное Принятое в т ч. По сменам Расчетное Принятое
1-я 2-я
Диагностические 13 250,5
7,57 8 4 4 9,25 0
Д-1 66 25,25
37,8 3 8
19 19 6,26 7
Диагностирование  прибором контроля света фар. 33 125,7
1 8,9
20 10 10 23,13 3
Диагностическая система сход-развал. 22 525,8
1 2,8
14 7 7 5,73 6
Газоанализатор -дымомер 13 250,5
7,6 8 4 4 9,25 0
Тест  люфтов 11 262,9
6,4 6 3 3  
7,86
 
Комплекс  для обслуживания аккумуляторов 21 200,8
12,1 12 6 6 14,8 5
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
      
Устройство контроля углов установки колёс. 21 200,8
1 2,1
12 6 6 14,8 5
Итого по Д-1 20 3660,185
1 16,25
1 18
59 5 9
42,2 43
Стенд для контроля тормозных систем. 13 250,5
7,6 8 4 4 9,25 0
Люфта мер рулевого управления 53 00,2
3,06 3 2 1 3,7  
Моториестер бензиновых и дизельных двигателей 29 151,1
 
1 6,64
17 9 8 20,36 21
Стенд для регулировки развала-схождения 92 75,35
5,29 6 3 3 6,78  
Стробоскоп 66 25,25
3,78 4 2 2 4,63  
Адаптер 13 25,05
0,76 1 1,00    
0,92
 
Итого по участкам 61 349,81
3 3 18 17 42,84 3
Всего 26 5010
1 51,26
1 52
76 76 1 85
85
 
 
 
 
 
 
2.5 Расчет количества постов на СТО
    Количество  постов СТО определяется из выражения 
     
     
     

     X= TnФ/(ФnРcp),                                                                            (2.10)
где Tn - годовой объем работ соответствующего вида технического воздействия, чел. ч.;
ф - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на сто;
           Фn- годовой фонд рабочего времени поста;

    Pcp - среднее число рабочих одновременно работающих на одном посту.
Таблица.2.4 Количество постов на СТО
Наименование  постов. Тп Чел.ч.
Ф Фп час
Рср Число постов.
Расчетное Принятое
Уборочно-моечный 6890,26 1,15 3942 1,00 0,58 1,00
Диагностический 13250,5 1,15 3942 1,00 1,10 1,00
ТО 66252,5 1,15 3942 2,00 2,70 3,00
Смазочный ремонт узлов систем и агрегатов 9450 1,15 3942 2,00 1,30 1,00
Шиномонтажная регулировка  угол передних колёс 4914 1,15 3942 2,00 0,70 1,00
Ремонт  и регулировка тормозов 3780 1,15 3942 1,00 1,10 1,00
Электротехнический  Аккумуляторы 3213 1,15 3942 1,00 0,80 1,00
Кузовной  обойный 6048 1,15 3942 1,50 1,10 1,00
Покрасочный 7560 1,15 3942 1,50 1,50 1,00
Итого 59645 ---- ----- ----- --------------- 11,0
 
 
 
 
 
2.6 Расчет площади поста диагностики
2.6.1. Площадь участка  диагностики
Fд=fд.об*Кп ,
где, - площадь участка диагностики, м;
Fд.об. - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования участка диагностики, включая площадь а/м,м;
  Кп - коэффициент плотности расстановки оборудования.
Площадь участка диагностики, м  =36м.
2.6.2. Расчет площадей производственны участков 11лощадь производственны участков
Fy=f,+f2(РТ-1), (2.12)
где f 1-площадь на одного работающего, м ;
f2-то же на каждого последующего работающего, м2;
Рт- число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженной cмене.
Исходные  данные и результаты расчета приведены  в форме таблицы.
Таблица 2.5.2. 11лощадь производственны участков 

Таблица 2.6.2. Наименование оборудования в сервисной мастерской. 

  
Наименование  технологического оборудования Модель, тип (изготовитель) Количество Площадь
1.Стенд  для контроля тормозных систем СТС-З-СП 1 0,24
2.Газоанализатор Авто тест 1 0,72
  
        
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

     
     
      3.Стенд для диагностики  тормозной системы   
     
     
    СТ-2 
     
     
     
    1 
     
     
     
    0,8 
     
      
      4.Прибор  контроля света фар.
     
     
    ОП 
     
     
    1 
     
     
     
    0,24 
     
     
     
      5.Дымомер 
      
     
    ДО-1 
     
     
    1 
     
     
    0,12 
     
     6.Мотортестер    бенз. дизел. двигателей 
      
     
    МТ-5 
     
     
     
    1 
     
     
     
    0,08 
     
     
     
      7.Люфтометр  рулевого управления   
     
     
    К526 
     
     
    1 
     
     
    0,09 
     
      8.Диагностическая  система сход-развал
     
     
    КДСО 
     
     
     
     
    1 
     
     
     
     
    0,15 
     
     
 
 
      2.7 Показатели оценки  контролепригодности
       
      2.7.1 Среднее время  диагностирования
             n
      tд.ср.= ?git д.ср.        где,
             1 

      gi- вероятность повторения i-й операции
      n- число операций при диагностировании
      tд.ср.i –среднее время диагностирования i-й операции 
     
     
     
     
     
     

  
      
      2.7.2. Среднее время подготовки диагностированию.
        к 1
      tn.cp. = ?t yci +? tmi ,где
        1 1
    tyci - подготовительно - заключительное время измерения i -гo параметра.
   tmi - время, необходимое для доступа к i-й контрольной точке приведение ее           в исходное состояние.
    к - число диагностических параметров.
    L - число контролируемых точек.
        2.7.3. Удельное затраты времени на диагностирование.
           m
tд.уд.= ? t д i 1/L
              1
    t д i - среднее время i-ro диагностирования.
m - число диагностирований за пробег автомобиля L.
       2.7.4. Доступность.
    Кm = Т осн./ ( Т осн.+ Т доп.)
где, Tocн,Tдoп - трудоемкость основных и дополнительных работ при диагностировании.
          2.7.5. Полнота проверки исправности.
    К п.п.= Лк/ Ло
где, Лк - суммарная интенсивность отказов проверяемых составных частей изделия на принятом уровне поиска.
           Ло - суммарная интенсивность отказов всех составных частей
    изделия.
     2.7.6. Легкосъемность диагностической информации.
     Кл= Тэ/ Тд
где, Тэ,Тд - трудоемкости при эталонном и сравниваемом методах диагностирования. 
 
 
 
 
 
 
 

    2.7.7. Универсальность  метода диагностирования.
    Км.д. = Ni/? n
где, Ni - число диагностических параметров, измеряемых i-м диагностическим методом.
    2.7.8.Показатель  без разборного диагностирования.
              Кб.д. = Nk/?n 

   где, Nk - число диагностических параметров, измерение которых не связано с проведением разборно-сборочных работ. 

  
        
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

  
        

    Глава 3
    ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ
    3.1. Технике - экономическое обоснование проекта.
Решение задач, которые ставятся перед автомобильным  транспортом в условиях полного хозрасчета и самофинансирования, в значительной степени определяется качеством подготовки инженерно - технических кадров, их умение решать разные и сложные задачи с определением конечных социально -
    экономических результатов.
Цель технико-экономического обоснования, любого инженерного решения, в том числе и дипломного проекта, заключается в доказательстве технической возможности и экономической целесообразности,
    проектирования  и реконструкции СТО и линии технического обслуживания,
постов  диагностики и инструментального  контроля, внедрение в производство последних достижений научно - технического прогресса, обеспечивающих экономию живого и общественного труда.
    На основании изучения и обзора отечественной и зарубежной
литературы  по теме необходимо указать, насколько  данное проектное решение соответствует современным требованиям научно - технического прогресса и
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.