На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Структура отрасли железных дорог

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 17.08.2012. Сдан: 2011. Страниц: 8. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


      Содержание 
 

    Общая характеристика отрасли……………………………………………3
1.1. Структура отрасли ………………………………………………………….3
1.2. География  отрасли …………………………………………………………4
2. Особенности  отрасли………………………………………………………...12
2.1. Перспективы развития железных дорог ………………………………….12
2.2. Перспективы  строительства железных дорог  ……………………………14
2.3. Экономический анализ отрасли …………………………………………..17
Список  использованной литературы …………………………………………..24 
 
 
 

 

    1.Общая характеристика отрасли
    1.1. Структура отрасли 

      Железнодорожный транспорт — основной из видов транспорта  России  (50% грузооборота РФ). По  протяженности   железных   дорог  (87 тыс. км) - наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.
      Основная  функция железнодорожного транспорта РФ — обеспечение надежного транспортного  обмена между отдельными районами страны. В европейской части  России   расположение   железных   дорог  в основном радиальное. Здесь находится крупнейший транспортный узел Москва, от которого расходятся в разных направлениях магистрали  железной   дороги .
      В Сибири железнодорожная сеть имеет, в основном, широтное направление   и  не столь густа, как в европейской части  России . Основные железнодорожные магистрали Сибири — Транссиб и Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Эксплуатируются также Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Северо-Сибирская магистрали.
      Железнодорожные пути и подвижной состав сильно изношены, поэтому дальнейшее развитие железнодорожного транспорта невозможно без значительных капиталовложений при жестком контроле со стороны государства.
      Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим  звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
      Открытое  акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.
      Таблица 1
Технические характеристики ОАО «РЖД»
Эксплуатационная  длина железных дорог 85,2 тыс. км
Протяженность электрифицированных линий 43,1 тыс. км
Доля  в грузообороте транспортной системы  России 42,3%*
Доля  в пассажирообороте транспортной системы  России 32,7%
*С учетом  трубопроводного транспорта. 

Таблица 2
Парк  подвижного состава
Вид Количество
Грузовые  локомотивы (электровозы и тепловозы) 11 191
Грузовые  вагоны всех типов* 518 792
Маневровые локомотивы (тепловозы) 6 016
Пассажирские  локомотивы (электровозы и тепловозы) 3 020
Пассажирские  вагоны дальнего следования 24 100
Пассажирские  вагоны пригородных поездов 15 600
 
      1.2. География отрасли 

     Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория, природные условия Дальнего Востока, расположение месторождений полезных ископаемых, водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает, так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов, скорость оборотов капиталов, себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.
     За  прошедшие 107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее  обеспеченность Дальнего Востока железными  дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. (Таблица 3).
     Таблица 3
     Плотность железнодорожных путей на 2009 год, км на 10000 км2.
Район Плотность
РФ 50
Северный  район 49
Северо-Западный район 257
Центральный район 268
Волго-Вятский  район 132
Центрально-Черноземный  район 166
Поволжский  район 159
Северо-Кавказский район 180
Уральский район 141
Западно-Сибирский  район 36
Восточно-Сибирский 21
Дальневосточный 14
Калининградская область 379
 
     В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский  и Корякский автономные округа, а  также Якутия, за исключением самой  южной ее части, где железнодорожная  ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23 % общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98 % от общей их протяженности на Дальнем Востоке [4].
     Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.
     На  Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют  ширину колеи 1067 мм, и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому  стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных  путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.
     В Приморском крае в периоды интенсивных  грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором, становится отсталая техническая  оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 2006 года на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск - Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин - Ружино (175 км) запланирован на 2007-2009 года, по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2007-2009 годах [3].
     До  недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 году, завершен. Мост длиной 2617 метров имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн. т/км. [3]
     Это еще одна благоприятная предпосылка  для возрождения транзита международных  контейнеров по Транссибу, который  в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.
     Несмотря  на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный  транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30 % всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50 % от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70 %. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.
     Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети. В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.
     На  Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения  строительства железнодорожной  линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.
     Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (Таблица 4) об эксплуатационной длине железных дорог.
     Таблица 4
     Эксплуатационная  длина железных дорог в регионах Дальнего Востока
Регион Общая длина  дорог (включая ведомственные), тыс. км Плотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. кв. км терр.
Дальний Восток 9,072 1,45
Приморский  край 1,628 9,81
Хабаровский край 2,300 2,92
Амурская  область 2,984 8,20
Камчатская  область 0 0
Магаданская область 0 0
Сахалинская область 1,465 16,82
Республика  Саха 0,165 0,05
Еврейская АО 0,530 14,72
Чукотский АО 0 0
Корякский АО 0 0
     Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.
     Железные  дороги включали в свой хозяйственный  комплекс значительное число подсобных  производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.
     Схема управления транспортной отраслью в  условиях командно-административной системы  предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.
     С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.
     Во  второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.
     Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.
     Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.
     Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.
     На  начальном этапе развития строительства  ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).
     Значение  железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного  хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:
     - возможностью сооружения эксплуатационных  дорог в любом направлении  и в любом районе страны;
     - обеспечение устойчивых связей  между районами; высокой пропускной  и провозной способностью;
     - высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;
     - возможностью создания удобной  прямой связи между крупными  предприятиями, что сокращает  число дорогостоящих перевозок  грузов;
     - более коротким путем перевозки  грузов по сравнению с другими  видами транспортом; 
     - способностью перевозить самые  разнообразные грузы и выполнять  массовые перевозки грузов и  пассажиров с большой скоростью; 
     - невысокой себестоимостью перевозок.
     Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов. 

 

       2. Особенности отрасли
      2.1. Перспективы развития железных дорог 

      ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖД» - один из крупнейших налогоплательщиков, которое перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике [4].
      Выполнение  этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст  условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще  не дошел.
      Стратегия разбита на два этапа:
      2008-2015 годы – инновационный этап: ускоренная  модернизация подвижного состава,  повышение нижних ограничений  скорости до 60 км/ч, увеличение  скоростей в пассажирском сообщений  на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч  км железных дорог, электрификация 3 тысяч км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км. [4]
      Инновации, помимо всего прочего, предусматривают  внедрение глобальной навигационной  системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного  диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.
      2016-2030 годы – динамичное расширение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год. План строительства железных дорог разбит на пять категорий:
      Стратегические (развитие транспортной доступности) – 6079 км
      Социально-значимые (развитие устойчивого сообщения) – 2032 км
      Грузообразующие (создание новых грузопотоков) – 5120 км
      Технологические (разгрузка участков магистралей) – 6674 км
      Высокоскоростные (скоростное пассажирское сообщение) – 2399 км [4]
      Мы  не станем рассматривать весь план строительства новых железных дорог, потому что достаточно большой, и  объяснение значения каждой линии потребовало  бы слишком большого экскурса в железнодорожную  географию России. Рассмотрим только отдельные примеры.
      В числе стратегических линий есть несколько проектов железных дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, дорога Татарская  – Называевская – Коновалово (585 км) в обход территории Казахстана. Есть проекты, создающие опорную  транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет. К таким проектам относится Томмот – Правая Лена (407 км) создание опорной транспортной сети; Правая Лена – Уэлен и Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ) (3536 км) - создание опорной транспортной сети Крайнего Севера. Есть проекты, которые развивают транспортную инфраструктуру отдельных регионов, к примеру, железная дорога Селихин – Сергеевка (1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока. [4]
      В социально-значимые железные дороги отнесены проекты, которые обеспечивают устойчивое сообщение с регионами, постоянный ввоз-вывоз грузов. Это дороги Мома – Магадан (785 км) создание транспортной сети я Республике Саха и Магаданской области, а также Селихин – Ныш (582 км) – развитие сообщения с Сахалином. Хотя грань между социально-значимыми и стратегическими дорогами довольно нечеткая.
      Также ОАО «РЖД» планирует развивать  сеть скоростных пассажирских дорог. Они  разделены на две категории:
      Скоростные  дороги с движением со скоростью 350 км/ч
      Санкт- Петербург – Москва (659 км)
      Москва  – Адлер (1740 км)
      Скоростные  дороги со скоростью движения 160-200 км/ч
      Санкт - Петербург - Бусловская;
      Москва - Смоленск - Красное;
      Москва - Нижний Новгород;
      Москва  – Курск;
      Москва - Воронеж;
      Москва - Калуга - Брянск - Суземка;
      Москва - Ярославль;
      Ростов - Краснодар;
      Ростов - Минеральные Воды;
      Краснодар - Минеральные Воды;
      Новосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк;
      Екатеринбург - Челябинск;
      Самара - Саранск, Пенза, Саратов;
      Саратов – Волгоград;
      Саратов - Мичуринск. [4]
      Для решения проблем пассажирских перевозок  планируется выпустить не менее 50 поездов на скорость 160 км/ч. Кроме  того, компания «Simens» выпустит для  ОАО «РЖД» 8 поездов VelaroRUS на скорость 330 км/ч, который будет перевозить 604 пассажира. 

      2.2. Перспективы строительства железных  дорог 

      ОАО «РЖД» выдвинуло крупную программу  строительства железных дорог, вполне сопоставимую с самыми крупными стройками  за всю историю железных дорог  в России. Некоторые магистрали, которые включены в план строительства, вполне могут считаться крупными магистралями, сопоставимыми по своему значению с Транссибом, БАМом, Турксибом. Если ОАО «РЖД» сумеет создать даже первоначальную железнодорожную сеть в Якутии, в Магаданской области и на Чукотке, это будет крупнейший прорыв в развитии экономики в этой части России.
      План  уделяет большое внимание «распечатыванию» закрытых в транспортном отношении  регионов, расшивке «узких» мест в  транспортной инфраструктуре, разгрузке  наиболее загруженных участков магистралей. Помимо развития железнодорожной сети вширь, это еще и план качественного улучшения логистики на железных дорогах.
      Новшество, которого раньше не было, - это строительство  скоростных магистралей для организации  пассажирских перевозок.
      Иными словами, если этот план будет выполнен, то транспорт, а вместе с ним и экономика России, сделают большой шаг вперед в своем развитии.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.