На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Гражданские самолеты отечественных КБ, ставшие историей (история создания, эксплуатации, основные тактико-технические характеристики, ос

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 21.08.2012. Сдан: 2011. Страниц: 8. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


щМИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФГОУВПО УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ  УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ) 

ФАКУЛЬТЕТ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 

КАФЕДРА ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 
 

Тема  реферата № 28:
«Гражданские самолеты отечественных КБ, ставшие историей (история создания, эксплуатации, основные тактико-технические характеристики, особенности конструкции): Ту-104, Ту-114, Ту-144.» 
 
 
 

                                                       Выполнил курсант
                                                       группы П-11-3
                                                       Цветков А.А.
                                                       Студенческий билет
                                                       № П11-78
                                                       Руководитель: к.п.н.,
                                                       доцент Алексеева Т.Г. 

Ульяновск 2011
Оглавление 

Введение 3
Ту-104 4
История создания 4
Конструкция 5
Эксплуатация 6
Ту-114 10
История создания 10
Конструкция 11
Эксплуатация 13
Ту-144. 16
История создания 17
Конструкция 19
Эксплуатация 22
Заключение 24
Список  источников 25 
 

 


Введение

 
     1960-1970е года.  Стремительно растет поток грузоперевозок и, как следствие, растут требования к воздушным судам единственного перевозчика в стране-Аэрофлота. А в странах Запада уже испытан и совершает коммерческие рейсы первый реактивный гражданский самолет.  Лучшие умы отечественных КБ, производящих гражданские авиалайнеры работают над созданием абсолютно новых типов летательных аппаратов. В рекордно короткие сроки, наше КБ под руководством А.Н. Туполева создает и испытывает советского реактивного первенца Ту-104, затем создается уникальный по своим ТТХ на тот момент Ту-114, ставший на долгие годы флагманом Аэрофлота.В конце 1960х годов совершается прорыв. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (в дальнейшем-СПС)поднимается в воздух.  Запад был поражен мощью, величием и возможностями этих самолетов. СССР доказал всему миру, что он способен выпускать не только выдающиеся военные самолеты, но и гражданские суда. Промышленность СССР освоила множество новых технологий, ведь все самые передовые технологии были сконцентрированы в сфере авиации и космонавтики.  Аэрофлот открыл регулярные трансконтинентальные и трансатлантические беспосадочные перелеты, благодаря появлению Ту-114, был заключен контракт с национальным перевозчиком Японии. Реактивный первенец Аэрофлота Ту-104 позволил пассажирам быстро и с комфортом достигать пункта назначения. Ту-144 был первым в мире СПС и, хотя, его коммерческая судьба была недолгой, а летная полностью завершилась в Жуковском в 1999 году совместной эксплуатацией НАСА и ЛИИ, он стал знаковым самолетом своей эпохи. Это-три самолета легенды,  три лица эпохи и у каждого из них своя история, своя летная жизнь. И о каждом из них необходимо рассказать отдельно. 
 
 

Ту-104

 
     Успешное  внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС, позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета  DeHavillandDH.106 Comet  "Комета", появился в 1949 году в Великобритании. Однако, целая серия катастроф этих машин в первой половине 50-х годов заставила снять самолет с эксплуатации (как потом выяснилось, проблема была в прочности соединения узлов фюзеляжа и нарушении герметичности самолета). В дальнейшем, после доработок комета вернулась на линии. А что происходило в СССР?
     На  тот момент в своем летном парке  Аэрофлот имел только самолеты типа Ил-12, Ил-14, Ли-2, Ан-2. Максимальная скорость самого современного из них – Ил-14 составляла 430 км/ч, а крейсерская 345 км/ч и максимальная коммерческая загрузка была-36 пассажиров на расстояние в 1250 километров (приблизительно расстояние от Москвы до Сочи) на высоте 6500 метров. Поршневые двигатели исчерпали свои возможности. Требовалось создать нечто новое. Более скоростное, вместительное, имеющее больший практически потолок и дальность полета. Этим  нечто стал Ту-104.

История создания

 
     Руководство ОКБ, во главе с А.Н.Туполевым, основываясь  на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного  производства самолета Ту-16, вышло в  конце 1953 года с предложением к руководству  страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Вскоре А.Н.Туполев  делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства  страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета; возможность полеты на больших высотах, без болтанки (возможность летать «над погодой», то есть обходить грозы по высоте); высокая грузоподъемность и пассажировместимость, при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР речь шла о со здании для ГВФ массовой гражданской машины класса "лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.  Андрей Николаевич вместе со своими коллегами сумели доказать руководству страны, отрасли и ГВФ, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолетов. Согласно оценок, проведенных в ОКБ, необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25000-30000 летных часов, вместо 10000 для поршневых самолетов; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50-100 и более пассажиров; увеличить скорость полета до 750-800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации, благодаря чему уменьшались затраты на проектирование самолета и, как следствие-его себестоимость. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета. Еще до принятия официального решения по самолету в ОКБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П. Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск возлагался на за вод N 135 в Харькове.

Конструкция

 
     Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров (дальнейшие модификации- Ту-104А и другие). В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку". В результате салон был перегружен элементами роскоши (отделка под золото, орех). Но все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода. Первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1959 года.

Эксплуатация

 
     А свой первый полет с пассажирами  на борту Ту-104 (на тот момент еще опытная модель) совершил 22 марта 1956 в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 вызвало настоящий фурор на западе. Рейсы Ту-104 выполнял из Внуково, где был создан специальный авиаотряд.  Первый коммерческий рейс Ту-104 совершил по маршруту Москва-Иркутск 15 сентября 1956года под управлением экипажа Е.П.Барбаша. Однако, очень скоро в судьбе самолета появилась «черная полоса». Стали происходить катастрофы по абсолютно непонятным причинам. В крейсерском полете на эшелоне самолет как будто «вставал на дыбы» и после этого переходил в неуправляемое падение. В дальнейшем это явление получило название "подхват"1. Впоследствии, после катастрофы Ту-104, который пилотировал экипаж Кузнецова Г.Д., конструкторы получили сведения о поведении самолета в процессе протекания этого явления. Площадь руля высоты и стабилизатора увеличили и «подхваты» прекратились. Однако, среди самолетов семейства Ту-104 всю его эксплуатацию оставалась другая проблема-грубые посадки. Самолет был сложен в пилотировании, а на просьбы летчиков что-либо изменить, КБ практически не реагировало. Однажды, присутствуя на послеполетном разборе в Аэрофлоте,  А.Н. Туполев в сердцах сказал: «Это не самолет плохой. Это вы на нем летать не умеете».  Уже в 1960 году машина была снята с производства и ее место быстро занял Ил-18, очень полюбившийся летчикам.  Всего было построено 200 самолетов, потеряно 37 (причем 3 случая из них произошли по вине ПВО СССР, ошибочно сбившей самолеты во время учений). Ту-104 является самым аварийным самолетом среди всех самолетов, построенных в СССР. На Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов.  Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100000000 пассажиров, проведя в воздухе 2000000 летных часов и выполнив 600000 полетов. Кстати, меню к первым рейсам составляла лично жена Хрущева.  А 15 февраля 1961 с борта Ту-104 года было выполнено первое в СССР наблюдение солнечного затмения с высоты 10 км. Последний свой рейс Ту-104 совершил в Ульяновск и остался там на вечной стоянке в музее ГВФ.
КБ Туполева было создано 19 модификаций самолета Ту-104:
Ту-104 - первый серийный 50-ти местный вариант самолета, построено 29 машин;
- Ту-104А - 70-ти местная модификация самолета, построено 80 машин, шесть самолетов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
- Ту-104Б - 100 местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и низменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту- - 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
- Ту-104В - неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
- Ту-104Г и Ту-104Д - салонные варианты самолета;
- Ту-104Е - опытная модификация самолета под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолетных систем;
- Ту-104В - часть самолетов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;
- Ту-104Д-85 - переделка Ту-104А под 85 мест;
- Ту-104В-115 - переделка Ту-104Б под 115 мест;
- Ту-104А-ТС и Ту-104БТС - переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолетов);
- Ту-104АК - летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесом ости;
- Ту-104Ш - переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолет для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
- Ту-104ЛЛ - несколько серийных Ту-104 переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолетов Ту- 128 и Ту-22М и др;
- Ту-104 "ретранслятор" - использовался при испытаниях Ту-144;
- Ту-104 2НК-8 - в 60-ые годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
- Ту-104Д 3НК-8 - один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевшая в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
- самолет "110" (Ту-110) - четырехдвигательная модификация самолета Ту-104, было построено несколько самолетов в Казани, самолет предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолеты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
- самолет "107" (Ту-107) - военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолету ВТС;
- самолет "118" - проект Ту-104 с четырьмя ТВД
Основные данные серийного самолета Ту-104Б с ТРД  типа РД-3М-500 с максимальной влетной тягой 9500 кгс
длина самолета 40,06 м;
размах  крыла 34,54 м;
высота  самолета 11,9 м;
площадь крыла 183,5 кв.м;
взлетная  масса 78100 кг;
коммерческая  нагрузка 12000 кг;
крейсерская скорость полета 750-800 км/ч;
высота  полета 10000 - 12000 м;
дальность полета с платной нагрузкой 12000 кг 2120 км;
дальность полета при полном запасе топлива  и платной нагрузке 8150 кг 2750 км;
количество  пассажиров 100 чел;
экипаж 4-5 чел.

Ту-114

 
     Это был еще один «продукт» Хрущевской оттепели.  В конце 1950х годов  международный интерес к СССР возрос и постепенно встал вопрос о создании трансконтинентальной сети воздушных перевозок. Ту-104 и Ил-18 – основные самолеты в парке Аэрофлота для этого мало подходили - перелететь океан они были не в состоянии и имели относительно малую пассажировместимость (80-100 человек).  Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером (ведь предстояло лететь над океаном, или бескрайними просторами Сибири). Тем более, что правительство как всегда требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный-ибо только Ту-154 был сугубо гражданским авиалайнером) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 - Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины - хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

История создания

 
     Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Простой переделкой Ту-95 не ограничилось. Сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой "весовой категории"(максимальный взлетный вес самолета составлял 179тонн)! Одна из основных - обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Решались и психологические вопросы, ведь  до туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне (шум так и остался одним из недостатков этого самолета), если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова (данный самолет  является абсолютным рекордсменом среди гражданских воздушных судов по мощности и суммарной мощности силовой установки-60000 л.с!). Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж. По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа. Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а... снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту, и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

Конструкция

 
     Самолет представляет собой турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором (новшество в то время). Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта) в дальнейшие часы-около 4600-4400 кг. А тяговооруженность самолета была такова, что самолет мог продолжить взлет с предельной взлетной массой и одним отказавшим двигателем. Имея  очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с  тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке!), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.
     Уникальным  для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и купе. В первом эконом салоне устанавливалось 41 (3х3) кресло, во втором салоне первого класса было 48 мест со столиками и настольными лампами, затем располагались 4 купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира в креслах 3х3. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
     Первый  опытный экземпляр "изделия 114" сошел со стапелей завода №156 действительно  в рекордные сроки - летом 1957 года. При проектировании этой машины конструкторы использовали уже накопившийся к тому времени опыт по созданию Ту-16, Ту-95 и Ту-104. Первый экземпляр самолета получил регистрационный знак Аэрофлота СССР-Л5611 и собственное имя "Россия" (сейчас данный борт находится в центральном музее ВВС пгт.Монино).Летные испытания начались на базе в Жуковском 10 ноября 1957 года, а 15 ноября Ту-114 совершил первый в своей истории полет. В летный отряд Ту-114 допускались только летчики, имеющие 1 класс и налетавшие на Ту-104 не менее 1200 часов в качестве КВСа.  

Эксплуатация

 
     Несмотря  на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты. Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин. Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон2. Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов (уровень шума 108…112 дБ), грандиозный размах крыльев, высокая носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда. Когда самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу), очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю3.
     10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми  экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты снова были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили.
       Первый регулярный рейс в Гавану через Мурманск с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области. Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.
     Для полётов в Японию было переоборудовано  два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «JapanAirlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года. В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и JapanAirlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в СШАКанадуИндию, страны Африки.
     Многие  испытатели, пилоты и инженеры, вводившие  в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.Всего за годы эксплуатации Ту-114 был потерян 1 самолет из 31 построенных.  В данный момент в мире существует всего 2 экземпляра Ту-114. Один находится в Музее ВВС в Монино, а второй- в Музее ГВФ в г.Ульяновске.
ЛТХ самолета Ту-114
Модификация  Ту-114  
Размах  крыла, м 54.10
Длина самолета, м 54.10
Высота  самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.1
Масса, кг  
пустого самолета 93500
максимальная  взлетная 179000
Тип двигателя 4 ТВД  Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с. 4 х 14795
Максимальная  скорость, км/ч 894
Крейсерская скорость, км/ч 770
Перегоночная  дальность, км 8800
Практическая  дальность, км 7000
Практический  потолок, м 12000
Экипаж, чел 5
Полезная  нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза
 
---
 
Известны  следующие реализованные модификации самолета Ту-114:
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год).
Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись 
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.