На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Конкуренция в транспортной отрасли

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 22.08.2012. Сдан: 2012. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский Государственный Университет Путей  Сообщения 
 
 

                       Кафедра « Экономика  транспорта» 
 
 
 
 
 
 

Реферативно-исследовательская  работа
по дисциплине: Введение в специальность. 

По  теме: 

Конкуренция в транспортной отрасли. 
 
 
 
 
 
 

                                                            Работу выполнила:
      Студентка группы ЭК-218
                                                                   Шакирова Д. С. 

                                                         Проверила:
                                                        Обухова О. В. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                Екатеринбург 2009
Содержание 

Введение 

1.Конкуренция  и конкурентные силы. 

2.Стратегические альтернативы развития конкуренции
на рынках железнодорожных перевозок. 

Заключение 

Литература 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение
    
      Одна из важнейших задач российской  экономики в настоящее время  -это выпуск (создание) конкурентоспособной  продукции, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Эта задача в полной мере относится и к транспортной отрасли. В транспортной отрасли  создание конкурентоспособной продукции обеспечивает эффективное использование бюджетных ресурсов, являющихся источником финансирования транспорта. Необходимость решения обозначенной проблемы обусловлена также тем, что на российский рынок транспорта приходят иностранные фирмы со своими технологиями, материалами, и конструкциями, которые соответствуют современному уровню развития науки и техники. Эти фирмы составляют серьезную конкуренцию российским предприятиям, а с другой стороны, в связи с недостаточностью финансирования  транспортной отрасли на российском рынке возникает необходимость выхода российских производителей на международный рынок транспорта. Из сказанного ясно, что в настоящее время отечественным производителям продукции транспортной отрасли приходится вступать в конкурентную борьбу за рынки с иностранными производителями.
     Большинство возводимых сооружений  дорожного комплекса России отличается от аналогичных возводимых за рубежом не в лучшую сторону - в проектах закладываются материалы, конструкции и технические решения 20 - 30 летней давности, которые не соответствуют современным требованиям. Объекты, построенные с применением самых новейших достижений мировой и отечественной науки и техники, являются приятным исключением. Указанная практика является следствием многих объективных, а еще больше субъективных причин.
      
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Конкуренция и конкурентные силы.
 
     Конкуренция — это жесткое  соперничество людей (фирм), прежде  всего в экономической, а также  и в других сферах жизни  общества. С позиции экономики,  конкуренция — это борьба продавцов  (производителей) за лучшее удовлетворение  требований потребителей, а также соперничество покупателей за приобретение максимально полезных им товаров на наиболее выгодных условиях. Конкуренция, с одной стороны, является залогом непрерывного прогресса общества, препятствует застою в экономике, с другой - неотъемлемыми спутниками конкуренции являются конфликтность, нестабильность, банкротство, увольнение работников.
     У нас в стране о конкуренции  заговорили лишь в связи с  проведением рыночных реформ. Поэтому  очевидно, что опыта ведения конкурентной  борьбы у наших производителей и посредников пока не хватает.
     Конкурентная борьба на рынке  ведется двумя основными методами:
1.     ценовая конкуренция.
2.     неценовая конкуренция.
     В первом случае борьба с  конкурентами ведется посредством  снижения цены на свой товар. Фирмы-продавцы двигаются по кривой спроса, снижая или увеличивая цену. Цены представляют собой гибкий инструмент маркетинга, так как ими можно легко маневрировать под воздействием множества факторов. Ценовую конкуренцию вправе начать не только фирма, занимающая господствующее положение на рынке, но и небольшое предприятие с целью выжить в условиях конкуренции. Основное условие ведения успешной конкурентной борьбы с помощью цен – постоянное совершенство производства и снижение себестоимости. Выигрывает только тот предприниматель, который располагает реальными шансами снижения издержек производства. Ценовой метод конкурентной борьбы малоэффективен, так как конкуренты практически сразу могут предпринять аналогичные ответные шаги. Кроме того, манипулирование ценой исключает возможность какой-либо финансовой стабильности, осложняет планирование и управление предприятием. В современных условиях ценовой метод продолжает применяться, особенно при внедрении на новые рынки (например, японцы при проникновении на новые рынки практикуют снижение цен на 10 %).
     В современных условиях развитого  рынка предпочтение отдается  методу неценовой конкуренции.  При неценовой конкуренции роль  цены нисколько не уменьшается,  однако на первый план выступают  уникальные свойства товара, его техническая надежность и высокое качество. Именно это, а не снижение цены, позволяет привлечь новых покупателей и повысить конкурентоспособность товара.  Для этого конкуренты прибегают к выпуску новых товаров, их усовершенствованию, повышению их качества, рекламе, предоставлению все более разнообразного круга дополнительных услуг и гарантий послепродажного обслуживания. При неценовой конкуренции обеспечивается относительная финансовая стабильность, что позволяет эффективно управлять предприятием. Неценовой метод конкуренции является более эффективным, так как конкуренты не могут столь же молниеносно, как при ценовом, предпринять ответные шаги. Поэтому неценовую конкуренцию называют еще эффективной конкуренцией. Неценовой метод конкуренции требует больших усилий и финансовых затрат по сравнению с ценовой конкуренцией, но он с лихвой окупается в случае успеха.  

      Конкурентные силы – активно  действующие на рынке факторы,  составляющие суть конкурентной  борьбы на нем. Конкурентные  силы можно проранжировать по степени их влияния на конкуренцию следующим образом:    
1.     соперничество уже имеющихся  конкурентов между собой; 
2.     влияние государства на рынке; 
3.     свойства покупателей; 
4.     угроза появления товаров или  услуг-заменителей;
5.     влияние поставщиков комплектующих  изделий и т.п.;
6.     угроза появления новых конкурентов. 
     На рынке все силы действуют  не изолированно, а в очень  сложной взаимосвязи, которая  реализуется в состоянии конъюнктуры  рынка. Поэтому анализ конкурентных сил можно проводить несколькими способами:
1)изучать обобщенное влияние действующих сил на конкуренцию, которое проявляется в состоянии конъюнктуры рынка;
2)исследовать состояние и влияние каждой силы на конкуренцию в отдельности;
3)изучив состояние и влияние каждой силы на конкуренцию, определить их причинно-следственные связи с состоянием экономической конъюнктуры.
  

2.Стратегические  альтернативы развития  конкуренции 
на  рынках железнодорожных  перевозок. 

     Механизм конкуренции является  основным стимулом развития экономики, результатом действия которого оказывается повышение экономической эффективности производства и распределения. Именно с его внедрением связывались в период реформирования российской экономики большие надежды. В стране, уставшей от государственного монополизма, конкуренция признается безусловным благом, работающим на потребителя и обеспечивающим свободу выбора. Не случайно, федеральный закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» был принят в числе первых в реформируемой стране и подкреплен оперативным созданием антимонопольного комитета и его территориальных управлений. Даже на регулируемых рынках конкуренция была признана необходимым инструментом реформирования, что нашло свое отражение в первых проектах реформирования практически всех российских естественных монополий.
      Государственные программы реструктуризации  отраслей с естественно-монопольным  ядром в том или ином виде  содержали ряд мер, способствующих  развитию конкуренции. Варианты использования конкуренции распространялись от применения ее механизмов точечно и локально, признавая вспомогательный характер конкурентного давления, до признания конкуренции основным инструментом реформирования, придание ей роли целевой установки.
      Конкуренция в сфере железных  дорог также считается важной  целью реформирования отрасли.  В соответствии с российским  законодательством железнодорожные  перевозки относятся к сфере  деятельности  естественных монополий,  хотя в строгом смысле конкурентный потенциал железнодорожного хозяйства не позволяет полностью отнести отрасль к естественно-монопольным. РЖД, будучи вертикально интегрированной компанией, осуществляет различные виды деятельности, значительная часть которых является монопольными. Именно эти виды деятельности и являются ключевыми в железнодорожном хозяйстве. Для исследования действительного соотношения монополии и конкуренции в отрасли необходимо разделение всех видов деятельности на естественно-монопольные, монопольные,  потенциально-конкурентные и конкурентные. Исследования производственных функций этих видов деятельности на субаддитивность позволят получить представление о степени естественной монополизации в отрасли и возможном уровне развития внутриотраслевой конкуренции.
    Непосредственная верификация субаддитивности практически невозможна, так как предполагает анализ бесконечного множества альтернатив разбиения. Для выделения естественно-монопольного ядра в случае сложной структуры отрасли может потребоваться осуществление мер структурного регулирования - вертикальное и горизонтальное расщепление на собственно естественно монопольный сектор и конкурентные или потенциально конкурентные сегменты.  Теоретическое моделирование этого процесса представлено в работах отечественных экономистов-математиков.
     Однако наличие конкурентного  потенциала рынка железнодорожных  перевозок доказывается практикой  организации отрасли в различных  странах. Успехи конкурентного  реформирования  железных дорог  в зарубежных странах в конце  двадцатого века послужили катализатором для признания необходимости использования механизма  конкуренции и в российских железных дорогах.
     Интенсивное внедрение конкуренции в практику хозяйствования планировалось на третьем этапе реформирования железных дорог России. Для внедрения конкуренции на других о государственных рынках постсоветской России достаточно было либерализации цен и разрешения частной собственности. Ускорение процесса было связано с проведением приватизации. В железнодорожном хозяйстве отсутствовали все эти базисные условия формирования конкуренции, более того, общеэкономическая значимость услуг и наличие инфраструктуры не позволяют рассчитывать на  появление этих институтов в ближайшем будущем. Тем не менее о внедрении конкуренции речь идет, но конкуренции особой, «регулируемой». О конкуренции, как  дополнительном механизме регулирования отрасли.
      Существуют разные подходы к  определению роли и места конкуренции  в системе и механизме регулирования  субъектов естественной монополии.  Проблема конкуренции в регулируемых отраслях  не только в том, как много конкуренции должно быть позволено: то есть насколько свободен вход в отрасль, какова степень независимости предприятий -  монополистов в принятии решений относительно цен, инвестиций, выпуска, обслуживания, усилий по продвижению продукции, финансированию и т. п. Речь идет прежде всего о том, что с учетом специфики регулируемой отрасли, подразумевается под конкуренцией, каковы ее место и роль, предпосылки и эффективность. Эффективность конкуренции в отраслях-монополиях измеряется не простым движением по линии от чистой монополии на одном конце к чистой конкуренции на другом. Представления о конкуренции, ее видах и формах, используемых в качестве регуляторов деятельности отраслей - естественных монополий, выходят за рамки общих типологий и традиционного структурного подхода.
      Практикой выработаны следующие  формы использования механизма  конкуренции в организации рынка  естественной монополии:  

§   использование потенциала межвидовой конкуренции; 

§   снижение или ликвидация барьеров входа-выхода фирм из отрасли; 

§   вертикальная дезинтеграция отрасли  путем разделения видов деятельности между различными экономическими субъектами; 

§   франчайзинг и тендер как способы  организации конкуренции за доступ на рынок естественной монополии. 

      Фактически первые три уже  нашли свое отражение  в  теории и практике реформирования  железных дорог в России.  Потенциал  франчайзинга и тендеров в  железнодорожном хозяйстве пока  практически не использован.
     Исторически первой и усиливающей свое конкурентное влияние в сфере железнодорожных перевозок оказывается конкурентная сила производителей субститутов или межвидовая (интермодальная) конкуренции. На рынке транспортных услуг конкуренция работающих на одном и том же сегменте различных видов транспорта может дисциплинировать экономическое поведение операторов, препятствовать использованию монопольной власти. Интересно, что только такую конкуренцию и признавали с самых первых шагов по реформированию отрасли ее представители.
      Действительно, существует и обостряется  конкуренция между железнодорожным  и автомобильным транспортом  на рынке контейнерных перевозок,  перевозок скоропортящихся и  товарно - штучных грузов мелкими  партиями,  ценных грузов срочной  доставки и других грузов, требующих повышенной скорости и надежности.
     Конкурентом железных дорог в  ряде районов является водный  транспорт. Так, в период летней  навигации 2004 г. более 30 крупных  предприятий, расположенных вблизи  внутренних водных путей, переориентировали перевозки своей продукции в объеме 18,5 млн  тонн с железнодорожного на водный транспорт. В результате ОАО "РЖД" недополучено около 6,5 млрд. руб. доходных поступлений.
     Однако специфика страны - размер  территории и уровень развития  транспортной сети - приводит к ограничению возможностей конкуренции российских железных дорог с другими видами транспорта. Однородные насыпные и наливные грузы гораздо выгоднее перевозить по железным дорогам, а товары, продаваемые штучно, в основном перевозят на грузовых автомобилях. В среднесрочной перспективе железнодорожный транспорт так и останется монополистом в области перевозок конкретной продукции (в основном массовых грузов - сырья и товарной продукции с невысокой степенью переработки), а также на различных географических сегментах рынка (на дальних расстояниях, в регионах с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры).
      Конкуренция между автомобильным  и железнодорожным транспортом  возможна также на рынке пассажирских  перевозок. Однако заниженные по сравнению с себестоимостью тарифы на железнодорожные пассажирские перевозки препятствуют развитию межвидовой конкуренции и в сфере перевозки пассажиров. С одной стороны, они дают явные преимущества железнодорожному транспорту, а с другой - одновременно лишают его стимулов к увеличению объема оказываемых услуг и повышению их качества, то есть к конкурентной борьбе.
      Второй этап реформы железнодорожного  транспорта предполагает  устранение  перекрестного субсидирования пассажирских  перевозок за счет грузовых. Один из болезненных уроков истории американских железных дорог заключается в том, что железнодорожные компании не могут на равных конкурировать с авиа- и автоперевозчиками, если они обременены обязательствами по убыточным перевозкам. Подобные обязательства приводят к искажению финансового положения железнодорожных компаний, а затем и банкротству. В настоящее время сами железные дороги понемногу переходят от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых к перекрестному субсидированию одних групп пассажиров за счет других. Так, путем увеличения числа «фирменных» поездов и вагонов повышенной комфортности РЖД просто пытается компенсировать собственные убытки за счет навязывания пассажирам дорогостоящих дополнительных услуг. Стоимость билетов на этих маршрутах почти в полтора раза дороже обычных, что не адекватно количеству и уровню предоставляемых услуг и оказывается простым субсидированием регулируемых тарифов в обычных плацкартных вагонах.
      Таким образом, потенциал межвидовой конкуренции оказывается показ незначительным для создание реальной конкуренции железнодорожному транспорту.
     Внедрение прямой конкуренции  на российских железных дорогах  началось со снижения барьеров  входа на рынок железнодорожных перевозок, когда представители других видов бизнеса получили возможность приобретать собственные вагоны и осуществлять перевозки. Основным стимулом появления новых операторов на рынке железнодорожных перевозок стало, в отличие от других рынков, не получение выгодной сферы коммерческой деятельности, а  решение собственных транспортных проблем. В начале 90-х годов МПС было не в состоянии обеспечить спрос на грузовые перевозки. Существовали огромные очереди на использование вагонов, что создавало благоприятную базу для коррупции. В этих условиях крупные ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации, часто работающие на экспорт, озаботились созданием собственных вагонных парков. Дочерние транспортные компании работали преимущественно на своих учредителей, бизнес был практически некоммерческим. При формировании собственного парка новые операторы ориентировались на наиболее дефицитные виды подвижного состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы. Приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было.
     О конкуренции в таких условиях  не могло быть и речи. Однако появление независимых от МПС перевозчиков позволило многим в самой компании и министерстве оптимистично оценивать возможности конкуренции в отрасли. Между тем новые перевозчики всецело зависели от МПС.
     Однако в 2003 г. в тарифе на  железнодорожные перевозки была выделена плата за пользование подвижным составом (вагонная составляющая), в размере которой собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Компания, обладающая собственным парком, теперь могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новый стимул для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился.
     В 2003 г. выпуск вагонов вырос  в 2,1 раза по сравнению с  предыдущим годом, достигнув 22,5 тыс. штук. Из них российские  частные компании закупили 14 тыс. вагонов, и лишь 3,8 тыс. было построено по заказу ОАО «РЖД». В 2004 г. объем спроса на вагоны составил 20,4 тыс. штук, из которых 12,4 тыс. приобретены частными компаниями. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.
    На 1 апреля 2005 года уже 261,8 тыс. (29% общего парка) грузовых вагонов  принадлежало независимым собственникам, в том числе 141,8 тыс. цистерн - 54%;  43,7 тыс. полувагонов - 17%; 8,8 тыс. платформ – 3%; 7,5 тыс. крытых вагонов – 3%; 2,3 тыс. изотермических вагонов - 1%; 57,7 тыс. прочих вагонов - 22%.[6] Доля независимых операторов в суммарном объеме перевозок грузов превысила 25%.
    Новые операторы освоили прежде  всего те виды продукции,  вагонная  составляющая в тарифе на перевозку  которых была наибольшей - нефтепродукты,  черные и цветные металлы, товары  народного потребления. По словам Геннадия Фадеева, частные компании выполняют 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% - химикатов различного назначения.
    Сейчас в России насчитывается  около 2,5 тыс. собственников подвижного  состава, которые имеют от одного  до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком - ОАО «РЖД» - и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.
     Помимо дочерних структур, созданных  крупными добывающими и промышленными  предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд, на рынке грузовых железнодорожных перевозок появились независимые операторы.
    Преимущества  афиллированных транспортных  компаний связаны с доступностью  финансовых ресурсов материнской  компании и обеспеченностью  гарантированных объемом работ. Типичными в этом ряду являются "ЮКОС-Транссервис", "ММК-Транс", Управляющая транспортная компания (холдинг "Металлоинвест"), "РусалТранс", "Финтранс" (группа "Илим Палп"), ТЭК "Минудобрения", "Спеццистерны" (АК "Сибур").
     Независимые операторы ориентируются  на меняющиеся потребности рынка,  оказываются более гибкими в  работе с клиентами. Структура  перевозимых грузов у них диверсифицирована,  что обеспечивает  устойчивость  при изменениях конъюнктуры рынков  перевозимых грузов и тарифной политики ОАО «РЖД». К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся "Балттранссервис", Новая перевозочная компания, "Трансгарант", "Евросиб СПб», Дальневосточная транспортная группа.
     Эти компании жестко конкурируют  друг с другом, а также с афиллироваными транспортными операторами. И если по объему перевозок лидируют афиллированные компании, то первенство по наличию собственного вагонного парка принадлежит независимым операторам. Результатом этой конкуренции иногда становится отказ материнских компаний от транспортного бизнеса. Покупателями активом при этом становятся частные компании, например как в случае продажи  структурного подразделения НК ЛУКОЙЛ "ЛУКОЙЛ-Транс".
    Несмотря на успехи новых операторов  рынка грузовых перевозок пока ни один из них не может считаться реальным конкурентом ОАО «РЖД». В отрасли, имеющей в своем составе инфраструктурные объекты и реформируемой из состояния вертикально интегрированной государственной монополии, для внедрения конкуренции необходимо наличие особых институциональных условий, обеспечивающих одинаковые условия доступа к  услугам, производимым в условиях монополии.
     Равные условия доступа для  всех частных операторов подвижного  состава должны обеспечивать  Правила оказания услуг по  использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Они были утверждены в числе первых документов после принятия пакета железнодорожных законодательных актов и  предусматривают, что доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Однако этот документ, по сути, оказался не работающим, так как РЖД совмещает функции владельца инфраструктуры и перевозчика, а операторские компании лишь участвуют на отдельных этапах перевозочного процесса.
    Управляя всей железнодорожной  инфраструктурой и одновременно  владея парком подвижного состава,  в разы превышающим суммарное  количество вагонов и локомотивов,  принадлежащих независимым компаниям,  РЖД обеспечивают себе максимально благоприятные условия пользования инфраструктурой за счет откровенной дискриминации частных операторов.
    Широкие формулировки Правил  позволяют владельцу инфраструктуры  легко отказаться от заключения  договора. Кроме того, владелец инфраструктуры может отказать перевозчику в оказании услуг даже при наличии заключенного договора. Правила требуют, чтобы РЖД предоставляло независимым операторам доступ, “если мощности инфраструктуры не ограничены”. Однако  неизбежно существующая асимметрия информации вряд ли позволит антимонопольной службе опровергнуть утверждение РЖД об “ограниченности” мощностей в определенном месте и, следовательно, невозможности доступа независимого оператора к инфраструктуре. Подобные сомнения возникают и по поводу многих других условий доступа к услугам естественной монополии.
     Все это ставит перевозчиков  в зависимое от владельцев  инфраструктур положение и служит  причиной для обращения в суды  и антимонопольные службы. По  статистике нарушений антимонопольного  законодательства ОАО «РЖД» оказывается  на втором-третьем месте в стране. Суды часто выносят решения в пользу грузоотправителей-грузополучателей, что указывает на несовершенство действующего законодательства. Следовательно, Правила нуждаются в дополнении исчерпывающем перечнем оснований, по которым владелец инфраструктуры может отказать перевозчику в заключении договора.
      Помимо доступа к инфраструктуре  частные перевозчики дискриминируются  и в условиях доступа к другим  услугам, оказываемым РЖД на  монопольной основе. По свидетельству представителей независимых транспортных компаний, составы конкурентов в последнюю очередь подаются под разгрузку и отправляются со станций. Несмотря на загруженность ремонтных предприятий РЖД на 40-50%, любое депо в первую очередь ремонтирует вагоны самой дороги, а ремонт операторских вагонов осуществляет по остаточному принципу[13]. Кроме того, качество этой работы  не соответствует ее стоимости.
     Следовательно,  в числе мероприятий  по снижению институциональных  барьеров развития конкуренции в отрасли, необходимо расширения сферы применения Правил. Они должны касаться не только доступа к инфраструктуре, но и недискриминационного доступа ко всем услугам, монопольно оказываемым РДЖ, в том числе и ремонтным.
      Таким образом, конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части - между частными компаниями. И она не будет развиваться, пока не будут обеспечены равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком ОАО «РЖД» нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".
     В Постановлении Правительства  по реформированию железнодорожного  транспорта сказано, что на  третьем этапе необходимо сделать  вывод о целесообразности разделения  инфраструктурной и перевозочной  деятельности. В стратегической плоскости дезинтеграция ОАО «РЖД» - это выбор между стабильностью и экономической эффективностью.
     Вообще, дезинтеграция является  наиболее часто используемым  при реформировании способом  организации конкуренции в монополизированной  отрасли. Возможность данного пути обусловлена тем, что определенные сегменты естественно-монопольных отраслей часто неестественно монополизируются. Принудительное организационное отделение инфраструктурных объектов (с характеристиками естественной монополии) от  непосредственного производства и продажи конечных продуктов происходит путем полного выделения из компании или раздельного ведения счетов. Ведь не представленный на рынке конечных продуктов владелец сети уже не заинтересован в дискриминации ее пользователей.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.