На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Расчет сцепления легкового автомобиля

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 05.09.2012. Сдан: 2011. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


1. Введение. Назначение и требования к сцеплению 

     Сцепление представляет собой узел трансмиссии, передающий во включенном состоянии  крутящий момент и имеющий устройство для кратковременного его выключения. Сцепление предназначено для  плавного трогания автомобиля и кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и предотвращения воздействия на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих на переходных режимах.
     С учетом назначения, места в схеме  передачи энергии трансмиссией автомобиля, к сцеплению предъявляются следующие специфические требования:
     1.Надежная  передача крутящего момента от  двигателя к коробке передач.  Обеспечивается необходимым запасом  момента сцепления (момента трения) на всех режимах работы двигателя,  сохранением нажимного усилия в необходимых пределах в процессе эксплуатации.
     2.Полнота  включения, т. е. отсутствие  пробуксовывания ведущих и ведомых  деталей сцепления, обеспечивающая  надежную передачу крутящего  момента двигателя. Достигается  в эксплуатации наличием зазора в механизме выключения и недопущением попадания смазочного материала на трущиеся поверхности.
     3.Полнота  («чистота») выключения, обеспечивающая  полное разъединение двигателя  и трансмиссии. Достигается заданной  величиной рабочего хода подшипника выключения и соответственно рабочим ходом педали сцепления.
     4.Плавное  включение, обеспечивающее заданную  интенсивность трогания с места  автомобиля или после включения  передачи. Достигается конструкцией  сцепления, его привода и темпом  отпускания педали водителем.
     5.Предохранение  трансмиссии и двигателя от  перегрузок и динамических нагрузок. Достигается оптимальной величиной  запаса момента сцепления, установкой  в нем гасителя крутильных  колебаний, специальными мероприятиями  в конструкции ведомых дисков.
     6.Малый  момент инерции ведомых деталей  сцепления, снижающий ударные  нагрузки на зубья колес при  переключении передач.
     7.0беспечение  нормально теплового режима работы  и высокой износостойкости за  счет интенсивного отвода тепла  от поверхностей трения.
     8.Хорошая уравновешенность с целью исключения «биений» и соответственно динамических нагрузок при работе сцепления.
     9.Легкость  и удобство управления, возможность  автоматизации процессов включения  и выключения.
     К сцеплениям предъявляют и общие конструкционные требования, такие как: простота устройства, малая трудоемкость и удобство технического обслуживания; минимальные размеры и масса; технологичность и низкая стоимость производства; ремонтопригодность; низкий уровень шума. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Конструкция сцепления 

     В современных автомобилях наибольшее распространение получили сухие  фрикционные одно- и двухдисковые сцепления с неавтоматическим механическим приводом. Другие типы сцепления применяются, в основном, на специальных автомобилях. Механический привод применяется при размещении педали сцепления вблизи от сцепления.
     Диафрагменные (тарельчатые) пружины получили широкое  применение в сцеплениях легковых и  изготовленных на их шасси грузовых автомобилях. Обычно применяют пружину, хотя известны конструкции с двумя пружинами (грузовые автомобили).
     Значение  коэффициента выбирают в зависимости  от типа автомобиля: для легковых автомобилей 1.3-1.75; грузовых одиночных 1.6-2.2.; грузовых работающих с прицепом 2.0-2.5; автомобилей  повышенной проходимости, работающих с прицепом 2.5-3.0. Большие значения принимаются для сцеплений, работающих в тяжелых условиях (автобусы городского типа, автомобили-самосвалы, автомобили повышенной проходимости, автомобили с малой удельной мощностью).

    Сцепление автомобилей ВАЗ  с передним приводом

На схеме 3 представлено сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ. Кожух 11, нажимной диск 8 и центральная нажимная пружина 12 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 7 болтами 10. Чугунный нажимной диск соединяется тремя парами упругих пластин 19 с кожухом сцепления. 
 

 
 

Схема 3 – Сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ
1 – картер; 2, 13 – втулки; 3 – вилка; 4 – подшипник; 5 – ведомый диск; 6 – вал; 7 –  маховик; 8 – нажимной диск; 9 –  крышка; 10 – болт; 11 – кожух; 12 –  нажимная пружина; 14 – пружина; 15 – рычаг; 16 – ступица; 17 – накладка; 18 – гаситель крутильных колебаний; 19 – пластина; 20 – кольцо; 21 – муфта
Упругие пластины обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, осевое перемещение нажимного диска и отвод его от ведомого диска при выключении сцепления.
В стальном штампованном кожухе сцепления закреплены опорные  кольца 20 для нажимной пружины 12, относительно которых она прогибается при  выключении сцепления. Нажимная пружина, отштампованная из листовой пружинной  стали, имеет форму усеченного конуса с радиальными прорезями. Прорези образуют лепестки, которые имеют отогнутые до закругления концы и являются упругими выжимными рычажками.
Ведомый диск 5 сцепления состоит из ступицы 16, стального разрезного диска и фрикционных накладок 17. Он имеет пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний 18. Упругая связь между ступицей и диском осуществляется через пружины гасителя, а гашение крутильных колебаний – с помощью его фрикционных колец. Ведомый диск сцепления установлен на шлицах ведущего вала 6 коробки передач.
Сцепление вместе с маховиком находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 1, который крепится к блоку цилиндров двигателя и закрывается с его стороны верхней и нижней крышками 9. В картере сцепления установлена вилка 3 выключения сцепления в металлической 2 и пластмассовой втулках.
Привод
Сцепление имеет  механический привод с пружинным усилителем.  Педаль 13 сцепления (схема 4) прикреплена к кронштейну 11 педалей сцепления и тормоза, связанному с передним щитом кузова. С педалью сцепления связан рычаг 14, шарнирно соединенный с толкателем 15, на конце которого установлена предварительно сжатая пружина 16. Эта пружина уменьшает усилие на педали при выключении сцепления и обеспечивает возврат педали в исходное положение.

Схема 4 – Механический привод сцепления ВАЗ.    1 – поводок; 2 – чехол; 3, 11 – кронштейны; 4 – шайба; 5 – гайка; 6, 8 – наконечники; 7 – оболочка; 9 – втулка; 10 – трос; 12 – серьга; 13 – педаль; 14 – рычаг; 15 – толкатель; 16 – пружина
Педаль сцепления соединена с пластмассовой серьгой 12 троса привода сцепления. Трос 10 размещен в оболочке 7, на концах которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 8 находится в резиновой втулке 9, установленной в переднем щите кузова. Нижний наконечник 6 закреплен в кронштейне 3 двумя регулировочными гайками 5 и шайбами 4.
На нижнем конце  троса закреплен поводок 1, который шарнирно соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Нижний конец троса закрыт резиновым чехлом 2.
При выключении сцепления педаль 13 поворачивается на оси и через серьгу 12 тянет трос 10. Трос через рычаг 15 (см. схема 3) поворачивает вилку 3 выключения сцепления, которая перемещает муфту 21 с подшипником 4. Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины 12, и она прогибается относительно опорных колец в сторону маховика. При этом наружный край пружины прекращает давить на нажимной диск, ведомый диск отходит от маховика, и сцепление выключается – не передает крутящий момент.
При отпускании педали сцепления пружина 12 возвращается в исходное положение под действие пружины усилителя, а оттяжная пружина 14 рычага 15 отводит в исходное положение вилку 3 и муфту с подшипником 4 выключения сцепления. При этом под действием пружины 12 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент.
Резиновые элементы, используемые в приводе сцепления, исключают вибрации его деталей, снижают шум при работе и обеспечивают эластичность привода. В связи с  этим по усилию на педали сцепления  трудно определить ее свободный ход. Поэтому свободный ход педали сцепления проверяют на рычаге 15 вилки выключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления в исходном положении привода должен составлять 3,5…4 мм. Его регулируют гайками 5 (см. схема 4) путем изменения положения нижнего наконечника 6 троса привода сцепления относительно кронштейна 3. 
 
 
 

3. Расчет сцепления 

     3.1 Выбор основных параметров сцепления 

Грузоподъемность, а/м = 3,92кН. Максимальная скорость движения 42,2 м/с. За основу выбора параметров взята марка, а/м ВАЗ 2110.  Максимальный момент двигателя Me max = 110 Н?м. Устанавливаем размеры накладок: Dн = 190 мм; Dв = 130 мм; толщина накладки = 3,3 мм. 
 

     3.2 Расчет сцепления на износ 

     Требуемое нажимное усилие на поверхностях трения вычисляется по формуле 

       

     где b - коэффициент запаса сцепления, принимаем b = 1,5;
     m - коэффициент трения, принимаем m = 0,3;
     i – число поверхностей трения, у однодискового сцепления i = 2 

       
 

     Удельное давление на фрикционные накладки
       

     Величина  q оказывает существенное влияние на интенсивность износа накладок и не должна превышать рекомендуемых значений (0,15…0,25 МПа) 

       

     Для расчета работы буксования используют формулы, базирующиеся на статической обработке экспериментальных данных. Для практических расчетов может быть использована следующая формула 

       

     где Ja – приведенный момент инерции автомобиля, Н?м?с2;
     wе – угловая скорость вращения коленчатого вала, с-1;
     Мy - момент сопротивления движению автомобиля, приведенный к коленчатому валу двигателя, Н?м
     Момент  инерции Ja определяют по формуле 
 

       

     где ik и i0 – передаточные числа коробки перемены передач и главной передачи, по заданию ik = 3,8 и i0 = 4,4;
     ma – полная масса автомобиля, по заданию ma = 1650 кг
     r - радиус колеса =0,38 

       

     Угловая скорость коленчатого вала двигателя  при максимальной скорости 

       

     Угловая частота вращения коленчатого вала двигателя в момент включения сцепления 

       

     Приведенный момент сопротивления движению 

       

     где y - коэффициент суммарного сопротивления дороги = 0,04
     hтр – коэффициент полезного действия трансмиссии =0,93 
 

       
 

     Расчет  работы буксования  

       

     Удельная  работа буксования 

       

     Массу нажимного диска находим из формулы 

       

     где g - доля теплоты, приходящаяся на рассчитываемую деталь, g = 0,5;
     с – удельная массовая доля чугуна, с = 481,5 (Дж/(кг
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.