На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Прогнозування обсягв перевезень вантажв та пасажирв

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 09.09.2012. Сдан: 2012. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


   Прогноз перспективних вантажопотоків та пасажиропотоків є базою для подальших розрахунків з визначення перспективного завантаження дільниць залізничної мережі України і наявності «вузьких» місць а також для подальшої розробки за ходів з вдосконалення технічної озброєності залізниць та технології роботи:
   Для виконання прогнозу застосовано метод «чорної скриньки»,
дискримінант  ний (класифікуючий) та факторний аналіз, застосовано елементи регіонального, генетичного, регресійного та кластерного аналізу, наявний пошуковий комплексний прогноз основних економічних показників,
передбачено елементи ймовірнісного прогнозування для  врахування циклічності розвитку Світової економіки та окремих країн, а  також статистичний та активний прогноз, що передбачає комплекс заходів щодо залучення вантажопотоків на залізничний транспорт.
  При виконанні прогнозу за основу взято розроблену модель дільничної
густоти основних вантажів, з метою розробки якої оброблено наявні дані
«Аналіз інформації з масиву дорожніх відомостей по категоріях перевезень» і розроблено таблиці вантажопотоків за 2006 рік на магістральних
залізничних лініях та відповідні схеми вантажопотоків основних видів
вантажів. Вантажопотоки  скеровано по мережах залізниць у відповідності
до діючого на 2006 рік плану формування та порядку направлення вантажів.
В розрахунках  використано статистичні дані ООН, Держкомітету
статистики України, залізничної статистики, а також прогнози розвитку економіки України та розробки РВПС НАНУ «Схема прогноз розвитку і розміщення продуктивних сил по областях України на період до 2015 року»:
проведено аналіз фактично виконаних залізничних  перевезень протягом 2000—2006 років;
визначено залежність обсягів та структури перевезень від стану економіки України (внутрішньодержавні перевезення) та країн партнерів у міжнародній торгівлі (експорт імпорт);
визначено транзитний район тяжіння залізничної мережі України;
проведено аналіз географічної та товарної структури міжнародної торгівлі; визначено темпи зростання валового національного продукту (ВНП), експорту та імпорту країн кореспондентів;
проаналізовано  та відкориговано (з врахуванням динаміки 2000—2007 років) прогнозні дані Мінекономіки України та Ради вивчення продуктивних сил Національної академії наук України (РВПС НАНУ);
проведено опитування обласних державних адміністрацій стосовно будівництва нових або розвитку існуючих промислових об’єктів, що вимагатиме додаткових обсягів залізничних перевезень;
у зв’язку з  відсутністю статистичних даних  щодо густоти перевезень на дільницях по роду вантажів, визначено ці показники для магістральних ліній, шляхом обробки масивів інформації з дорожніх відомостей;
розроблено прогнозні  індекси розвитку міжнародної торгівлі та визначено обсяги експортно імпортних  та транзитних перевезень на розрахункові 2010, 2015 та 2020 роки; визначено обсяги внутрішньо державних перевезень; розраховано обсяги перевезень по дільницях мережі залізниць України на розрахункові роки;
визначено необхідні  умови залучення додаткових транзитних вантажопотоків на залізниці України. 
  Починаючи з 2000 року, відправлення вантажів постійно зростає (на34 % за 7 років), водночас стабільною, на рівні 56 %, залишається частка сировини (кам’яне вугілля + руди + будівельні вантажі). Близько 10 % від загального обсягу складає відправлення чорних металів. Дещо знизилося відправлення коксу, що пов’язано з його нестачею для потреб металургійної промисловості
України, та нафтопродуктів, враховуючи зниження поставок нафти  з
Росії. За період, починаючи з 2000 року, підтримувалося більш менш стабільне співвідношення між категоріями перевезень, з тенденцією
деякого зниження частки експорту, з одночасним збільшенням частки
внутрішньодержавних перевезень. Транзитні перевезення відзначаються
підвищеною чутливістю до таких факторів, як тарифна політика, митний режим на кордонах, економічний та політичний стан країн, що входять до району
тяжіння, та зазначають значних коливань (від 21 % у 2000 році до 23,6 % у 2006
році). Слід зазначити, що в абсолютних цифрах обсяги для усіх категорій перевезень зростають, за винятком експорту (зниження у 2006 році на 8 % у по
рівнянні з 2004 роком).
   Прогнозом  розвитку економіки держави до 2030 року визначено три періоди: до 2010 р. — період структурної перебудови інноваційного на пряму; 2011—2020 рр. — період випереджального розвитку традиційних галузей сфери послуг в економіці України. У ці періоди формуються підвалини
постіндустріального способу виробництва. У період 2021—2030 рр.
прогнозується завершення переходу до постіндустріального суспільства з
характерною зміною структури економіки.
   Фактично  за останні роки докорінних  змін в структурі виробництва  не
відбулося (за виключенням  кінця 2008 р.), результати цього процесу можуть стати вагомими не раніше 2015 року.
    Практично стабільні (на рівні 5 млн.т. на рік) є перевезення хімічних та
мінеральних добрив. Збільшені, але в абсолютних цифрах неістотно,
перевезення коксу, лісових та будівельних вантажів, сумарна частка яких стабільно становить близько 3% від загального обсягу транзитних перевезень. Значних коливань зазнають нафтові вантажі, зерно та продукти перемелу. Нафтопродукти для залізниць є вантажем тимчасовим, який потенційно тяжіє
до трубопровідної системи. Якщо у 2003 році частка нафтопродуктів становила 26,7 % від загального обсягу, то вже у 2006 році вона знизилася до 7,2 %.
   Дуже  залежним від кон’юнктури ринку, врожаїв у країнах експортерах є перевезення зерна та продуктів перемелу, обсяг яких в загальних
перевезеннях коливається від 3,4 % до 0,5 %. Досить стабільні, з тенденцією поступового підвищення на рівні 5—7 % є транзитні перевезення «інших» вантажів.
   На перспективні обсяги перевезень будуть діяти і сприятливі, і негативні чинники. Сприятливим чинником, здебільшого, є зростання попиту на продукцію. До негативних чинників належить, в першу чергу, розширення кордонів ЄС, що може призвести до обмеження транзиту до цих країн таких вантажів як руда, чорні метали, кам’яне вугілля.
   Транспортною політикою Росії передбачається перевезення експортних вантажів через власні порти, з припиненням цих перевезень через порти України. У нинішній час цей захід є більш декларованим, але з реалізацією планів щодо розвитку російських портів Азово Чорноморського басейну відтік частини російських вантажів з портів України наростатиме.
   З врахуванням  зазначених факторів, а також перспектив розвитку міжнародної торгівлі між європейськими та азіатськими країнами визначено прогнозні обсяги транзитних перевезень. Крім традиційних міжнародних транзитних перевезень, існує значний потенціал їх розвитку у євроазіатських сполученнях, в першу чергу, Китаю з європейськими країнами. Обсяги
Міжнародної торгівлі між цими країнами постійно зростають. У 1998 році товарообіг між ними склав 45,5 млрд. дол. з підвищенням у 2005 році до 198 млрд. дол., пропорційно зростає і фізичний обсяг.
  У нинішній час практично весь обсяг цього товарообороту охоплено морськими перевезеннями.
   Потенційна перевага залізниць – більш короткі, у порівнянні з схемою
«суходіл—море—суходіл»  відстані перевезень та, відповідно, можливість кардинального скорочення термінів перевезень з 25—30 (до 10—12 діб). Для реалізації цієї переваги необхідне подолання негативних факторів, до яких слід віднести:
ускладнені прикордонно  митні процедури, за наявності ряду перетинів кордонів;
наявність необґрунтованих  додаткових мит та зборів;
негарантовану схоронність вантажів та відсутність  наскрізного страхування;
неузгодженість  тарифної політики країн учасниць перевезень;
невдосконаленість та розпорошеність інформаційної системи  на маршрутах перевезень.
   Зростання перевезення на 2010 рік очікувалося на 21 % вище рівня 2006р., за 2015 — 40 % та на 2020 рік — 57 %.
   Економічна криза 2008 року призвела до значного зниження обсягів
перевезень, що віддаляє досягнення передбачених Генеральною  схемою показників на розрахункові терміни на кілька років. Коригування
зробленого прогнозу у 2009 році є передчасним, період з початку кризи є недостатнім для визначення динаміки змін. Слід взяти до уваги, що поряд з падінням у деяких видах вантажів має місце збільшення перевезень.
 Доцільним буде створення спеціалізованої структури для оперативного моніторингу коливань обсягів та структури перевезень, динаміки економіки України і закордонних країн, коригування прогнозів обсягів та структури перевезень на найближчі роки. В умовах відсутності потрібної статистичної звітності досвід розробки дільничної моделі густоти перевезень, яка розроблялась з часів СРСР, зокрема форми ЦО 17 (густота перевезень по роду вантажів на дільницях), ЦО 15 (міждорожня кореспонденція), ЦО 23 (гущина перевезень пасажирів по дільницях) свідчить про її високу трудомісткість
(кілька людино  місяців) та недостатню точність  розрахунків. З метою
підвищення вірогідності прогнозів та скороченням термінів їх розробки
необхідне поновлення автоматизації розробки вище згаданих форм статистичної звітності та розробка методики аналізу прогнозування перевезень.
 З метою  визначення бази для прогнозу  пасажирських перевезень проведено  аналіз існуючої структури пасажиропотоків  (2006 рік), що наведені у статистичній звітності форми ЦО 27. Обсяги перевезень згруповано за категоріями перевезень та розподілено за структурними підрозділами:
 І рівень  — залізниці;
 ІІ рівень  — структурні підрозділи залізниць (дирекції перевезень);
 ІІІ рівень  — найважливіші пасажироутворюючі  станції, з річним відправленням 1 млн. осіб та більше.
  Визначальним фактором для прогнозу обсягів перевезень є показник
рухливості населення, що являє собою кількість поїздок на рік певним видом сполучення на 1 особу.
  Саме цей комплексний показник розраховується як частка від ділення обсягу перевезень на чисельність населення України (регіону), інтегрує дію всіх
факторів, що впливають на обсяг перевезень. Проведено розрахунки коефіцієнтів рухливості населення по видах залізничних сполучень у межах залізниць за 2006 рік. Проаналізовано залежність рухливості населення від економічного стану України.
  Статистичні дані підтверджують наявність кореляції між зменшенням кількості населення України (з 51,6 млн. у 1991 році до 46,6 — у 2006 році) та відправленням пасажирів у приміському сполученні, особливо у період 1997—2006 років.
  У далекому сполученні ситуація дещо інша. Збільшення обсягів перевезень, яке мало місце у період 1991—1993 роках обумовлено, головним чином, спрощенням виїзду громадян України за кордон та «човниковими» поїздками з метою торгівлі. У подальші роки (1994 — 1999) мав місце стрімкий спад обсягів відправлення. Головною причиною було погіршення добробуту
основної маси населення. Більш за можна частина населення віддала перевагу автотранспорту (ділові міжміські та закордонні поїздки власним автомобілем) та авіатранспорту. Починаючи з 2000 року з’явилась тенденція збільшення
відправлення пасажирів у далекому сполученні, обсяг якого до 2006 року
зріс у порівнянні з 1999 роком на 51 %. Це можна пояснити покращенням добробуту значної частини населення, що має можливість здійснювати, крім
необхідних, додаткові поїздки з рекреаційними, розважальними цілями. Водночас, для більшої частини населення будь яка поїздка в дальньому сполученні лягає тягарем на сімейний бюджет. Якщо у 1986 році вартість
поїздки на відстань 600 км у купейному (плацкартному) вагоні становила 3,9 % (3,5 %) від середньомісячної зарплати, то у 2006 році ця вартість становить відповідно 7 %(5 %). Для швидкісних поїздів цей показник дорівнює 9,3 %       (6 %), відповідно.
   Негативно позначився на рухливості населення рівень безробіття, який офіційно становить 6,8 % від кількості економічно активного населення     (1515 тис. безробітних). На явність значного прошарку безробітних, припинення діяльності багатьох підприємств та відповідне скорочення кількості робочих місць обумовили зменшення кількості «трудових» поїздок у приміському сполученні. Скоротилась частка поїздок з туристичною метою, до місць відпочинку.
  Прийнята прогнозна кількість населення на 2010 рік — 45,3 млн., на  2015 рік 43,8 млн., на 2020 рік — 42,4 млн.
  Коефіцієнт рухливості на розрахункові терміни визначено на основі
ретроспективного  аналізу цих показників, з врахуванням  основних впливових факторів, до яких слід віднести у дальньому сполученні:
зростання доходів  найбільш активної частини населення (середнього класу);
перспективу вступу України до ЄС, прагнення до більш високих європейських показників у дальньому сполученні (2,8—3,5 поїздки на рік);
позитивний вплив  комплексу за ходів щодо збільшення швидкості руху поїздів, комфортності поїздки та підвищення рівня сервісу.
  Негативний  вплив на рухливість населення у всіх видах сполучень матиме рівень безробіття, який збережеться або підвищиться.
  Очікується  зростання обсягів пасажирських перевезень у 2010 році на 11,5 %, у 2015 році на 22 %, у 2020 році на 32 % у порівнянні з 2006 роком. Водночас скорочення населення України, за відсутності дієвих стимулів до пожвавлення приміського руху, обумовить деяке скорочення обсягів приміських перевезень у 2020 році до 98% від рівня 2006 року.
  Орієнтовний розрахунковий обсяг перевезень, пов’язаних з проведенням фінальної частини Євро 2012, становитиме 220 тис. пасажирів, що складе 0,3 % від річного обсягу перевезень у прямому сполученні. Обсяг відправлення пасажирів у «пікові» дні становитиме 20 тис. осіб, що додатково збільшить на 11,6 % серед ньодобовий обсяг перевезень по Україні.
  Загальна провізна спроможність наявних пасажирських поїздів складає 69,7млн. пасажирів на рік, що практично відповідає існуючому обсягу перевезень у дальньому сполученні (62,5 млн.), але буде недостатньою для освоєння обсягів перевезень вже у 2010 році, тим більше у 2015—2020 роках.
  Визначено  основні заходи щодо вирішення проблеми:
поповнення составів поїздів у межах нормативної довжини; збільшення частоти курсування існуючих поїздів;
призначення на магістральних напрямках додаткових поїздів, в першу чергу прискорених денних на напрямках найбільш інтенсивних пасажирських
перевезень.
  Слід зазначити, що розроблений прогноз слід розглядати як вихідний, попередній.
  Існує ряд  заходів, що вимагає його корегування, основні з них:
світова фінансова  криза;
необхідність  розмежування швидкісного пасажирського  та вантажного руху; можливість будівництва портів, в тому числі для вантажів рудно-металургійного комплексу з кардинальною зміною напрямків вантажопотоків — імпорту морем руди та коксівного вугілля;
максимального використання існуючих паралельних ходів для ліквідації «вузьких місць» з метою зменшення потреби в інвестиціях.
  Швидкість та якість транспортування вантажів мають важливе значення для управлінської роботи як окремих фірм,так і економіки загалом. Ритмічність поставки сировини, комплектуючих, готової продукції дадуть змогу забезпечити неперервність виробничих процесів, а також постачання товарів населенню. Оскільки на транспортному ринку діють, як мінімум, три види транспорту, то між ними існує конкуренція – боротьба за перевезення вантажів і пасажирів. Тому аналіз діяльності конкурентів – це частина постійно діючого процесу дослідження ринку перевезень, з допомогою якого вивчається практика ведення конкурентної боротьби.
  Дослідження  такого роду обов'язкові, тому що без знань принципів діяльності в умовах конкуренції, без аналізу кон'юнктури на ринку перевезень, а особливо без постійного вивчення діючих альтернативних видів транспорту,
організації вантажних  і пасажирських перевезень діяльність підприємств ефективною бути не може. Ефективність дослідження ринку перевезення і діючих конкурентів на ньому підвищується в тому випадку, якщо їх розглядають не тільки як інформаційний засіб, але й як засіб, який дає змогу керівникам транспортних підприємств покращити систему управління перевізним процесом.
  Прогнозування  перевезень вантажів дасть змогу  заздалегідь планувати
оптимальні маршрути їх доставки. Так, у роботі зазначено, що забезпечення в галузі автомобільного та залізничного транспорту має сприяти поліпшенню ефективності українського транспортного сектору. Як приклад успішного переходу на європейські норми та стандарти можна навести Європейську систему управління залізничним рухом, взаємне визнання стандартів експлуатації рухомого складу на залізниці та стандартів безпеки транспортних засобів в автомобільних вантажних перевезеннях, поширення європейських правил конкурентного доступу приватних операторів до залізничних шляхів на ключових маршрутах.
  Стратегічний  напрямок зростання залізничного  транспорту вбачається
в реалізації трьох  складових задач. Це швидкість, інтернаціональність та інтероперабельність. Якщо "товаром-зіркою" п'ять років тому вважали столичні
експреси, то за останні роки вже отримали територіального поширення майже
у всіх напрямках. "Товаром-зіркою" напередодні Євро-2010 мають стати перші кроки у створенні високошвидкісних магістралей, а також транзитні швидкісні транзитні експреси з можливим залученням двоповерхових вагонів.
  Інтернаціональність передбачає координацію діяльності Укрзалізниці
у сфері активізації  дальніх вантажних перевезень міжнародними транспортними коридорами, високошвидкісний пасажирський сервіс у спеціалізованих "коридорах" з підвищеними швидкостями руху, а також
розвиток регіонального транспорту, який має зосереджуватись навколо великих міст та уніфікувати можливості термінового транспортування вантажів замовнику у стислі терміни.
  Метою кожного  етапу прогнозування є визначення необхідної кількості інформації, на основі якої можна визначити об'єми перевезень в наступні періоди. Так, у роботі зазначено, що із врахуванням того, що рентабельність вантажних перевезень (у 2009 р. – 39,7 %) дає змогу перекрити
збитки від  пасажирських перевезень понад 5 млрд грн. Загальне навантаження на вантажне перевезення для всіх споживачів національної економіки в
попередньому  році становили 29,4 млрд грн, тобто приблизно стільки отримано прибутків і в 2008 р., але при зменшенні об'ємів вантажних – на 23,7 %.
  Затримки  постійно зростають для всіх господарств і їх експлуатація показує, що вони до 2015 р. будуть становити астрономічну цифру – понад 50 млрд грн.
  В 2007 році  Україна та ЄС розпочали роботу  щодо створення Спільного авіаційного  простору, що сприятиме не тільки  подальшому розвитку авіаційних зв’язків на користь авіаційної галузі України та розширенню мережі маршрутів, але й поглибленню економічної інтеграції України в ЄС та розширенню стратегічного політичного партнерства.
   Протягом 2007 року в галузі проводились  подальша модернізація та оновлення парку повітряних суден, підвищення рівня обслуговування, розширювалась географія польотів українських перевізників.
   Сьогодні  повітряний транспорт та пов’язана  з ним наземна інфраструктура, а це 90 авіакомпаній, 42 аеропорти та аеродроми цивільної авіації, мають значний вплив на розвиток ринку пасажирських перевезень, торгівлю та економіку України в цілому.
   У звітному  році, за даними Державної авіаційної  адміністрації України в аеропортах  України було обслужено 9186,2 тис. пасажирів, що на 23,4% більше, ніж у 2006 році, та оброблено 45 105,0 тонн вантажів та пошти, що на 13,2% більше ніж в 2006 році. Регулярні польоти між Україною та країнами світу здійснювали 12 вітчизняних авіакомпаній (до 41 країни) та 47 іноземних (з 29 країн).
   На авіаційному  транспорті відбулося динамічне,  порівняно з іншими видами  транспорту, зростання показників  перевезення пасажирів (+23,4%), що  головним чином було обумовлено  відновленням роботи регіональних  аеропортів та інтенсивним розвитком  внутрішніх та міжнародних перевезень, у тому числі транзитних.
   Аналізуючи  статистичні дані щодо обсягів  пасажиро- та поштовантажопотоків  аеропортів України, слід зазначити,  що ДП МА «Бориспіль» концентрує 62% всіх пасажиропотоків та 74% всіх  поштовантажопотоків і є лідером серед вітчизняних аеропортів.
   Робота  транспорту становить матеріальну  основу географічного і міжнародного  поділу праці. Транспорт забезпечує  зв'язки між виробництвом і  споживанням, задовольняє потреби  населення в перевезеннях, що  має велике значення.
   За обсягом  і структурою транспортних перевезень  визначають рівень розвитку та  особливості структури господарства  країни чи регіону, а за конфігурацією  транспортної мережі – особливості  та закономірності розміщення  господарської діяльності країни чи регіону, рентабельність напрямків діяльності окремого транспортного підприємства.
   Мета  та основні завдання аналізу  пасажирських перевезень – є  забезпечення безпечного та ефективного  функціонування всіх суб’єктів  авіаційної діяльності, зміцнення їх матеріально-технічної бази, впровадження технологічних процесів обслуговування повітряних перевізників і пасажирів, розбудови інфраструктури аеропортів відповідно до сучасних міжнародних вимог.
   Це сприятиме:
розвиткові адміністративно-територіальних одиниць, у межах яких розташовані аеропорти;
створенню умов для експлуатації сучасних повітряних суден;
підвищенню рівня  безпеки польотів;
забезпеченню  цільового використання земель авіаційного  транспорту;
підвищенню конкурентоспроможності авіаційної галузі на світовому ринку повітряних перевезень;
реалізації транзитного  потенціалу України.
   Основними  завданнями аналізу є:
вирішення питань щодо забезпечення розвитку інфраструктури аеропортів на умовах лізингу та концесії, інших сучасних форм державно-приватного партнерства;
вирішення питань щодо зменшення часу проходження  митного та прикордонного контролю.
   Авіація  – одна з найважливіших галузей  національної економіки, ефективне  функціонування якої є необхідною  умовою стабілізації, структурних  перетворень, розвитку та провадження зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреби населення і суспільного виробництва в перевезеннях, забезпечення захисту національних інтересів України.
   Приведення  інфраструктури авіаційного транспорту  у відповідність з міжнародними вимогами – важлива складова стратегії держави, спрямованої на забезпечення конкурентоспроможності України на світовому ринку.
   Згідно  з прогнозом Міжнародної організації  цивільної авіації (ІКАО), у період  з 1997 по 2020 рік загальний попит на повітряні перевезення в середньому щороку зростатиме на 4,5 відсотка. З урахуванням цього світовий парк повітряних суден збільшиться майже вдвічі. Це означає, що у період до 2020 року обсяг пасажирських повітряних перевезень збільшиться майже в 2,7 рази, а обсяг вантажних перевезень перевищить цей показник.
   За 2007 рік  пасажиропотік у вітчизняних  аеропортах збільшився на 23,4 відсотка  і становив 9,2 млн. осіб. Прогнозований  обсяг повітряних перевезень  в Україні становитиме у 2015 році 38,3 млн., а у 2020 році 70,6 млн. пасажирів.
   Світовий  досвід свідчить, що аеропорт  має можливість самостійно забезпечувати  свою сертифікаційну придатність  та розвиток інфраструктури, якщо  обсяг його перевезень становить  на рік не менш як 2 млн. пасажирів.  В Україні у 2007 році пасажиропотік тільки в Міжнародному аеропорту «Бориспіль» становив більш як 5 млн., в інших аеропортах – менш як 1 млн. пасажирів.
   Пік перевезень  із року в рік приходиться  на липень-серпень, мінімальний  пасажиропотік – на лютий.  Ці сезонні коливання пов’язані з активізацією туристичних потоків у літні місяці та відповідно спадом туристичної та ділової активності після закінченням зимових січневих свят та канікул. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  використаної літератури 

1. Алексєєв І.В., Мороз А.С., Романів Є.М. Фінансовий аналіз: техніка розрахунків та моделювання економічних ситуацій. Навчальний посібник для ВНЗ (рек. МОН України) – Львів. Бескіт Біт – 2003 – 152 – с.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.