На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Основные тенденции развития строительной отрасли Дальнего Востока в 60-80 гг. XX в

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 13.09.2012. Сдан: 2011. Страниц: 8. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

 
     На  определенных этапах своего развития  Российское  государство  по-разному подходило к решению проблем восточных территорий. В контексте основных политических и социально-экономических изменений,  которые происходили в стране,  развивался  и Дальний Восток.
     Целью данной работы является характеристика  истории развития строительной  отрасли на Дальнем Востоке в период с 1965 по 1985 годы.
     Нужно отметить, что 1965–1985  гг. характеризуются как период, связанный с актуализацией вопросов ускоренного социально-экономического  развития,  привлечения и закрепления населения  в  регионе.
     Анализ  различных публикаций на эту тему, в частности, исследований Н.М. Платоновой, С.В. Плохих, З.А. Ковалевой, свидетельствует,  что  именно  за  это  20-летие была проведена крупномасштабная работа,  связанная с созданием на Дальнем Востоке мощной  промышленной  основы.
     Всего с 1965 по 1985 гг. было построено около 500  промышленных  предприятий.
     В задачи данной работы входит краткое изучение предпосылок развития строительства на Дальнем Востоке в рассматриваемый период, а именно описание послевоенного развития региона, а так же анализ основных тенденций развития строительной отрасли Дальнего Востока в 60-80 годах. 
 
 
 
 
 
 
 

Глава I. Послевоенное развитие Дальнего Востока

    1.1. Развитие строительства

 
     В 50-х – 60-х  гг. XX века  потребности государства в развитии  промышленности  Дальнего Востока постоянно возрастали,  а темпы ее  роста отставали от  общесоюзных.  Для быстрого  и эффективного  использования природных ресурсов  требовалось строительство предприятий.
     Огромная  доля капитального строительства приходилась  на Хабаровский и Приморский края.
     Во  второй  половине 50-х  годов  началось  освоение  нового  богатого  оловорудного месторождения в горах Мяочана, неподалеку от  Комсомольска-на-Амуре.  На  его  базе  был  сооружен  Солнечный горно-обогатительный  комбинат.  В  Хабаровском  крае  были  введены  в  строй  предприятия «Амуркабель», завод отопительного оборудования. В 1958 г. возле рыбацкой деревушки Падали на берегу Амура стали возводить промышленный  комплекс по переработке древесины – Амурский целлюлозно-картонный комбинат.
     Со  временем там вырос печально известный  город Амурск, где градообразующее предприятие, построенное с технологическими  нарушениями,  серьезно подорвало экологическую безопасность района и привело к загрязнению Амура. 
     В 1950  г. прибыл  в Находку первый  эшелон молодых  строителей, приняв на  свои плечи нелегкий  труд  создания  нового  города.
     Весь  грунт  разрушенной  сопки,  в  том  числе  и  скальное основание, был перевезен на берег моря,  где, отвоевав у океана место, воздвигли Находкинский торговый порт, Приморский и Находкинский судоремзаводы, жестяно-баночную фабрику.1
     Во  внутрирайонном обмене Дальнего Востока  ведущее место  занимала промышленность Хабаровского  края.  Она  снабжала  соседние  районы  судами,  сталью,  прокатом,  различными машинами. Весомый вклад в регионе по объему валовой промышленной продукции в 50-60-е гг. XX века приходился  на  Приморский  край,  увеличивший  выпуск  ее  за  период  с 1956  по 1965  гг.  почти вдвое.

1.2. Отраслевое развитие

     Приоритетное  значение имели рыбная, строительная, угольная промышленность. Только за 1958—1961  гг.  в крае  было  сдано в эксплуатацию 112  предприятий и цехов. Уссурийский район специализировался на производстве пищевой продукции – соевого масла, сахара и др.
     Сложились угольные бассейны – Артемовский, Партизанский.
     Последовательное  промышленное  развитие  и  освоение  края  во  многом  зависело  от состояния транспортной системы. Из 17 морских пароходств страны четыре крупных пароходства находились на Дальнем Востоке. 
     Таким  образом,  экономический  облик  дальневосточного  региона  в  первое  послевоенное двадцатилетие  характеризовался  усиленным  вниманием  центра  к  вопросам  рационального размещения  производительных  сил  в  крае,  его  превращением  в  гигантскую  строительную площадку.
     В то же время экономика Дальнего Востока  в основном служила источником сырья  для промышленно  развитых  регионов  страны, испытывала  огромный  дефицит  кадров  и  значительно отставала в развитии отраслей группы «Б».2

Глава II. Основные тенденции развития строительной отрасли Дальнего Востока в 60-80 гг. XX в.

2.1. Промышленное строительство
     На  рубеже 60-70-х  гг.  в  экономике  страны наметились  негативные  тенденции:  в промышленности  снизились темпы роста,  не  выполнялись планы,  следствием  чего  стало падение темпов  прироста  национального дохода  со  всеми вытекающими последствиями. Попытка руководства изменить ситуацию к лучшему строилась на традиционной  основе –  усиление  контроля,  увеличение  чиновничьего  аппарата,  лозунговый оптимизм и грандиозные планы свершений с опорой на энтузиазм.
     Новые горизонты в развитии Дальнего Востока определялись Постановлением ЦК КПСС и Совета  Министров  СССР  от 8  июля 1967  г. «О  мерах  по  дальнейшему  развитию производительных  сил Дальневосточного  экономического  района  и  Читинской  области».
     В  нем отмечалось,  что  многие  отрасли  народного  хозяйства  Дальнего Востока имеют всесоюзное значение  и играют  важную  роль  в развитии  народного хозяйства СССР. 
     Предусматривалось увеличение  капиталовложений  на  добычу  цветных  металлов,  рыбы  и  морепродуктов,  развитие лесного хозяйства, морского и железнодорожного транспорта, внедрение хозяйственного расчета на предприятиях.
     Повышенное  внимание  к  региону  со  стороны  власти  способствовало  ускорению  темпов промышленного развития. С 1971 по 1985 гг. объем промышленного производства (стали, проката, электроэнергии,  цемента)  удвоился,  но  при  этом  структура  оставалась  прежней. 
     Наиболее  высокими  темпами развивались  машиностроение и металлообработка,  судостроение, химическая отрасль в 10-й пятилетке (1976-1980 гг.).
     В Приморском крае за это время было построено около 100  предприятий,  а  в  Хабаровском  объем  промышленного  производства  возрос  на 26%. 3

     Рисунок 1. Объем предприятий, построенных  в Дальневосточном регионе в  рассматриваемый период.
     В  сентябре 1967  г.  была принята  в эксплуатацию  первая  очередь  Амурского целлюлозно-картонного  комбината  годовой мощностью 75  тыс.  т  целлюлозы; 
     В 1964 году было начато строительство  Зейской  ГЭС –  первенца  гидроэнергетики  на Дальнем Востоке. 27 ноября 1975 г. - в 14 часов первый агрегат Зейской ГЭС был поставлен под нагрузку.
       В  начале 1968  г.  в Комсомольске-на-Амуре начался монтаж корпусов металлургического завода.
     Необходимость строительства дальневосточных  металлургических  заводов  была обусловлена  рядом причин.
     Во-первых, черная металлургия  являлась основной для развития  машиностроения  и  строительства, важным условием производства средств производства  и  технического  оснащения  всех отраслей  народного  хозяйства. 
     Более  того, регион  был  перспективным  в  плане  роста объемов судостроения, судоремонта и других отраслей  машиностроения.  Однако  он  был расположен  далеко  от  основных  промышленных  центров  страны,  а  перевозка  металлов на Дальний Восток обходилась слишком дорого. В связи с этим промышленные предприятия  региона  испытывали  острый  недостаток  в  металлопрокатной  продукции.
       Во-вторых, ГЭС на р. Зея в Амурской области  и  ГРЭС  в  Приморском  крае  были способны  обеспечить  дешевой  электроэнергией вновь построенные металлургические и перерабатывающие  промышленные  предприятия.
     И, наконец, третья причина – на  юге  Дальнего  Востока  имелась  богатая минерально-сырьевая  база  для  развития  металлургической,  горнодобывающей  и  перерабатывающей  отрасли  промышленности.
     Несмотря  на  вышеперечисленные  благоприятные  факторы,  длительное  время  потребности восточных территорий в металлопрокате не удовлетворялись. Это стало основанием  для  ввода  в  эксплуатацию  дополнительных мощностей по  электроплавке на  заводе «Амурсталь»  в Комсомольске-на-Амуре, который  являлся  одним  из  самых  крупных дальневосточных предприятий черной металлургии  с  законченным циклом производства металла.  Его  реконструкция  началась  после принятия  постановления  № 638 (1967  г.). 
     В  марте 1969  г.  в  Комсомольске-на-Амуре  прибыла первая группа молодых рабочих  для строительства  мартеновской  печи  и прокатного стана «1700», с вводом которого 29 октября 1969 г. завод начал выпускать сварные трубы,  гнутый  профиль  и  холоднокатаную жесть. Полная  реконструкция  и  расширение завода были  завершены к концу 1970  г.
     Весной 1969  г.  в  районном поселке Амурск на берегу озера Падали началось  строительство  лесопильно-деревообрабатывающего  комбината;  в  этом же году начала работать первая очередь центральной  горно-обогатительной  фабрики Солнечного горно-обогатительного комбината;  в  феврале 1971  г.  в  Комсомольске-на-Амуре  был  введен  в  строй  завод  крупнопанельного  домостроения;  в  декабре 1975  г. вступила в  строй первая очередь Амурского машиностроительного  завода  с  высокомеханизированными  и  автоматизированными производственными цехами; в январе 1985 г. в  г.  Советская  Гавань  начал  работать  завод крупнопанельного домостроения  и  т.  д.
       Всего  за  указанный  период  промышленно-производственные  фонды  увеличились в 4,1 раза: в Приморском крае – в 5,2; в Хабаровском крае – в 7,7. На Дальнем Востоке было построено и реконструировано более 100  предприятий  по  производству стройматериалов,  что  позволило  увеличить выпуск  цемента  и  сборного  железобетона.
     Таким образом, Дальний Восток к общепринятому  статусу  военного форпоста  на тихоокеанском  побережье  приобрел  положение индустриальной базы страны на востоке.
     Однако, с развитием промышленности и экономики в целом, усиливалась потребность в транспорте.

2.2. Транспортное строительство

 
     В морской отрасли осуществлялась модернизация действующего и строительство нового флота. В 1960-е гг. строились транспортные суда универсального типа, повышенной грузоподъемности и скорости. С 1975 г. флот стал пополняться специализированными судами, такими как контейнеровозы («Капитан Сахаров»), щеповозы («Григорий Алексеев»), лесовозы-пакетовозы («Пионер Москвы») и т. п.
     Суда  Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) осваивали международные линии.
     Вывозили  лес, уголь, нефть, металлы, химикаты. Ввозили  зерно, сахар, соль, машины и оборудование.
     С 1972 г., после того как в порту  Находка  был  построен  контейнерный  терминал,  через  Дальний  Восток  в  Европу  пошли грузы  из Юго-Восточной  Азии  и  Японии.  Заработала  Транссибирская  контейнерная  линия,  что способствовало  пополнению  бюджета  валютными  средствами  и  повышению  статуса дальневосточного региона.
     В те же годы выполнялись пассажирские рейсы Находка-Нагасаки-Шанхай-Гонконг  и Находка-Иокогама. С 1975 г. в ДВМП поступали современные теплоходы: «Ольга Садовская», «Профессор Попов» и др. Улучшалось качество плавсостава.
     В 1971 г. началось строительство паромной переправы, а в 1973 г. прибыл первый морской ледокол-паром и в 1974 г. вступила в строй первая очередь железнодорожной паромной переправы «Ванино-Холмск» протяженностью 148 миль, которая соединяет Транссиб и Сахалин через Татарский пролив.
     В 1960–80-х гг. укреплялась материальная база железной дороги: увеличивалась  пропускная способность линий и  участков, локомотивы переводились на электрическую и тепловую тягу. В 1963 г. прошел первый пригородный электропоезд Владивосток – ст. Надеждинская.
     В 70-е гг. XX в.  второе рождение   получило  строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, вошедшей в историю «стройкой века». Строительство БАМа,  проходило в рамках  программы долговременного развития Дальнего Востока. Весь комплекс уникальных природных ресурсов региона, мобилизационная политика  государства были  ориентированы на успешное экономическое освоение и использование огромной малозаселенной восточной территории страны. По этому поводу американский профессор Гавайского университета Д. Стефен отметил в своей монографии «Русский Дальний Восток: история» (1994 г.): «БАМ пересек эру застоя, как комета, оставляющая после  себя  светящийся  поток  бескорыстных подвигов».4
     Как  известно,  началось строительство  этой дороги в начале 30-х гг., но затем помешала Великая Отечественная война и ее   последствия.
     Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения - в 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.
     Конечно, военно-стратегические соображения  не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.
     Экономисты  обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.
     В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении  проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет—Лена.
     Первые  работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято  отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение  магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано  в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.
     В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате  генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки».
     Спустя  четыре месяца, 8 июля появилось постановление  ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.
     В конце июля 1974 года «Правда» опубликовала на первой полосе статью «От Байкала до Амура», ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е гг. XX в. в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных «в конце 1940-х—начале 1950-х гг.».
     Как и в 1930-е, в годы второго строительства  БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль.
     К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку  «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.
     Второй  движущей силой стали железнодорожные  войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года.
     В феврале 1975 г. вышло постановление  ЦК КПСС «Об инициативе коллективов трудящихся  по  оказанию  шефской  помощи  в строительстве  объектов  Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали».  Так,  Хорский деревообрабатывающий комбинат в Хабаровском крае принимал участие  в  изготовлении сверхплановой продукции для БАМа. На Уссурийском деревообрабатывающем  комбинате  в Приморском  крае специально  была  проведена  реконструкция цеха домостроения и, начиная с 1977 г., комбинат  стал основным поставщиком сборных домов для строителей железнодорожной магистрали.
     В  течение 1974  г.  различными  промышленными  предприятиями Дальнего Востока было отгружено для новостроек БАМа 800  тыс. м? пиломатериалов и 75 тыс. м? половой рейки сверх плана. В первые четыре месяца 1975 г. строители получили  от шефов 750  экскаваторов, 7  тыс.  автомобилей и 900 бульдозеров.
     Над строительством инфраструктуры БАМа взяли  шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань.
     Особенной вехой в истории строительства БАМа считается пуст моста через реку Амур. Движение поездов по железнодорожному мосту через Амур было открыто 26 сентября 1975 года Этот мост назвали «Главный мост БАМа». Мост через Амур длиной 1,5 км и высотой 24 м дал возможность выхода к Тихоокеанскому побережью. До этого в течение 30 лет действовала паромная переправа и ледовая дорога. Строительство амурского моста до сих пор расценивают как крупное техническое достижение.
     Мост  через Амур у Комсомольска иногда называют «королем» мостов Байкало-Амурской магистрали. Он расположен чуть выше города и идет на Пивань – место старой переправы через Амур.
     Мост совмещенный: на тех же опорах устанавливалась параллельно цепочка пролетных строений под автомобильную дорогу. Таким образом, возвели две цепочки ферм: одна под поезда, другая под автомобили.
     Строительства моста через Амур планировали еще в 1939 году – когда развернулось строительство восточной части БАМа. После начала Великой Отечественной войны строительство было прервано. В 1969 году было принято решение перейти Амур в 8 км выше по течению, чем было раньше, до войны. В результате длина перехода сократилась примерно на 1 км, но постройка опор стала сложнее.
     На  участке от Хабаровска до Комсомольска в Амур впадает сотни рек, многие очень полноводные. Со стороны левого берега Амур дополнительно питается реками, стекающими с отрогов хребта Джаки-Унахта-Якбияна, среди которых Кур, Сельгон, Харпи, Хурба (Малая и Большая), Сюмнюр, Анаджакан и другие. Со стороны правого берега впадают реки Анюй, Гур, берущие начало на самых высоких точках Сихоте-Алиня, и десятки других менее значимых рек. В районе Комсомольска Амур на 10 % полноводнее, чем у Хабаровска (там тоже есть мост) при меньшей ширине реки, там выше скорость течения и больше глубина.5
     Гидрогеологические условия были сложными. Скорость течения воды достигала 3,5 м/сек. Глубины в местах расположения опор изменялись от 12 до 16 м. Наблюдалось два паводка в течение года, весенний паводок - с мощным ледоходом. Толщина льда достигает 1,5 м.
     Грунты  в местах сооружения фундамента были песчаными. Глубина залегания коренных скальных пород составила в среднем 30 м от рабочего уровня воды, достигая иногда 35 метров. Поверхностный слой скалы представлен сильно выветренными и трещиноватыми породами. Глинистые сланцы и песчаники были разрушены в верхней части вплоть до щебня. Холодная погода, постоянные шквальные ветры, муссонные дожди усложняли условия работы. Мостоотряд-26 построил крупнейший мост в таких тяжелых условиях.
     На строительстве этого уникального объекта впервые в мостостроении были внедрены технологии сооружения фундаментов опор на оболочках большого диаметра с реактивно-турбинным бурением скальных пород в их основании, новые конструкции железнодорожного мостового полотна.
     На строительстве моста были применены прогрессивные конструктивно-технологические решения при возведении опор и монтаже пролётных строений, такие как железобетонные оболочки, вибропогружаемые через многометровые толщи валунно-галечниковых отложений и вечномёрзлых грунтов, забуриваемые в скальные грунты по условиям высокой сейсмичности районов строительства. Была разработана и внедрена технология изготовления облицовочных блоков тела опор из бетона высокого класса по прочности и марки морозостойкости – «шок-бетона», впервые позволившая отказаться от применения облицовки из гранитного камня в опорах железнодорожных мостов в условиях низких температур и тяжёлого ледохода на северных реках.6
     Запуск  уникальный железнодорожный мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре дал возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное железнодорожное сообщение на направлении Волочаевка - Советская Гавань; начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка Восточная, расширена станция Хабаровск-II; построены вторые пути на линии Угловая - Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями.
     В 1979 г. был завершен участок БАМа Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.
     Стыковка  западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная  укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области.
     Общая  протяженность  БАМа  от Тайшета до Советской Гавани составила 4300 км. 90-е гг. XX в. многое изменили в жизни общества, в том числе и взгляд на БАМ. Положительные аспекты стройки соседствуют с негативными. Цена строительства,  нарушение экологической среды,  социально-бытовые  условия  строителей  и, наконец, экономический кризис, вызванный реформами, – поставили будущее железной дороги и ее эксплуатацию в неопределенное состояние.

Заключение

     Подводя итоги, стоит отметить, что в  целом 60—80-е гг. XX в.  явились временем  острых  противоречий.  Грандиозные замыслы и спад темпов промышленного развития, крупнейшие стройки страны в регионе и нехватка кадров, поступление ценнейших ресурсов в фонд страны и отстающая социально-бытовая сфера.
     Безусловно, начиная  со  второй  половины 1960-х  гг.,советское  руководство  осуществляло  программу действий, которая получила свое отражение в решениях сентябрьского (1965  г.) Пленума  ЦК  КПСС «Об  улучшении управления промышленностью, совершенствования планирования и усиления экономического  стимулирования  промышленного  производства» и XXIII  съезда  КПСС (1966 г.), а также в ряде партийных и правительственных  постановлений.  Среди них особое место  занимали Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 638 «О мерах по дальнейшему  развитию  производительных сил  Дальневосточного  экономического  района и Читинской области» от 8 июля 1967 г. и № 368 «О мерах по дальнейшему  комплексному  развитию  производительных  сил  Дальневосточного  и  Восточно-Сибирского экономических районов» от 25 мая 1972  г.
     В  указанных  документах определялась  стратегия  государственной промышленной политики на Дальнем Востоке, реализация мероприятий партии и правительства  социально-экономической  направленности,  а также актуализировались проблемы комплексного развития народного хозяйства  региона  и  рационального  использования  трудовых  ресурсов.
     При  этом  следует отметить,  что  намечавшиеся  меры оставались, к сожалению,  в рамках  директивных рычагов управления  и  сложившегося  в прежние  десятилетия  отставания  в  наукоемких  технологиях.  Развитие строительной отрасли  Дальнего  Востока  в  период 1965–1985  гг. полностью  совпадало  с  этими  негативными общесоюзными тенденциями.

Список  литературы

 
    Воронина Т. Память о БАМе. // журнал «Неприкосновенный запас» 2009, №2(64) – с.76-95.
    Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль,2005. – 287 с.
    Козлова Т. Так рождалась Амурская железная... // Западносибирский железнодорожник (Новосибирск). - 2007 - 10-14 марта (NN 29-31).
    и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.