На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Планирование развития отрасли автомобилестроения в Псковской области

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 17.09.2012. Сдан: 2011. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


     СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ----------------------------------------------------------------------------------4
Глава 1: Автомобильная промышленность как объект
  управления и планирования----------------------------------------------------------6
1.1.Автомобильная промышленность Российской Федерации.
История развития-------------------------------------------------------------------------6
1.2. Текущее состояние  отрасли------------------------------------------------------12
1.3. Государственная политика и нормативно - правовые
документы, действующие в  отрасли------------------------------------------------23
1.4. Функции органов управления по обеспечению
  текущего функционирования  и развития отрасли----------------------------30
Выводы  по Главе 1----------------------------------------------------------------------34
Глава 2: Анализ состояния и перспективы развития
отрасли автомобилестроения в Псковской области---------------------------38
2.1 Ступени экономического развития псковской области------------------38
2.2. Автомобильная промышленность Псковской области------------------41
2.3. Характеристика предприятий автомобильной
  промышленности Псковской области---------------------------------------------49
2.4. Условия для развития автомобилестроения в Псковской области --58
Выводы  по Главе 2----------------------------------------------------------------------61
Глава 3: Планирование развития отрасли
  автомобилестроения  в Псковской области--------------------------------------64
3.1.Основные  направления и  перспективы развития
  автомобильной промышленности--------------------------------------------------64
3.2. Реализация государственной  Концепции по развитию
  отрасли автомобилестроения  в Псковской области---------------------------79

3.3. Ожидаемые социально-экономические результаты от реализации Проекта развития отрасли автомобилестроения в Псковской области--89

Выводы  по Главе 3----------------------------------------------------------------------97
ЗАКЛЮЧЕНИЕ-------------------------------------------------------------------------102
Список  используемой литературы------------------------------------------------105 
 
 
 
 
 
 
 

     ВВЕДЕНИЕ
     Выбор данной темы был обусловлен остротой сложившейся ситуации в автомобильной промышленности Российской Федерации. Отечественная экономика сегодня характеризуется большим спадом производства и острыми диспропорциями развития. Интерес к отрасли автомобилестроения обусловлен высоким потенциалом развития данной отрасли и тем, что за последние несколько лет автомобилестроение РФ преодолело кризисные последствия экономического кризиса 90- х годов.
     Машиностроительный  комплекс является основным фондосоздающим звеном экономики и от его функционирования напрямую зависит состояние производственного аппарата страны, его качественный уровень. В последние десятилетия машиностроительный комплекс формировался в соответствии с текущими потребностями экономики и обороны страны и под конкретную номенклатуру конечной продукции. В результате были созданы предметно-специализированные предприятия с очень жесткими технологическими связями, низкой гибкостью и мобильностью производства.
     Представляется немаловажным и полезным оценивание перспектив развития автомобилестроения и его структурных изменений с точки зрения реализации возможных сценариев развития экономики в целом. Одно из очень перспективных направлений развития это - эффективная программа реструктуризации, модернизации производств и обновления перечня продукции, которая сможет конкурировать с западной аналогичной продукцией.
     Целью данной работы является разработка проекта развития отрасли автомобилестроения в Псковской области и прогнозирование направлений развития автомобилестроения, в зависимости от входных данных, состоящих из основных предпосылок и показателей определенного варианта развития экономики. Проект развития отрасли автомобилестроения в Псковской области основан на Концепции развития автомобильной промышленности Российской Федерации и является частью государственной политики в исследуемой отрасли.
     Для достижения цели работы – разработки проекта развития отрасли автомобилестроения в Псковской области - анализируются причины кризиса отрасли, рассматривается ее современное состояние, оцениваются ресурсно-технологический и рыночный потенциал автомобилестроения, а также рассматриваются возможные сценарии развития экономики. Анализ состояния машиностроения проводится как в целом по Российской Федерации, так и по конкретному региону – Псковской области.
     Результатом работы является программа действий администрации Псковской области  по развитию автомобилестроения Псковской области.
     Работа  была выполнена на основе материалов сектора экономических проблем  автомобилестроения. Личным вкладом является: анализ современного состояния автомобилестроения в Российской Федерации и в Псковской области, разработка проекта и направлений развития автомобилестроения в РФ и Псковской области на основе имеющихся методик и данных, собранных при работе над дипломным проектом.
        Объектом исследования дипломного  проекта является российское  автомобилестроение, псковские предприятия данной отрасли, производящие автомобильное оборудование, а предметом исследования является государственная политика по поддержке и развитию автомобилестроения в Российской Федерации и в Псковской области; действия власти направленные на реализацию возможностей данной отрасли и вследствие этого социально – экономическое развитие региона.
         Целью дипломного проекта является  разработка проекта по развитию  отрасли автомобилестроения, который  позволит создать все условия  для развития автомобилестроения в Псковской области и будет частью программы по социально – экономическому развитию Псковской области.  
 
 
 
 

Глава 1: Автомобильная  промышленность как  объект управления и  планирования 

1.1.Автомобильная  промышленность Российской  Федерации. История развития
     Автомобильная промышленность - ведущая отрасль  машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития России. Наличие развитой автомобильной  промышленности является важным элементом  обеспечения национальной безопасности государства.
     Российский  рынок автомобилей стал одним  из самых динамично развивающихся  в последние годы. И в ближайшем  будущем, как прогнозируют эксперты, будет динамично развиваться  по мере роста реальных доходов населения  в связи с тем, что количество машин по сравнению с другими странами пока находится на низком уровне и, следовательно, потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены. 
     В 1990 году тогда еще в СССР было выпущено 1 млн 103 тыс. легковых автомобилей, 65 тыс. грузовых автомобилей, 2 тыс. 308 троллейбусов, 51,9 тыс. автобусов, 213 тыс. тракторных прицепов и полуприцепов, 765 тыс. мотоциклов и мотороллеры, не считая велосипедов. Далее общая нестабильная экономическая и политическая обстановка в стране привела к существенному сокращению производства автомобильной техники и объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ./49/
     Эта проблема стала особенно острой в  научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью  прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что не могло положительно отразиться на техническом уровне отечественных автомобилей.
     Главные причины кризиса заключались  в существенном сокращении государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованности предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.
     Правда, достаточно оперативно многие научно-производственные организации, институты и заводские  конструкторские подразделения  вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 году работ по созданию программ развития автомобилестроения в РФ и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других подотраслей./49/
     Однако  в целом состояние дел в отрасли продолжало отличаться общей растерянностью. Стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатежеспособность компаний, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий.
     В автомобильной промышленности (как  и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции  в отношениях между традиционными  партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались  разделенными границами вновь образовавшихся государств.
     Лишь  со второй половины 1990-х российский автопром стал понемногу выбираться из затяжного кризиса. С 1997 года начало расти производство всех категорий  автомобилей. По легковым автомобилям  к 1998 году все предприятия, за исключением «Ижмаша» улучшили свои показатели. Например, Горьковский автозавод за 1997 год выпустил 220 тыс. 417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост составил 5,4%), в том числе грузовых машин — 96 тыс. 78 (прирост - на 13,2%)./53/
     Более того, вошли в практику так называемые «отверточные производства», - эти заводы совместно выпустили 21,5 тыс. автомобилей. Всего в 1997 году в России было выпущено 986 тыс. легковых, 146 тыс. грузовых машин  и 46 тыс. автобусов (по данным журнала «За рулем»: 983 тыс. 989 — легковых 148 тыс. 155 грузовых машин и 45 тыс. 892 автобуса). Но уже к 1998 году обозначились обратные тенденции.
     Большую роль в ситуации 1998 года сыграл и  августовский финансовый кризис. С  позиций сегодняшнего дня стоит  признать, что кризис принес российским автозаводам за некоторым исключением ощутимую пользу. Тогда же общее состояние участников рынка и потребителей характеризовалось одним словом — растерянность. Кроме того, накопились собственные проблемы у самих предприятий.
     В целом за 1998 год российская автомобильная  промышленность выпустила 840 тыс. легковых (на 146 тыс. меньше, чем в 1997 году) и 141 тыс. (на 6 тыс. меньше) грузовых автомобилей. Часть же планов по разворачиванию «отверточных» производств было заморожено.
     В 1999 году доля большегрузных автомобилей увеличилась с 3,7% в 1998 году до 10%, среднетоннажных — с 10,8% до 11,3%, малотоннажные автомобили в общем выпуске составили 78,7% (в 1998 году — 85,5%). Благоприятным рассматриваемый год в целом оказался и для сектора легковых автомобилей, всего их было произведено 955,479 тыс. шт. — на 14,1% больше, чем в 1998 году. Если уровень производства «Волги» на ГАЗе остался почти без изменений - 100,1% (125,486 тыс. шт.), то ВАЗ поднял прошлогодние показатели на 14%, выпустив 677,687 тыс. автомобилей, при этом темп подъема задал ВАЗ-2110 (60,6%). Всего в 1999 году сделано 42 тыс. автомобилей этой марки. УАЗ нарастил производство на 21,2% (заметно увеличился выпуск вездехода УАЗ-31601). На «РосЛаде» в Самарской области, где велось производство отдельных моделей ВАЗ, собрали более 25 тыс. автомобилей, а ФПГ «Донинвест» увеличила выпуск автомобилей «Дэу» в 1,9 раза (9,395 тыс. шт.)/49/
     Всего по итогам 1999 году в РФ было выпущено: троллейбусы — 384 шт., грузовые автомобили - 175 тыс. шт. (в т.ч. с дизельными двигателями 36 тыс. шт., легковые автомобили - 954 тыс. шт., прицепы и полуприцепы  тракторные — 2 тыс. шт., мотоциклы и мотороллеры - 26,9 тыс. шт., велосипеды (без детских) - 452 тыс. шт./49/
     От 2000 года руководители предприятий и правительство также ожидали положительной динамики. Хотя и сегодня экспорт составляет приличную долю производимых в России автомобилей. Пусть мы потеряли часть рынка Западной Европы, но Россия остается крупнейшим экспортером автомобилей в Белоруссии, на Украине, в Казахстане, в Закавказье, в республиках Средней Азии. Кроме этого, 2000 год для российского автопрома характеризовался приходом крупного капитала из других секторов экономики. Сначала компания «Сибирский алюминий» приобрела пакет акций, позволяющий контролировать одно из крупнейших российских предприятий по производству автобусов — «Павловский автобус», затем она же установила контроль над ГАЗом. А во второй половине 2000 года крупнейший производитель черных металлов - ОАО «Северсталь» - сначала установило контроль над Ульяновским автомобильным заводом, а затем и над крупнейшим поставщиком двигателей для легковых автомобилей - Заволжским моторным заводом.
     В итоге, предприятия завершили год  с неоднородными показателями. Лучшие годовые результаты из подотраслей оказались у производителей автобусов - здесь был зафиксирован рост выпуска машин почти на 10% (54,012 тыс. шт.). Практически все крупнейшие российские предприятия, производящие автобусы (ГАЗ, УАЗ, «Павловский автобус»), смогли по итогам года показать более высокие результаты, чем в 1999 году.
     В остальных подотраслях сводные  показатели, пусть и превышали  итоги предыдущего года, были менее  впечатляющими — грузовых автомобилей  выпустили 188,172 тыс. шт. (против 175 тыс.), легковых — 974,928 тыс. шт. (против 954 тыс.).
     Производство  легковых автомобилей в 2001 году в  РФ также выросло - на 5,4% по сравнению  с 2000 годом — побив психологическую  планку в 1 млн штук ( 1 021 682 машин). Такой  показатель был достигнут впервые  за последние 10 лет, и примерно соответствовал уровню 1991 года. Производство грузовых машин же снизилось на 6,5% до 173,893 тыс. машин, а производство автобусов выросло на 5,5% до 56,911 тыс. единиц.
     ОАО «ГАЗ» в 2001 году произвело 89,203 тыс. грузовых автомобиля (95,1% к уровню 2000 года) и 80,692 тыс. легковых автомобиля (69,4%), ОАО «АвтоВАЗ» - 767,307 тыс. автомобилей (108,8%), ОАО «КамАЗ» - 22,109 тыс. грузовых автомобиля (94,2%)./44/
     По  статистике журнала «Авторевю», оценивающей  долю продаж легковых автомобилей среди  отечественных производителей, рынок распределялся так: ВАЗ — 775,612 тыс. шт. (остаток на конец года — 9,016 тыс. шт.) — 75,1%; ГАЗ — 82,743 тыс. шт. (остаток 237 шт.) — 8%; ЗМА (КАМАЗ) — 37,837 тыс. шт. (остаток 73 шт.) — 3,7%; УАЗ — 35,657 тыс. шт. (остаток 1,729 тыс. шт.) — 3,5%; ИЖМАШ-авто — 45,388 тыс. шт. (остаток 530 шт.) — 3%./45/
     Из  знаковых событий следует отметить, что в 2001 году на рынке появились  отечественные двигатели Евро-2, но качество этих машин уступало западным аналогам, а цена на машину с двигателем Евро-2 были выше на 40-50% по сравнению со старым двигателем. Неудивительно, что, например, компания Daimler-Chrisler продала на российском рынке в 2001 году 188 новых машин полной массой свыше 16 тонн (в 2000 году было реализовано всего 19 тягачей).
     То  есть, опять обозначилась доминировавшая до кризиса 1998 года тенденция растущей конкуренции между отечественными новыми машинами и подержанными и  новыми иномарками дешевого класса.
     При росте потребительского благосостояния устаревший модельный ряд, низкое качество сборки и постоянное повышение цен на российские автомобили не могли не сказаться на характере спроса.
     Общая итоговая картина 2002 года выглядела  следующим образом. Объем производства отечественных грузовых машин сократился на 0,3% до 173,498 тыс. машин, а производство автобусов выросло на 18,1% до 67,239 тыс. шт. В том числе ОАО «ГАЗ» произвело 100,258 тыс. грузовых автомобилей (112,4% к уровню 2001 года) и 65,648 тыс. легковых автомобилей (81,4%), ОАО «АвтоВАЗ» - 703,040 тыс. автомобилей (91,6%), ОАО «КАМАЗ» - 20,056 тыс. грузовых автомобилей (89,4%) и 38,735 тыс. легковых автомобилей (102,3%)./45/
     За 2003 год российские предприятия произвели 1 млн 10 тыс. легковых автомобилей (по другим данным 978,451 тыс. шт.) - на 3,1% больше, чем в 2002 году. Поскольку ОАО «АвтоВАЗ» удалось восстановить устойчивый сбыт своей продукции только к марту, всего в 2003 году «АвтоВАЗом» было произведено около 700 тыс. легковых автомобилей, что на 0,5% меньше уровня 2002 года. Аналогичная ситуация сложилась и в ОАО «ГАЗ»: завод выпустил 56,8 тыс. автомобилей, что составляет лишь 86,5% к уровню 2002 года (выпуск автомобилей «Ока» возрос более чем на 6% - изготовлено более 60 тыс.). С другой стороны, на ОАО «ИжАвто» было изготовлено более 78 тыс. единиц, что на 19,4% больше результата 2002 года.
     Следующая тенденция, которая проявилась в  тот период, - все более ощутимый вклад в производство легковых автомобилей  вносили предприятия, изготавливающие  иностранные автомобили на территории РФ. За год количество таких автомобилей, включая «Шевроле Нива», возросло почти в 5 раз.
     В 2004 году российским автопромом было выпущено 1 млн 33,814 тыс. легковых автомобилей, что  на 5,4% больше, чем в 2003 году. Продано  же было 1 млн 29,714 тыс. отечественных  легковых машин (включая Chevy-Niva, но без учета собираемых на территории России иномарок). В предшествующем году отечественные заводы сумели продать 993,460 тыс. машин, то есть за год рынок традиционных марок увеличился на 3,6%.
     «АвтоВАЗу»  удалось продать 722,852 тыс. машины (против 717,263 тыс. в 2003 году). При этом за год в Тольятти изготовили 717,985 тыс. автомобилей (увеличение на 2,6%). «Иж-Авто» реализовал 77,630 тыс. автомобилей из выпущенных 82,687 тыс. На ГАЗе было выпущено 65,686 тыс. «Волг» (на 15,7% больше, чем в 2003 году). На четвертое место по итогам года вышел GM-АвтоВАЗ, продавший 53,886 тыс. вседорожников Chevy-Niva. Заслуживает внимания, что за год СП поднялось на две позиции, обойдя производство малолитражек «Ока» на КАМАЗе (ЗМА) и УАЗ.
     Не  так успешно работало производство в Ульяновске - разнообразных вседорожников местной сборки было реализовано 30,834 тыс. (на 5,6% меньше, чем в 2003 году). СеАЗ же выпустил 19,843 тыс. «Оки» (на 5% меньше, чем в 2003 году), а продал 19,808 тыс. (на 2,1% больше, чем в 2003 году). Завод «РосЛада» продал 17,818 тыс. автомобилей./45/
     Общее количество реализованных в России за 2004 год новых автомобилей - 1 млн 385 тыс. Иначе говоря доля новых иномарок составила уже ровно четверть российского рынка в количественном выражении (в денежном еще больше). При этом продажи иномарок выросли за год на 83%, в то время как отечественных автомобилей - всего на 3,6% с учетом того, что основной прирост автопрома обеспечивали изготавливаемые совместно с General Motors автомобили Сhevrolet-Niva.
     Оборот  автомобильного рынка в 2004 году составил $18 млрд. А к 2010 году, по прогнозам  Минпромэнерго РФ, достигнет $31 млрд. И эти прогнозы должны оправдаться. 
 
 

1.2. Текущее состояние  отрасли
     По  данным Росстата, производство легковых автомобилей в России в январе-мае 2006 года сократилось на 5,7% к соответствующему периоду прошлого года — до 415 тыс. машин. На 6,3% меньше стал также выпуск автобусов. При этом в «иномарочном» производстве объемы выпуска всеволожского завода Ford увеличились на 5,1% (до 10,375 тыс. машин), у СП «GM-АвтоВАЗ» рост составил 3%. А увеличение производства калининградского «Автотора» в физическом выражении куда внушительнее — 56%, а ТагАЗа — даже 131% (до 14,5 тыс. автомобилей)./49/
     Тенденция к снижению отечественного автопроизводства достаточно устойчивая, разве что последнее время некоторые заводы пытаются ее переломить за счет более гибкой системы скидок. Но в целом ценовое преимущество российских автомобилей перед зарубежными (в том числе российской сборки) сократилось иногда почти до паритета. Рост автокредитования делает ценовое преимущество даже в $2-3 тыс. несущественным, потребитель предпочтет более качественную импортную машину».
     Стоит добавить, что на рыночную ситуацию существенное влияние оказывал импорт подержанных автомобилей. Так, в середине 2006 года глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко публично определил суммарные объемы импорта новых и б/у иномарок в 60% продаж.
     И все же годовой объем производства грузовых автомобилей увеличился до 206,377 тыс. единиц (+2% к уровню 2005 года), иностранных грузовых автомобилей российской сборки - до 2,420 тыс. (+360% к уровню 2005 года). Объем производства автобусов — до 78,297 тыс. единиц (+2,8% к уровню предыдущего года).
     Производство  же легковых автомобилей сократилось на 3,9% к показателю 2005 года. При этом объем выпуска иностранных легковых автомобилей российской сборки увеличился до 156 тыс. единиц (на 17,3% к предыдущему году). Объемы же продаж более дорогих импортных автомобилей особой динамики не демонстрировали. Например, в России за 9 месяцев 2006 года реализовано 4,825 тыс. легковых автомобилей BMW (в 2005 году — 4,810 тыс.), а Mercedes за первые 9 месяцев года продано 3,272 тыс. шт. (за 2005 год — 4,029 тыс.).
     За 12 месяцев Горьковский автозавод  произвел в общей сложности 126,132 тыс. грузовых автомобилей (107,6%) и 51,686 тыс. легковых машин (78,5% к январю-декабрю 2005 года). В минувшем году «Руспромавто» рассматривало возможность лицензионной сборки тяжелых двигателей Renault на мощностях своего предприятия «Автодизель». Также ГАЗ заключил договор о поставке двигателей с DaimlerChrysler для автомобиля «Волга», предусматривающий поставку 27 тыс. двигателей в течение трех лет. Тем временем, концерн Nissan Motor отказался от производства автомобилей и комплектующих в Нижегородской области и выразил намерение выбрать другую площадку для размещения мощностей.
     КАМАЗ за год выпустил 31,981 тыс. грузовых автомобилей (109,4%), АМО «ЗИЛ» произвело 6,943 тыс. машины (54,4%), Завод микролитражных автомобилей  собрал 30,280 тыс. автомобилей «Ока» (73,2%)./45/
     «Северсталь-авто»  в декабре начало лицензионное производство корейского внедорожника Ssang Yong Rexton. В 2006 году планируется выпустить около 5 тыс. автомобилей, в дальнейшем производство может быть увеличено до 10 тыс. в  год. Рассматривались перспективы выпуска моделей Kyron и Actyon.
     Продолжались  переговоры об организации совместных производств автомобилей «для среднего класса» на российской территории. Озвучивала намерения по организации сборки своих машин на мощностях одного из российских предприятий, а также создания собственного производства Great Wall Motors. В 2005 году китайская компания поставила в Россию более 10 тыс. автомобилей, и в 2006 году планирует удвоить поставки.
     Концерну Toyota правительство Петербурга разрешило сдать в аренду земельный участок для строительства автозавода. Заявлял о планах построить в подмосковном Ступино автозавод мощностью 250 тыс. автомобилей в год Volkswagen (позже остановив свой выбор на Калуге). На конец 2006 года французский Renault рассматривал вопрос об удвоении мощностей СП до 120 тыс. выпускаемых машин в год.
     Но  главным событием года следует назвать  утверждение правительством РФ представленного  Минпромэнерго «Плана мероприятий  по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» (утвержден 22 июля 2005 года).
     Следует обратить внимание, что мировое производство автомобилей в 2006 году, по оценке союза автомобильной промышленности Германии (VDA), выросло на 3% и составило 64 млн 660 тыс. машин. В это число входит 54 млн 698 тыс. легковых автомобилей (рост 2%) и 9 млн 962 тыс. коммерческих автомобилей (рост 6%).
     Первая  тройка мировых производителей - США, Япония и Германия - сохранила свои позиции в условном рейтинге. Очень похоже, что в ближайшие год-два КНР по легковым автомашинам обгонит Южную Корею и Францию. Именно азиатский регион сегодня является наиболее динамичной площадкой по приросту выпускаемой продукции. Теперь он обеспечивает 36,9% мирового автопроизводства (на 1,3% больше, чем в 2005 году). Особенно азиатские успехи заметны на фоне Западной Европы, где производство автомобилей уменьшилось на 2%, а общемировая доля сократилась с 26,9% до 25,6%). И даже если производство в странах NAFTA (США, Канада, Мексика) выросло на 1%, то «мировая» доля здесь упала на 0,5% - до 25,3%. А вслед за Азией постепенно наращивают мощности другие «молодые» регионы — «мировая» доля Восточной Европы в автомобилестроении выросла на 0,1% - до 6,5%; а в странах Южной Америки - на 0,4% до 4,3%./53/
     В данном списке по общему производству автомобилей Россия занимает 13-е  место, имея долю 2,1% от мирового производства. По выпуску легковых автомашин РФ довольствуется 13-м местом в мире (доля - 1,9%), по коммерческим- 12-м местом (доля - 2,9%).
     В целом же за 2006 год Россия снизила свои показатели на общем фоне на 4%. Поэтому инициативы правительства РФ, изложенные в «Плане мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России», актуальны более чем когда-либо. Впрочем, это не первая правительственная программа поддержки отечественного автопрома. Похожие документы утверждались и в предыдущие годы. 
     О наличии положительных тенденций в машиностроительной отрасли РФ свидетельствует начатое 30 января 2007 на «Северсталь-авто» серийное производство третьей по счету модели SsangYong –внедорожника Actyon на сборочной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны. В текущем году «Северсталь-авто» планирует выпустить свыше 3500 автомобилей SY Actyon. Общие инвестиции компании в организацию производства иностранных автомобилей на сборочной площадке ОАО «ЗМА» превысили 80 млн. долл. «Северсталь-авто» за короткий период смогла запустить ряд новых моделей и совершила серьезный технологический рывок. Благодаря этому появился наглядный пример того,  что та промышленная политика, которую проводит министерство в  последнее время – не бумажный документ – это то, что может быть реально использовано в жизни. Действующий завод, современные и комфортные автомобили – это и есть «промышленная сборка», которая направлена на решение задачи создания новых технологий и обеспечения технологического перевооружения.
     Летом 2006 года на заседании Совета директоров ОАО «КАМАЗ» под председательством Министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко были рассмотрены основные направления деятельности компании в текущем году. Участники заседания приняли решение о проведении годового собрания акционеров ОАО «КАМАЗ» 26 июня 2007 года в г. Набережные Челны. КАМАЗ один из крупнейших производителей грузовых автомобилей в России, значение которого, для внутреннего и для внешнего рынков, трудно переоценить. В конце 2006 года был утвержден бизнес-план группы организаций ОАО «КАМАЗ» на 2007 год. Согласно документу, реализация товарной продукции и услуг должна достичь суммы 66,8 млрд. рублей, рентабельность составит 8,7%, чистая прибыль — 3,376 млрд. рублей. Предполагается, что к 2010 году группа компаний «КАМАЗ» будет выпускать и продавать на всех рынках сбыта до 60 тысяч грузовых автомобилей в год вместо планировавшихся 52 тысяч. Это позволит удержать свою долю на российском рынке на уровне 40 процентов.
               Так же руководство компании  «Тойота» на состоявшихся переговорах с министром промышленности и энергетики РФ Виктором Христенко подтвердило свое намерение создать в России производство комплектующих для своих автомобилей. На встрече с Главным исполнительным директором компании «Ниссан» Тосиюки Сига Министр промышленности и энергетики Российской Федерации Виктор Христенко призвал японских автопроизводителей создавать производства комплектующих в России. Так же 27 февраля 2007 Виктор Христенко обсудил с представителями японской компании «Исузу» перспективы сотрудничества в автомобилестроении.  
     Несколько лет назад, когда российское правительство обсуждало будущее российского автопрома, столкнулись с несколькими существенными проблемами. Основными из них были технологическое отставание собственного производства и резкое увеличение доли импортной техники, зачастую подержанной. Все это сопровождалось  стремительными темпами внутреннего рыночного потребительского спроса. Поэтому в целях развития отечественного автомобилестроения российское правительство оперативно разработало комплекс мер, который основывался на режиме «промышленной сборки». Потенциальные инвесторы - в лице мировых автомобильных брендов -  не заставили себя долго ждать и пришли в Россию с собственными производствами и новейшими технологиями.  
     Формирование  производственного сектора и  рынка автокомпонентов обеспечивает импульс развитию смежных отраслей промышленности - металлургии, химии, легкой промышленности и других отраслей,  реализация в России планов автопроизводителей не останется без внимания металлургов, химиков и они будут «подтягиваться» под тот уровень, который  предъявляет новый автопром.  Сфера технического регулирования в России только создается. Трансформация, постепенное коренное изменение системы из тысяч устаревших стандартов происходит для того, чтобы обеспечить один принцип регулирования, как и в других странах, первый технический регламент был принят по требованию к экологичности автомобильного двигателя. В соответствии с этим техрегламентом, с 1 января следующего года транспортные средства должны будут соответствовать классу «ЕВРО-3», а с 1 января 2010 года нельзя будет выпускать двигатель ниже уровня «ЕВРО-4». Министерство также заканчивает разработку техрегламента по требованиям к топливу и безопасности автотранспортных средств. Россия опирается на гармонизацию требований со стандартам в других странах.
       Рынок стран СНГ еще далек от насыщения, что обеспечит постоянно возрастающий спрос, в том числе и для коммерческого транспорта. Открытие новых производственных площадок в России позволит инвесторам обеспечить присутствие и на этих достаточно привлекательных развивающих рынках.
     16 февраля 2007 Министр промышленности  и энергетики России Виктор  Христенко и председатель совета  директоров компании «Роллс-Ройс»  Саймон Робертсон обсудили возможности сотрудничества России и Великобритании в сфере двигателестроения. Саймон Робертсон сообщил, что компания давно работает в России и сейчас готовится «существенно расширить здесь свое присутствие».
     7 февраля 2006 в Министерстве промышленности и энергетики состоялось совещание по результатам работы автомобильной промышленности России в 2005 году с участием представителей Роспрома, Ростехрегулирования и ведущих компаний отрасли - «АВТОВАЗ», «КАМАЗ», «РусПромАвто», «Северсталь-Авто», «СОК», «ЗИЛ», «Иж-Авто», «НАПАК» и др. Участники обсудили итоги развития автомобильной промышленности и выполнение Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития отечественной автомобильной промышленности. Государство не собирается принимать за компании  решения о  выборе стратегии развития. Министерство продолжит следовать принципам Концепции развития отечественной автомобильной промышленности, принятой в 2002 году и соответствующему плану мероприятий по развитию автомобильной промышленности. Необходимо внести отдельные конкретные коррективы, которые за счет использования инструментов государственного регулирования помогут компаниям решить задачи экономического роста и продвижения на рынке, а также ускорят реализацию уже принятых решений. /53/
     В августе 2006 при поддержке Минпромэнерго России был организован «Автосалон-2006 -  это своеобразный срез работы отрасли на данный момент времени, отчет о деятельности министерства и презентация новых продуктовых решений компаний.  «Автосалон-2006» является самым заметным событием года в автомобильной жизни России. Активное участие иностранных компаний свидетельствует о готовности автомобильного рынка России для долгосрочных инвестиционных проектов создания новых автомобильных производств.
     Если  в прошлом году, на «Автосалоне», речь шла только об одном пилотном проекте по производству автомобилей  «KIA» на заводе «ИжАвто» в рамках режима «промсборки», то сегодня уже  подписано девять инвестиционных соглашений, дающих право компаниям работать в режиме «промышленной сборки». В их числе «General Motors», «Volkswagen», «Nissan», «Toyota»  и др. Данные проекты ориентируются на стратегические цели, определенные Концепцией развития автопрома, и они связаны, прежде всего, с интеграцией в мировую систему автомобилестроения. Эти инвестсоглашения позволят создать в России серьезный конкурентный рынок не только готовых продуктов, но и современный рынок автокомпонентов. А реализация этих проектов приведет на российский рынок крупные компании-лидеры в автокомпонентной сфере. 
     Минпромэнерго не раз уже отмечало, что политика по развитию автомобильной отрасли  на ближайший период будет основываться на внедрении промышленной сборки автокомпонентов. Государственные меры нацелены на стимулирование производства высокотехнологичных комплектующих не только  для внутреннего рынка, но и на экспорт. В этом контексте нужно отметить разнообразие предложений, с которыми выйдут на выставку отечественные и зарубежные производители автокомпонентов, в острой конкурентной борьбе отстаивающие свое право быть поставщиком головных автомобильных предприятий в России. 
     В феврале 2006 Минпромэнерго направило  в Правительство РФ доклад о разработке дополнительных мероприятий по развитию отечественного легкового автомобилестроения. Минпромэнерго считает, что предлагаемые дополнительные мероприятия сохранят за отечественными производителями и производителями иномарок на территории России более 50% рынка автомобильной техники с увеличением экспорта продукции до 30% общего объема выпуска. По итогам работы 2005 года базовый вариант принятой Правительством РФ «Концепции развития автомобильной промышленности России» дополнен двумя пунктами.
     В связи с возможностью использования  Инвестиционного фонда в качестве дополнительного инструмента поддержки отраслей Минпромэнерго предложены к реализации следующие инвестиционные проекты:
     создание  перспективных моделей автомобильной  техники с использованием семейства  унифицированных платформ и модульного проектирования;
     создание  ряда новых перспективных конкурентоспособных  силовых  установок и автомобильных компонентов;
     утилизация  автотранспортных средств.
     Другое  направление заключается в подготовке новой редакции федеральной целевой  программы «Национальная технологическая база» на 2007-2011 годы, включающей подпрограмму «Создание прогрессивных автотранспортных технологий для автомобильной техники нового поколения, обеспечивающих выполнение перспективных международных требований по экологии, энергосбережению и безопасности». Эта подпрограмма предусматривает проведение комплекса НИОКР по разработке перспективной автомобильной техники.
         На сегодняшний день в России  действуют два проекта с американскими  автомобильными компаниями –  «Форд Мотор Компани» и «ДжиЭм–АВТОВАЗ».
             Проект «Форд Мотор  Компани»:  На территории  завода в г. Всеволожске создан режим свободного таможенного склада, при котором ввоз импортных комплектующих и вывоз готовой продукции – автомобилей осуществляется беспошлинно. Производство на заводе начато в июле 2002 г. с полного технологического процесса (сварка и окраска кузова, сборка автомобилей с последующими испытаниями), минуя стадию «отверточной сборки».
     Поскольку спрос на автомобили, производящиеся во Всеволожске, постоянно растет, завод постоянно наращивает производство, объем которого в настоящее время составляет 32000 автомобилей в год. В соответствии с корректировкой действующего инвестиционного соглашения (согласованного с Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфином России) мощность предприятия в начале 2006 года будет доведена до 60 тыс. автомобилей.
     Поставку  комплектующих изделий предприятию  осуществляют 12 российских производителей, среди которых наиболее значимыми  являются Борский стекольный завод, «Джонсон Контролз» С-Петербург (производство сидений). Компания постоянно ведет работу по изысканию новых поставщиков и размещению дополнительных заказов, но эта деятельность сдерживается недостаточной технической готовностью российских производителей и ограниченными объемами производства автомобилей во Всеволожске.
     Объемы  производства автомобилей «Форд  Фокус» составили: в 2002 г. - 2470, в 2003 г. -  16260, в 2004 г. - 29700, в 2005 г. - 32000 шт. (оценочно).
     Проект  «Джи Эм-АВТОВАЗ»: Предприятие создано в 2001 г. и является совместным предприятием корпорации «Дженерал  Моторз», ОАО «АВТОВАЗ» и Европейского Банка Реконструкции и Развития.
     Сметная стоимость проекта 6967,35 млн. рублей. Проект целиком осуществляется за счет собственных средств.
     Участие государства в финансовом обеспечении проекта предполагается за счет предоставления таможеных льгот в виде предоставления компании таможенного режима - свободный склад производственного типа. 
     Основные   ожидаемые   конечные   результаты    реализации проекта:
     - обеспечение объема продаж в Российской Федерации автомобиля Chevrolet NIVA до 81638 шт. в год;
     - обеспечение валового объема  продаж в размере до 25453,6 млн.  рублей в год. 
     Работа  наших автомобильных предприятий  ориентируется на определенные стратегические цели, и они связаны, прежде всего, с кооперацией в мировую систему автостроения, на создание надежных и качественных автомобилей также в широкой деловой кооперации, на производство автомобилей ведущих иностранных марок на территории Российской Федерации».
     Оборот  автомобильного рынка в 2004 году составил 18 млрд. долларов. По прогнозам Минпромэнерго  России к 2010 году он составит 31 млрд. долларов.
     Рынок автомобильной продукции весьма перспективен, его емкость постоянно  растет. Если в прошлом году в России легковых автомобилей было продано на $17 млрд., то прогноз на 2007 год находится уже на уровне $20 млрд. Ожидается, что к 2010 году российский рынок легковых автомобилей будет оцениваться в $31 млрд. в год. Если, к этим цифрам добавить еще и показатели национального рынка грузовых автомобилей, то становится совершенно очевидно, что отечественный автопром является одним из самых ёмких рынков конечного спроса: как инвестиционного, так и потребительского.
     В правительстве считают, что должны появиться четкие нормы по техническому регулированию рынка, а также вполне понятные требования по переходу на новые экологические стандарты, вплоть до «Евро-5». Необходимо, чтобы появился четкий временной ряд перехода, что, в свою очередь, создаст ясную мотивацию, как для самих производителей техники, так и для их партнеров. Пересмотра, по  также требуют и таможенные тарифы как метод регулирования рынка. Также должны быть ужесточены и требования к ввозимым подержанным иномаркам по сроку их эксплуатации. Жесткие требования в этом вопросе, действующие во многих странах, не должны создавать ситуацию, при которой Россия со временем превратится в большую автомобильные свалку. Актуальны и взаимоотношения автопроизводителей с фискальными органами. Этот вопрос обязательно найдет отражение в программе мер, которую готовит российское правительство для отечественной промышленности.  
 
 

1.3. Государственная  политика и нормативно - правовые документы, действующие в отрасли
     Во  второй половине 1990-х годов конкуренция  российскому автопрому со стороны  иностранных производителей, даже при  существовавших таможенных барьерах, обострилась. Перед государством встала задача удовлетворить требования рынка, сохранив отечественное автомобилестроение. 5 февраля 1998 года президент РФ Борис Ельцин подписал Указ №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности». В целях создания условий для развития автопрома предлагалось, в частности, оказать господдержку крупномасштабным проектам «создания и развития производственных мощностей для выпуска современных средств автомобильного транспорта и автомобильных компонентов, в том числе реализуемых при участии иностранных инвесторов»./6/
     Вслед за указом 23 апреля 1998 года вышло соответствующее  постановление правительства РФ. Обозначенный в документе инвестиционный минимум в $250 млн ограничил круг инвесторов, оставив лишь крупные, подразумевалось, - надежные и солидные - фирмы. Государство обеспечило поддержку и развитие отечественной автоиндустрии без финансовых вливаний, но за счет таможенных льгот. При этом создало единые правила работы для всех фирм, заинтересованных в продвижении на российский автомобильный рынок.
     Правительственные шаги сразу же вызвали критику  Международного валютного фонда, впрочем, краткосрочную. С другой стороны, иностранные  компании стали уделять нашему рынку  больше внимания. Было подписано соглашение компании Fiat с ГАЗом, активизировался в реализации связанного с ЕлАЗом проекта General Motors, Volkswagen в лице чешской Skoda подписал договор с «Ижмашем», причем две последние инициативы приходились на период кризиса 1998 года. Одним словом, предложенные правительством РФ условия присутствия на нашем рынке имели столько плюсов, что нивелировали кризисные минусы.Между тем государство оказывало сборочным предприятиям и имиджевую поддержку. /3/
     Однако, с ростом покупательской способности  отечественного потребителя и отсутствием  технологических прорывов на отечественных автозаводах, к 2002 году снова обозначилась тенденция повышения спроса не на российские автомобили, а на импорт. Причем, опять существенно стал расти ввоз подержанных машин, которые и являлись основными конкурентами продукции отечественного автопрома, находясь с ней в одном ценовом сегменте. Так, в 2001 году на российском рынке всего было продано 1,4 млн автомобилей, из которых 900 тыс. - отечественного производства. Остальные - 500 тыс. - иномарки, но только 20% (100 тыс.) из них были новыми.
     Реакцией  на негативные для российского автопрома  процессы стала одобренная распоряжением  правительства от 16 июля 2002 года «Концепция развития автомобильной промышленности России».
     Концепцию трижды представляли в правительство  и трижды отправляли на переработку. Основным камнем преткновения служил вопрос о повышении таможенных пошлин на иномарки. В итоге, была установлена унифицированная ввозная пошлина в размере 25% сроком на 7 лет. Затем размер пошлины предполагалось постепенно снижать. Кроме того, Концепция предполагала установление повышенных страховых премий (взносов) с владельцев автомобилей старше семи лет, причем не только иномарок, но и отечественных машин (с 1 января следующего года страхование гражданской ответственности автовладельцев становилось обязательным)./3/
     Главным же в законодательных инициативах  по введению унифицированной ставки ввозной пошлины можно считать  отмену льгот при растаможивании иномарок старше трех лет физическими  лицами. Прежде они платили только так называемый совокупный таможенный платеж: 0,85 евро за кубический сантиметр двигателя, объем которого меньше 2,5 литра, или 1,45 евро за кубический сантиметр, если объем двигателя превышал 2,5 литра. Это позволяло физлицам платить по некоторым категориям автомобилей на 50-80% меньше юридических. Таким образом, цена иномарок старше трех лет в России неминуемо возрастала.
     Повышение экологических качеств выпускаемых автомобилей предусматривается провести в три этапа. Во-первых, необходимо оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (Евро-2/Евро-3), — до 2004 года. Во-вторых, следует до 2008 года обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Евро-4. В-третьих, необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом до 2010 года. Решение данного вопроса позволит снизить нагрузку на окружающую среду от воздействия парка выпускаемых в 2001-2005 годах автомобилей на 63%, что эквивалентно снижению нанесения экологического ущерба в размере 103,7 млрд рублей.
     Не  все задекларированные в Концепции  планы были воплощены в жизнь. Тем не менее, следующий после принятия документа 2003-й год, особенно его последний квартал, характеризуется внушительным ростом производства автомобилей.
     Но  обеспеченный Концепцией-2002 переориентированный  с импортных подержанных автомобилей на продукцию отечественного автопрома потребительский ресурс оказался исчерпан к 2005 году, и возникла потребность в следующих государственных шагах.
     В связи с этим на заседании правительства 19 мая 2005 года министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко выступил с докладом «О реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России»./7/
     Материалы доклада послужили базой для утвержденного 22 июля 2005 года «Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» (был опубликован в «Вестнике Госстандарта России», 2005, №9, стр. 42)./7/
     Согласно  документу, в течение ближайших трех лет предполагается разработать и утвердить девять технических регламентов, касающихся безопасности автомобиля на всех этапах его существования. Это технические регламенты экологической безопасности, безопасности эксплуатации автомобиля, технического обслуживания и ремонта, безопасности вышедших из эксплуатации автомашин. Новые требования будут соответствовать мировым стандартам и нормам, что, по словам Виктора Христенко, облегчит выход автомобилей, сделанных в России, на мировые рынки сбыта.
     Кроме планируемого законодательного механизма, совершенствующего процедуру реинвестирования НДС при осуществлении капвложений  и экспортных операций, представителей заводов заинтересовала подготовка предложений по организации производств  автокомпонентов в соответствии с законом «Об особых экономических зонах» (ОЭЗ). На это планом отводится три года. И соответствующую заявку на размещение ОЭЗ по производству автокомплектующих в Тольятти или Ставропольском районе Самарской области подали власти Самарской области (сам «АвтоВАЗ» по закону не может выступить резидентом ОЭЗ, однако это может сделать созданный на заводе технопарк).
     В начале февраля 2006 года в Минпромэнерго  состоялось совещание по результатам  работы автомобильной промышленности РФ в 2005 году«Плане мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России». На совещании было отмечено, что установленные правила поведения в отрасли удовлетворяют производителей, но требуют тщательной доработки, обозначили основную проблему: отсутствие новых платформ для производства автомобилей и, как следствие, большое техническое отставание. Одной из главных мер по обеспечению выхода на мировой уровень назвали развитие производства автокомпонентов.
     По  плану главы Роспрома, развитию автомобильной  промышленности РФ должен быть придан статус федеральной целевой программы. При этом, на развитие автопрома  государство должно было выделить около $5 млрд.
     Уже почти 4 года автопром РФ живет по Федеральному закону «О техническом регулировании», которым были отменены важные законы «О стандартизации» и «О сертификации продукции и услуг». Между тем стандарты входят в состав любой конструкторской и технологической документации и являются основой производства.
     В связи с введением упомянутого  Федерального закона стройная система  стандартизации отменена, якобы в  интересах снижения давления на бизнес. На деле, отменив существующие и работающие нормативно-технические документы, взамен за 4 года реформы утвержден только один технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». /11/
     Прогрессивность Закона в том, что он максимально снижал технические и бюрократические барьеры на пути продукции и услуг, особенно новых, к потребителю, позволял сократить затраты производителя на сертификацию, а, следовательно, их долю в стоимости продукта, сделать процедуру подтверждения соответствия более современной, «прозрачной», соответствующей интересам производителя и потребителя, а также международной практике. Это требуется для вхождения экономики России в мировую рыночную систему, в частности, для вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО).
     Статьёй 3 главы 1 предусмотрен принцип «соответствия  технического регулирования уровню развития национальной экономики». Этот важный принцип до сих пор понимается у нас односторонне: как право  производителя на изготовление продукции ниже мирового уровня качества вследствие якобы отсутствия экономических и технологических возможностей. Развитые же страны защищают таким образом свои рынки от дешевой, но небезопасной продукции, вводя национальные, как правило, более высокие или специальные требования.
     Закон заставляет сопоставлять планируемые  технические предписания с реалиями в экономике и осознанно подойти  к их установлению: принять отсталые или создать условия для внедрения  передовых. Можно найти много  примеров рациональной реализации этого принципа в зарубежной практике, например, в Германии, Японии, Дании и других странах.  
     Пункт 4 статьи 7 ставит вне закона обязательные требования к конструкции и исполнению продукции. Отныне закон разрешает устанавливать требования лишь к характеристикам продукции, обеспечивающих сохранность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды. /10/
     Единый  подход к отечественной и импортируемой  продукции получил закрепление  в п. 6 той же статьи, чем исключена  «политика двух стандартов», склонность к проведению которой определёнными кругами в промышленности отмечалась с введения в России сертификации продукции.
     Введено весьма важное понятие «лица, выполняющего функции иностранного изготовителя», ответственного как за соответствие, так и за несоответствие продукции требованиям технических регламентов (статья 24). Этого понятия очень не хватало уходящему законодательству, в то время как европейское однозначно разрешает зарубежному изготовителю сертифицировать свою продукцию только при условии присутствия в стране надлежащим образом аккредитованного представительства, несущего всю ответственность за безопасность импортируемой продукции.
     Практический  результат реализации Закона на сегодня  – единственный специальный технический  регламент, относящийся к экологии ТС, который противоречит базовым положениям Закона (принят постановлением Правительства и имеет ссылочный характер на Правила ЕЭК ООН). Это свидетельствует о том, что Закон не работает.
     Нашим Законом не предусмотрена процедура  и даже сама возможность прямого применения Правил ЕЭК ООН, поскольку каждое из них в отдельности не является предметом международного договора Российской Федерации. Да и к самому Женевскому Соглашению 1958 г. (как и Венскому 1997 г. и Глобальному 1998 г.) Россия присоединилась без ратификации этого присоединения Государственной Думой. И уж совсем невозможно, если понимать Закон буквально, признание сертификатов по Директивам ЕС эквивалентными Правилам ЕЭК ООН, хотя такая практика существует в странах Европы, она закреплена Директивой 70/156 и внедрена в отечественную систему сертификации автомототехники.
     Указанные выше недостатки лишь малая часть  из имеющихся, не позволяющих Закону заработать. Примерами следствий  несовершенства Закона являются проекты  общего технического регламента «О безопасности эксплуатации и утилизации машин и оборудования», специальных регламентов «Об эксплуатационной безопасности автотранспортных средств», «О безопасности тракторов, сельскохозяйственных машин и машин для лесного хозяйства» и «О безопасности топлив и смазок». /14/
     Они, по заключению специалистов, непригодны для использования, поскольку не содержат необходимых современных  требований, в том числе международных, и одновременно регламентируют ряд  второстепенных, ненужных положений, увеличивающих  административную нагрузку на бизнес.  
 
 

1.4. Функции органов  управления по  обеспечению текущего  функционирования  и развития отрасли
       Министерство промышленности и  энергетики Российской Федерации  (далее Министерство) является федеральным  органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленного, оборонно-промышленного и топливно-энергетического комплексов, а также в области развития авиационной техники, технического регулирования и обеспечения единства измерений, освоения месторождений полезных ископаемых на основе соглашений о разделе продукции.
     Министерство  осуществляет координацию и контроль за деятельностью находящихся в  его ведении федеральных органов исполнительной власти в том числе - Федерального агентства по промышленности./61/
       Деятельность Министерства в  рамках своих функций и полномочий  направлена на  достижение стратегических целей страны: повышение уровня и качества жизни населения, повышения уровня национальной безопасности, обеспечение высоких темпов устойчивого экономического роста и создание потенциала для будущего развития.
     Вырабатывая и реализуя государственную промышленную политику, Министерство ориентируется  на достижение четырех стратегических целей, расположенных в смежных, отчасти пересекающихся сферах.
     Общей частью для всех стратегических целей  Министерства являются повышение качества экономического роста, стимулирование инвестиционной и инновационной  деятельности, повышение конкурентоспособности российского бизнеса, развитие научного потенциала, повышение эффективности государственного управления и развитие потенциала международных связей.
     Достигнутый Россией за последние пять лет  прогресс в экономике можно считать  уже общепризнанным, однако, что касается вопросов, связанных с международной конкуренцией, ситуация остается неудовлетворительной. Недостаточная конкурентоспособность – одна из главных причин, сдерживающих экономических рост России. Развитие конкурентоспособности российской экономики, с учетом ее истории, культуры, геополитического места в мире и ряда других факторов, возможно только в рамках сбалансированной системы «сильное государство – сильный бизнес», предполагающей отказ от директивного управления и выстраивание эффективной промышленной политики.
     Государственная промышленная политика Министерства направлена на  обеспечение для российской промышленности и энергетике возможности занять и удерживать конкурентные позиции в глобальной рыночной экономике. Суть данной политики кратко заключается в том, чтобы рационально использовать и наращивать преимущества отраслей, конкурентоспособных на мировом рынке, с тем, чтобы они не только развивались сами, но и генерировали импульсы роста в смежные отрасли, сектора и сферы./61/
     Одна  из реалий современной экономической ситуации такова, что в большинстве критически важных для страны отраслей и секторов неэффективно и бесперспективно ориентироваться только на внутренний рынок. Фактически, в современной экономике происходит «размывание» разграничения на внутренний и внешний рынок. С одной стороны, внутренний рынок слишком узок, и даже средние российские компании быстро перерастают его границы. С другой стороны, на российский рынок приходят иностранные производители. Одной из важных задач
     Важнейшей составляющей защиты интересов российских промышленных компаний за рубежом является обеспечение комплексной государственной поддержки, направленной на усиление конкурентных позиций российских поставщиков, продвижение отечественной продукции с высокой добавленной стоимостью на перспективные рынки. Основным содержанием поддержки компаний на внешних рынках служат:
     меры  финансовой поддержки роста экспорта (кредитование, страхование рисков и т.д.),
     отстаивание интересов российских компаний на многосторонних и двухсторонних переговорах с иностранными государствами по условиям взаимной торговли и осуществлению инвестиций,
     помощь  при решении конфликтов, связанных  с дискриминацией российских компаний за рубежом, применения необоснованных санкций и т.п.
     экспозиционно-демонстрационная  деятельность.
     Достижение  стратегических целей Министерства и решение тактических задач  осуществляется в рамках программной  деятельности – реализации федеральных  целевых программ и  непрограммной деятельности  
     В соответствии с планируемыми значениями индекс промышленного производства должен был составить 104,4 %  в 2006 г., фактический уровень составил – 104,7%. Степень реализации этого целевого показателя в 2006 году увеличилась на 0,3 п.п. Целевое значение данного показателя к 2015 году планируется на уровне 173% (к уровню 2004 года). К концу 2006 года степень достижения целевого значения составила 12,2%. При условии сохранения темпов ежегодно целевой показатель будет достигнут.
     Целевой показатель «Экспорт машин, оборудования и транспортных средств (ТН ВЭД 84-90)» в 2006 году был определен в размере 15,0 млрд. долл. Рост показателя «Экспорт машин, оборудования и транспортных средств (ТН ВЭД 84-90)» в 2006 году составил более 11%, что в абсолютном выражении составило 1,5 млрд. долл. Конечное  значение данного показателя к 2015 году должно составить 54-60 млрд. долл. К концу 2006 года степень достижения конечного значения составила 25,0-27,8%. Для достижения целевого показателя к 2015 году необходимо ежегодно увеличивать экспорт машин, оборудования и транспортных средств на 4,5-5 млрд. долл.
     Министерством как СБП на достижение данной цели в 2006 году потрачено 26 486 869,6 тыс. рублей, что в 2,1 раза больше, чем в 2005 году (12 536 479,9 тыс. рублей). Программные средства в общей сумме по цели 1 выросли в 18 раз и составили 41% от общего объема финансирования по цели 1 в 2006 году. Нераспределенные по задачам средства (целиком по цели) занимали в 2006 году 35%. Денежные средства были направлены, в основном, на реконструкцию и модернизацию основных фондов предприятий и организаций промышленно-энергетического комплекса и разработку современных технологий производства продукции. /61/
     Увеличились взносы в международные организации. Через механизм участия в различных  международных структурах, дипломатической и выставочной деятельности Министерство активно содействовало реализации интересов российских компаний на внешних рынках.
     Хорошую динамику демонстрирует автомобильная  промышленность. Состоялись официальные  пуски производств «Санг Йонг Рекстон», «Санг Йонг Кайрон», «Фиат Альбеа» на мощностях «Северсталь-авто», совместного предприятия между ОАО «КАМАЗ» и Cummins Inc. по производству двигателей.
     Со  своей стороны, Минпромэнерго участвовало  в подготовке Постановления Правительства  Российской Федерации «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», предусматривающее расширение перечня товаров, предназначенных для промышленной сборки, более чем на 300 позиций.
     В 2006 году продолжилось формирование системы технического регулирования в Российской Федерации. Рост расходов на формирование системы технического регулирования был обеспечен увеличением субвенций на работы по техническому регулированию и на реализацию программы разработки технических регламентов.
     В целях развития национальной системы  стандартизации  проведены работы по разработке Концепции развития национальной системы стандартизации, которая одобрена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.02.2006 г. № 266-р.
     Показатель  «уровень гармонизации национальных и международных стандартов (в % от общего фонда стандартов)» в 2006 году равнялся 38,5% (в 2005 -38%).
     В 2006 году произошло наращивании финансирования и усилий практически по всем ранее  заявленным Министерством стратегическим целям. В плановом периоде эта тенденция получит свое продолжение.
     В целом, можно констатировать повышение  эффективности деятельности Министерства по всем направлениям и увеличение ее вклада в решение поставленных тактических задач и достижение стратегических целей развития экономики Российской Федерации. 
 
 

Выводы  по Главе 1:
     Автомобильная промышленность - ведущая отрасль  машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития России. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства.
     Формирование  производственного сектора и  рынка автокомпонентов обеспечивает импульс развитию смежных отраслей промышленности - металлургии, химии, легкой промышленности и других отраслей,  реализация в России планов автопроизводителей не останется без внимания металлургов, химиков и они будут «подтягиваться» под тот уровень, который  предъявляет новый автопром.  Сфера технического регулирования в России только создается. Трансформация, постепенное коренное изменение системы из тысяч устаревших стандартов происходит для того, чтобы обеспечить один принцип регулирования, как и в других странах, первый технический регламент был принят по требованию к экологичности автомобильного двигателя. В соответствии с этим техрегламентом, с 1 января следующего года транспортные средства должны будут соответствовать классу «ЕВРО-3», а с 1 января 2010 года нельзя будет выпускать двигатель ниже уровня «ЕВРО-4». Министерство также заканчивает разработку техрегламента по требованиям к топливу и безопасности автотранспортных средств. Россия опирается на гармонизацию требований со стандартам в других странах.
     Главным событием 2006 года следует назвать утверждение правительством РФ представленного Минпромэнерго «Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России» (утверждена 22 июля 2005 года).
     Следует обратить внимание, что мировое производство автомобилей в 2006 году, по оценке союза автомобильной промышленности Германии (VDA), выросло на 3% и составило 64 млн 660 тыс. машин. В это число входит 54 млн 698 тыс. легковых автомобилей (рост 2%) и 9 млн 962 тыс. коммерческих автомобилей (рост 6%). Первая тройка мировых производителей - США, Япония и Германия - сохранила свои позиции в условном рейтинге. В мировом масштабе по общему производству автомобилей Россия занимает 13-е место, имея долю 2,1% от мирового производства. По выпуску легковых автомашин РФ довольствуется 13-м местом в мире (доля - 1,9%), по коммерческим - 12-м местом (доля - 2,9%).
     В целом же за 2006 год Россия снизила свои показатели на общем фоне на 4%. Поэтому инициативы правительства РФ, изложенные в «Плане мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России», актуальны более чем когда-либо. Впрочем, это не первая правительственная программа поддержки отечественного автопрома. Похожие документы утверждались и в предыдущие годы.
     Рынок автомобильной продукции весьма перспективен, его емкость постоянно  растет. Если в прошлом году в России легковых автомобилей было продано на $17 млрд., то прогноз на 2005 год находится уже на уровне $20 млрд. Ожидается, что к  2010 году российский рынок легковых автомобилей будет оцениваться в $31 млрд. в год. Если, к этим цифрам добавить еще и показатели национального рынка грузовых автомобилей, то становится совершенно очевидно, что отечественный автопром является одним из самых ёмких рынков конечного спроса: как инвестиционного, так и потребительского.
     Российский  рынок автомобилей стал одним  из самых динамично развивающихся  в последние годы. И в ближайшем  будущем, как прогнозируют эксперты, будет динамично развиваться по мере роста реальных доходов населения в связи с тем, что количество машин по сравнению с другими странами пока находится на низком уровне и, следовательно, потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены.
     Автомобильная промышленность - ведущая отрасль  машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек.
     Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворяются отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам - на 85-90 процентов.
     Главным фактором, обеспечивающим привлекательность  отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.
     В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также  производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы.
     С участием ведущих мировых автомобильных  фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных  агрегатов, узлов и компонентов  автомобилей.
     Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих  изделий в соответствии с принятыми  Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.
     Автомобильная промышленность обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса.
     Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных  компаний. Это в значительной мере определяет отставание отечественной  автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту. 

Глава 2: Анализ состояния  и перспективы  развития отрасли  автомобилестроения в Псковской области.  

2.1 Ступени экономического развития псковской области
     Сегодня Псковская область является одной из наиболее динамично развивающихся на Северо-западе России. По всем основным показателям социально-экономического развития достигнуты в последние годы существенные результаты.
     Особое  место в этом процессе занимает строительство, ставшее самой активно развивающейся отраслью экономики области. Если в 2002 г. за счет всех источников финансирования в области было введено 51, 4 тыс. кв. м. общ. площади жилья, в 2004 г. – 79, 6  тыс. кв. м., то по плану-прогнозу на 2007 г. предполагается ввести не менее 100 тыс. кв. м. Примечательно и то, что по такому показателю как ввод жилья в кв. м. на одного человека (жителя города) псковская область находится в группе лидеров в Северо-Западном федеральном округе./54/
                                                                                                    Таблица 2.1.
Основные  экономические показатели Псковской области в 2001-2005 гг.
  2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.
Индекс  промышленного производства, % 102 103 107
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.