На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Смазывающая система

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 28.09.2012. Сдан: 2011. Страниц: 9. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Глава 7. СИСТЕМЫ СМАЗОЧНАЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ, СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА
7.1. Режимы трения и смазывания
  В зависимости от характера и скорости взаимного перемещения, трущихся поверхностей, действующих на них нагрузок, количества и способа подачи масла в дизелях возможны гидродинамический, контактно-гидродинамический и граничный режимы смазывания (трения).
  Гидродинамический (жидкостный) режим  смазывания применяют в тех случаях, когда толщина слоя масла достаточна для предотвращения непосредственного касания микронеровностей трущихся поверхностей. Если перемещающиеся поверхности разделены относительно толстым слоем масла (более 0,1 мкм), то свойства масла в пленке и в объеме одинаковы.
  В нерабочем положении вал под  действием собственного веса и постоянной нагрузки занимает эксцентричное положение. По обе стороны вала образуется клиновидная щель с максимальным зазором 6 в верхней части (рис. 7.1, а).
  При вращении вала тонкий слой масла, связанный  с поверхностью вала силами сорбции, увлекает за собой последующие слои и нагнетает их в суженную часть клиновидного зазора. Взаимная связь между адсорбированной на поверхности вала пленкой и маслом в зазоре ? осуществляется силами вязкости (рис. 7.1, б). Так как масло в этих условиях практически несжимаемо, то оно стремится к растеканию в продольном направлении (к торцам подшипника) и по направлению вращения вала. Ограниченность зазоров препятствует свободному истечению масла, в результате чего создается гидродинамическое давление, воздействующее на вал. Это давление возрастает в направлении уменьшения размеров щели, но окружности. В продольном направлении эпюра давления имеет вид гиперболы (рис. 7.1, в). В результате вал приподнимается и смещается в сторону вращения (см. рис. 7.1, б). Часть масла вытекает через торцы подшипника, а остальное прокачивается через узкую часть зазора. Равновесное состояние вала в подшипнике наступает тогда, когда проходное сечение hмин достаточно для пропуска части масла, оставшегося после торцового истечения
 
 
Рис. 7.1. Схемы образования масляного клина, разделяющего поверхности трения, в условиях гидродинамического режима и эпюра распределения давления в подшипнике

Рис. 7.2. Зоны режимов смазывания:
граничного (I), неустойчивого (II), гидродинамического(III) 
 

  В результате гидродинамическое давление, развиваемое в слое смазки, обеспечивает разделение поверхностей вала и подшипника, и трение между поверхностями заменяется внутренним трением слоев масла. При этом коэффициент трения весьма мал. Теоретически, как это считалось до последнего времени, при гидродинамическом режиме смазывания износ должен отсутствовать. В действительности же он появляется в результате электростатических разрядов, возникающих при трении между поверхностями. В условиях работы ДВС неизбежны частые нарушения чисто гидродинамического режима смазывания при пуске двигателя, резких колебаниях нагрузки и попадании в зазор твердых частиц, размер которых превышает толщину гидродинамической макропленки.
  Отклонения  вала от заданной геометрической формы, вызванные прогибом и неточностями изготовления или сборки, также могут вызвать нарушения гидродинамического режима смазывания. В связи с этим в некоторых конструкциях двигателей прибегают к особой форме расточки подшипников, которая обеспечивает равномерность прилегания шейки вала в деформированном состоянии — под нагрузкой. Примером может служить подшипник головного соединения крейцкопфного двигателя.
При гидродинамическом  смазывании коэффициент трения 

, 

где - функция   конструкции   подшипника;   - динамическая   вязкость Паc;
n -частота вращения, об/мин;  — давление масла, Па.
  На  рис. 7.2 левая часть кривой соответствует  режиму выхода подшипника из состояния покоя, частота вращения вала мала и смазывание осуществляется в условиях граничного трения, силы трения велики. По мере увеличения частоты вращения толщина масляной пленки увеличивается, вал всплывает, и сила трения быстро понижается, достигая минимума при =10. Дальнейший рост частоты вращения сопровождается увеличением гидродинамического давления в зоне клина, несущая способность масляного слоя повышается, но одновременно несколько увеличивается сила трения в связи с увеличением сил жидкостного трения в слое масла.   

  Работа  подшипника в зоне минимальных значений характеризуется неустойчивым режимом смазывания, и поэтому рекомендованная область работы располагается правее. Вязкость масла в значительной степени определяет развитие гидродинамического смазывания, однако, как следует из отношения =10, это не означает, что необходимо стремиться к применению масел большой вязкости. Нужно иметь в виду, что повышение вязкости влечет за собой рост энергетических затрат на работу трения и усиление тепловыделения в подшипниках.
  Контактно-гидродинамическое (эластогидродинамическое) и гидростатическое смазывание имеет место там, где при наличии масла трущиеся поверхности контактируют в точке или по линии контакта. В подобных условиях работают шарикоподшипники, тяжело нагруженные зубья шестерен, детали газораспределения двигателя. Для этих элементов характерны высокие контактные нагрузки, при которых работа пары трения осуществляется в условиях «отжатой пленки», когда, по-видимому, молекулярная структура масла подвергается изменениям, вязкость масла увеличивается в десятки раз, и оно теряет свойства Ньютоновской жидкости. Одновременно под действием увеличивающейся жесткости масла происходит пластическая деформация металла. Толщина остающегося под действием высоких нагрузок слоя масла в 10 раз и более превышает высоту микронеровностей на поверхности трения.
  Подобный  режим смазывания применяют в  крейцкопфных подшипниках судовых дизелей. Гидродинамическое смазывание в этих подшипниках затруднено вследствие больших нагрузок и малой скорости движения подшипника относительно цапфы. Их взаимное перемещение происходит на небольшой дуге и носит возвратно-поступательный характер, поэтому режим смазывания приближается к гидростатическому, при котором поддерживающий масляный слой создается при высоком давлении в масляных канавках под действием нагрузки (в двухтактных двигателях она носит односторонний характер и направлена вниз) либо масляными насосами. Подобные автономные плунжерные насосы в двигателях МАН навешиваются на крейцкопф каждого цилиндра.
  Увеличение  температур и давлений в узле трения, а также облегчение условий вытекания масла из него способствуют уменьшению толщины разделяющей трущиеся поверхности пленки масла, а при достижении
 мкм закономерности жидкостной смазки (гидродинамической, контактно-гидродинамической) нарушаются. В новых условиях коэффициент трения зависит не от объемной вязкости масла, а от наличия в нем полярно-активных компонентов. Такой режим смазывания называется граничным.
  Пленки  на поверхностях, образующиеся при  граничном трении, могут быть химического (хемосорбция) и физического (адсорбция) происхождения.
  
Рис. 7.3.    Схема    образования граничных  слоев масла:
а -  мономолекулярный    слой;
б - изгиб   молекул    при   относительном  перемещении   поверхностей   трения:
в - полимолекулярные   слои   с   участием неполярных молекул 
 

К химическим относятся пленки окислов, возникающие в результате взаимодействия поверхности трения с кислородом или присадками масла. Они прочно сцепляются с поверхностями, и их удаление сопровождается повреждением приповерхностных слоев. Разрушаются они лишь при достижении температур плавления окислов. К пленкам химического происхождения относятся также различные мыла, образующиеся при взаимодействии находящихся в масле высших органических кислот с металлом. Основная положительная роль окисных пленок - предупреждение схватывания, которое может наступить при касании металлических поверхностей. Адсорбционные слои образуются на трущихся поверхностях полярно-активными углеводородами, выстраивающимися перпендикулярно к ним в виде цепочек (рис. 7.3). Такая ориентация может быть сравнена с ворсом плотно сотканного ковра. Поверхностные слои состоят из нескольких молекул (этим определяется их толщина), причем каждая молекула своим полярным концом прикрепляется к неполярному концу предыдущей молекулы. Чем дальше от поверхности, тем слабее связь между молекулами. Над ориентированными находятся хаотически расположенные молекулы. Плоскостями облегченного скольжения являются стыки между молекулами, образованные неполярными метальными группами.
  Граничные пленки могут выдержать давление нескольких тысяч мега паскалей, но в то же время они легко разрушаются по достижении температуры, при которой усиливающееся тепловое движение молекул разрушает полярные связи, ориентация молекул нарушается и граничная пленка теряет сцепление с поверхностью металла. Для минеральных масел эта температура (температура десорбции), составляет 90-100°С. Полярные молекулы, содержат не только жирные кислоты, но и продукты окисления масла, органические кислоты, образующиеся при работе масла в двигателе. Этим объясняется в известной мере улучшение смазывающих свойств масел в процессе старения.
  Для усиления маслянистости масел, повышения полярности молекул в базовые масла специально вводят 0,5-2 % наиболее устойчивых жирных кислот, касторовое масло, амины и эфиры, а также графит. Графит образует мономолекулярный слой, исключительно прочно сцепляющийся с поверхностью металла, и, что особенно важно, графитная пленка обладает высокой теплостойкостью.
  При чрезвычайно тяжелых условиях работы, когда лучшие минеральные масла и даже масла с поляризующими присадками не в состоянии предотвратить сухое трение и износ, в масла включают специальные противозадирные присадки — соединения серы, хлора, реже - брома, йода и фосфора. При реагировании их с металлом на его поверхности образуются тонкие сплошные пленки сернистого железа, хлорида или фосфида, разделяющие трущиеся поверхности и существенно сокращающие износ. Наиболее эффективными противозадирными средствами признаны присадки на основе соединений серы, они эффективны в условиях граничного трения при температуре до 650 °С.
  7.2. Смазочная система
  Требования  к системе. К смазочной системе предъявляют следующие требования: своевременная подача необходимого количества масла к узлам трения двигателя для защиты поверхностей от износа и коррозии (смазывающее и защитное действие); отвод теплоты от трущихся поверхностей и деталей (терморегулирующее действие); очистка и охлаждение масел. От того, насколько удовлетворяет отмеченным требованиям смазочная система, в значительной степени зависят надежность и долговечность работы двигателя.
  Для смазывания рамовых, шатунных подшипников, подшипников распределительного вала и приводных вспомогательных агрегатов применяют принудительную циркуляционную систему смазки под давлением 0,15—0,6 МПа. От этой же системы отбирается масло на охлаждение поршней, а также для работы серводвигателей систем управления и регулирования.
  Виды  систем. В зависимости от места расположения основной емкости масла, работающего в циркуляционной смазочной системе, различают системы с мокрым или сухим картером.
  В системе с мокрым картером (рис. 7.4) основной емкостью масла является поддон, или нижняя часть картера (маслосборник), откуда масло забирается односекционным шестеренным насосом 7 и нагнетается через маслоохладитель 2 и фильтр 3 в главную магистраль 5 смазки двигателя и затем распределяется по всем смазываемым узлам. Через штуцер 1 масло поступает на охлаждение поршня, по трубопроводу 9 - к приводу клапанов (4, 6 - клапаны предохранительный и регулирования давления; 8 — приемный фильтр). Систему применяют в основном в двигателях малой и средней мощности, имеющих большие запасы масла в картере.
  В системе с сухим картером масло, стекающее в поддон, либо удаляется  из него самотеком (в малооборотных  дизелях), либо откачивается особым насосом (в среднеоборотных дизелях) в  отдельную цистерну вне дизеля. Удельная вместимость такой цистерны для  крейцкопфных двигателей
0,8 - 2,0 л/кВт в МОД и 1,5 - 2 л/кВт в СОД. В двигателях с масляным охлаждением поршней более половины масла прокачивается через поршни,
 

Рис. 7.4. Смазочная  система с мокрым картером 

где оно  подвергается действию высоких температур и в нем быстрее протекают 
термоокислительные процессы старения. Поэтому, стремясь увеличить аккумулирующую способность масла и тем самым повысить срок его службы, в таком двигателе вместимость циркуляционной системы смазки увеличивают в 2-3 раза. 

  В циркуляционной смазочной системе  важной характеристикой, от которой во многом зависит срок службы масла, является кратность циркуляции Кц, показывающая число рабочих циклов, совершаемых маслом в час. В системе мокрого типа Кц, = 30, что обусловлено малой их вместимостью. У крейцкопфного дизеля вместимость смазочной системы значительна, что позволяет уменьшить кратность циркуляции (Кц = 4). При большой кратности циркуляции масло не успевает отстояться в цистерне или картере, быстро загрязняется и стареет.
  Смазочные системы деталей  механизма движения. В тронковых двигателях масло подводится к рамовым подшипникам обычно по сверлению в шейках и щеках коленчатого вала, подходит к кривошипным подшипникам и по сверлению в шатуне идет на смазывание поршневых подшипников. При этом наиболее нагруженные поршневые подшипники получают масло в последнюю очередь.
  В крейцкопфном двигателе Бурмейстер и Вайн типа МС от циркуляционной системы смазки масло распределяется по двум магистралям (рис. 7.5). По одной, пройдя через регулируемый клапан

рис.  7.5.   Смазочная система   подшипников   и   охлаждения   поршней   дизеля БМЗ ДКРН-10 (SMC)

3, масло подается к рамовым 2 и упорному 1 подшипникам. По другой масло поступает на смазывание цепного привода 4, ГТК 5 и через телескопические трубы к крейцкопфным узлам 7. Здесь масло распределяется на охлаждение поршня 6, смазывание ползунов 7, крейцкопфного и шатунного 8 подшипников. Затем масло стекает в поддон 9 и оттуда в циркуляционную систему.
  Во  избежание попадания в циркуляционное масло топлива подшипники распределительного вала 1 и топливных насосов смазываются от отдельной системы (рис. 7.6), куда входят небольшая циркуляционная цистерна 4, насосы 5, охладитель 3 и фильтры тонкой очистки 2.
  В дизеле МАН (рис. 7.7) масло из общей  магистрали 2 поступает на смазывание рамовых подшипников 3, охлаждение параллелей 1, смазывание шестерен привода и подшипников распределительного вала. По сверлениям в шейках и щеках вала масло поступает на смазывание шатунных подшипников 4 и по сверлению а в теле шатуна движется вверх.
  Обычно  в подшипниках применяют гидродинамический  режим смазывания, но в крейцкопфных подшипниках поддержание масляного клина затруднено ввиду наличия больших нагрузок и малой скорости движения подшипника относительно цапфы. Поэтому режим смазывания приближается к гидростатическому, при котором поддерживающий масляный слой создается благодаря высокому давлению,
  
Рис. 7.8. Схема подвода масла к кройцкопфным подшипникам дизеля МАН KZ 

создаваемому  в масляных канавках под действием  на    грузки, либо с помощью масляных насосов, навешиваемых на крейцкопф. К насосу 2 (рис. 7.8) масло подводится из системы по сверлению е в стержне шатуна (в насосе давление поднимается до 3,5—14 МПа) и через отверстия в цапфах, подается в канавку d нижних в цапфах, подается в канавку d нижних вкладышей крейцкопфного подшипника 3. Маслораспределительные канавки распределяют масло по рабочей поверхности вкладыша. По сверлениям b, с масло подводится к верхним вкладышам 1, затем по сверлениям, а в поперечине поступает на смазывание подошвы ползуна. Таким образом, к нагруженным нижним вкладышам масло поступает под высоким давлением, а к верхним ненагруженным и к ползуну оно идет от общей магистрали циркуляционной смазочной системы.
  Крейцкопфный  насос двигателя МАН (рис. 7.9) — сдвоенный плунжерный, прикреплен к верхней части стержня шатуна 1 и приводится в действие с помощью рычагов вследствие качательного движения шатуна. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 6, втулки 5 и крышки 3. В верхней части втулки имеются отверстия, через которые надплунжерное пространство заполняется маслом, на фланец втулки опирается корпус невозвратного клапана 4. Рычаг 2 шарнирно прикреплен к поперечине крейцкопфа, насосный рычаг 7 — к шатуну.
 


 

  При качательном движении шатуна рычаг 7 поворачивается вокруг своей оси и заставляет плунжеры насоса совершать возвратно-поступательное движение.
  Масло на охлаждение поршня (рис. 7.10) подводится по двум трубам 3 и 5 с шарнирным соединением. Труба 5 одним концом присоединена к шарниру 6, закрепленному на станине, вторым с помощью шарнира 4 — к трубе 3, которая в свою очередь присоединена к шарниру 2 па поперечине 1 крейцкопфа. Пунктиром показаны траектория шарнира 4 и положение трубы 5 при переходе поршня из среднего положения в HMT.
   Недостатки шарнирной системы: сложность  изготовления; герметичность шарнирных соединений при износе нарушается, что приводит к падению давления масла в системе охлаждения поршней и может вызывать перегрев головок поршней.
   Смазочные системы  турбокомпрессора (ТК). Смазочную систему выбирают в зависимости от типа подшипников турбокомпрессора. При наличии подшипников качения (фирма «Броун-Бовери») масло заливают в картер турбокомпрессора, на подшипники оно подается разбрызгивающими дисками или навешенными на ТК шестерными насосами.
  Для смазывания ТК с подшипниками скольжения применяют две системы: напорно-гравитационную и автономную гравитационную. В напорно-гравитационной системе масло к подшипникам подается непосредственно от насоса циркуляционной смазочной системы двигателя. В случае остановки насоса в течение некоторого времени оно продолжает поступать из предусмотренной для этой цели напорной (гравитационной) цистерны. Недостаток системы состоит в использовании масла, в полной мере не отвечающего повышенным требованиям чистоты и качества.
  В мощных судовых двигателях отдается предпочтение автономной гравитационной системе (рис. 7.11). Масло из сточной цистерны 6 одним из двух автономных насосов 5 нагнетается через фильтр 4 и охладитель 3 в напорную цистерну (с переливной трубой 2), установленную на 5—9 м выше турбокомпрессоров. Из цистерны масло самотеком через фильтры 8 поступает к подшипникам турбокомпрессора, затем стекает в цистерну /. Для наблюдения за потоком масла в трубопроводы врезаны смотровые стекла 7.
7.3. Смазывание цилиндров, поршней и поршневых колец
  Смазывание  цилиндров. Поршни и кольца, скользящие по поверхности цилиндра, должны быть разделены масляной пленкой, обеспечивающей минимальный износ колец, цилиндра и поршня, эффективное уплотнение от прорыва газов, охлаждение и промывание трущихся поверхностей.
   Задача  поршневых колец заключается  в равномерном распределении подведенного в цилиндр масла в соответствии с указанными требованиями, и прежде всего — по высоте втулки цилиндра. При этом, учитывая более высокие температуры и испарение масла с поверхности, а также более интенсивную электрохимическую коррозию в верхней части цилиндра, последняя должна получать масла больше. Если подача масла не регулируется, и оно подводится в избытке (а это характерно для тронковых двигателей со смазыванием разбрызгиванием), то поршневые кольца должны обеспечивать поддержание слоя масла, достаточного для осуществления гидродинамического трения, а избыток масла сбрасывать в картер, одновременно препятствуя его попаданию в камеру сгорания.
Существуют  три способа смазывания цилиндров: 
  смазывание  смесью — масло, в количестве 10—15 % .примешанное к бензину, поступает в цилиндр, большая часть его сгорает, часть же оседает на стенках цилиндра и растаскивается по его поверхности кольцами (в мотоциклетных, лодочных карбюраторных двигателях);
смазывание  разбрызгиванием  — масло, вытекающее из подшипников кривошипно-шатунного механизма, забрасывается на нижнюю часть втулки цилиндра и разносится по втулке вверх поршневыми кольцами при движении поршня вверх, избыток масла сбрасывается в картер маслосъемными кольцами при движении поршня вниз (в тронковых средне- и высокооборотных двигателях); 

  принудительное  смазывание от лубрикаторов — масло поступает на поверхность цилиндров от специальных насосов — лубрикаторов через штуцера, ввернутые в отверстия во втулке и равномерно расположенные по ее окружности на расстоянии не менее 0,36—0,38 мм. По обе стороны от отверстий обычно выфрезерованы маслораспределительные канавки, направленные под углом вниз и предпочтительно соединяющиеся друг с другом, тем самым образуя кольцевую волнообразную канавку, с помощью которой масло распределяется по окружности цилиндра. Края канавок закруглены в целях образования масляного клина при движении мимо них поршневых колец. Вверх и вниз от отверстий масло разносится поршневыми кольцами (в крейцкопфных и некоторых среднеоборотных двигателях, в которых масло подается в цилиндры, как лубрикаторами, так и разбрызгиванием).
  Лубрикатор  — многоплунжерный насос высокого давления — применяют для дозированной подачи масла в цилиндры двигателя под давлением 0,5-0,7 МПа. В корпусе лубрикатора обычно размещается 10-12 плунжерных насосов, каждый из которых подает масло к одной точке для смазывания.
  Дозированную  подачу масла можно осуществлять с помощью золотников, регулирующих количество масла, поступающего к насосному элементу, или путем изменения полезного хода плунжера.
  В корпусе 7 лубрикатора двигателей БМЗ—МАН—Бурмейстер и Вайн (рис. 7.12) размещаются плунжерные пары. Привод плунжеров осуществляется от кулачков 9, сидящих на общем валике 8, который приводится во вращение от вала топливных насосов. Плунжеры 6 засасывают масло из корпуса через нижние шариковые клапаны 5 и нагнетают его через верхние клапаны 3 в прозрачную пластмассовую ротаметрическую трубку 2, имеющую канал с небольшой конусностью, внутри которого находится металлический шарик. Во время нагнетательного хода плунжера давлением масла шарик поднимается. Высота подъема шарика характеризует подачу цилиндрового масла. При попадании воздуха в корпус одного из плунжерных насосов подача масла прекращается, и шарик опускается.
  Подачу  масла дозируют изменением хода плунжера насоса. Обычно ход плунжера составляет 2 мм, но может быть увеличен до 6 мм. Для изменения подачи всех плунжеров поворачивают эксцентричную ось 10 рычагов, через которые кулачки воздействуют на плунжеры. Ход каждого плунжера можно регулировать винтом 1. Установкой эксцентричной оси в определенное положение и с помощью регулировочного винта ограничивают перемещение нижнего конца рычага вправо и тем самым ход плунжера. Масло заливают в лубрикатор через сетчатый фильтр до верхнего уровня смотрового стекла.
 

  
Для удаления воздуха из насосных элементов отвертывают винт 4, рукояткой вращают эксцентричную ось рычагов, приводя в действие плунжеры. Прокачивание прекращают после появления сплошной струи масла из воздушных отверстий. Для удаления воздуха из системы отсоединяют трубки у точек смазывания и прокачивают систему.
  В мощных тронковых двигателях Вяртсиля Ваза-32 и 46 ЦПГ смазывают маслом, поступающим по шатуну на охлаждение поршня (рис. 7.13). Из полости, а охлаждения по каналу b масло поступает в равномерно расположенные по окружности сопла, далее оно распределяется по проточенной в тронке поршня канавке с и заполняет зазор между поршнем и втулкой. Остальное масло по каналу d сливается в картер.
  Подобный  метод гарантирует надежное поступление  масла и исключает появление микрозадиров и большие износы, вероятность которых в высоконапряженных двигателях достаточно велика. Обильный подвод масла требует применения колец с большим маслосбрасывающим действием в целях уменьшения его заброса в камеру сгорания и потерь на угар.
  Смазывание  разбрызгиванием  является наиболее простым решением, но по сравнению с принудительным способом оно обладает двумя существенными недостатками: подача масла на втулку цилиндра нерегулируема и, как правило, избыточна; на втулку попадает несвежее масло, проработавшее в циркуляционной системе смазки, частично окислившееся и потерявшее в известной мере нейтрализующее и другие необходимые свойства.

 


В противоположность отмеченному, принудительное смазывание позволяет строго дозировать подачу масла в цилиндры и подавать свежее масло, наиболее удовлетворяющее по своим характеристикам требованиям смазки цилиндров и нейтрализации в них кислых соединений.
  Подаваемое  в цилиндры масло расходуется  на смазывание рабочих поверхностей цилиндров, поршневых колец, поршней, забрасывается в камеру сгорания и продувочно - выпускные окна (в двухтактных двигателях) либо сбрасывается в картер или в подпоршневые полости. Масло, распределяемое тонкой пленкой по поверхности цилиндра, выполняя функцию разделения трущихся поверхностей, одновременно нагревается, подвергается воздействию горячих, агрессивных продуктов сгорания и воздуха, большим тепловым потокам со стороны поршня. В масле в результате окислительных процессов образуются органические кислоты, оно насыщается сильными неорганическими кислотами, сажей. Большая часть масла, особенно находящаяся на верхней поверхности цилиндра, испаряется. Пары масла диффундируют в воздух и сгорают либо уносятся с выпускными газами в выпускной тракт. Остальная часть масла, ставшая более вязкой и вобравшая в себя продукты старения, частично сбрасывается поршневыми кольцами в картер либо в подпоршневые полости, частично остается на стенках цилиндра и поршней, преобразовываясь в лаки и нагары.
  На  толщину масляной пленки на поверхности цилиндра оказывают влияние: количество подаваемого масла и способ подвода; скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра, зависящая от скорости поршня и двигателя; радиальное давление колец на втулку, определяемое нагрузкой цилиндра, упругостью колец и их расположением на поршне; качество рабочей поверхности цилиндра (шероховатость); свойства масла (вязкость, маслянистость, термическая стабильность и пр.); температура и давление газов в цилиндре, температура смазываемых поверхностей втулки, поршня.
Необходимое возобновление или освежение  масляной пленки на рабочей поверхности цилиндра в двигателе с подачей масла разбрызгиванием происходит при каждом ходе поршня вверх. В двигателе с принудительным смазыванием нерегулярность поступления масла из штуцеров в известной мере нарушает цикличность возобновления пленки на поверхности цилиндра. Для сохранения масляной пленки необходимо, чтобы количество возмещаемого масла Gм покрывало его расход Gмр, обусловленный испарением и сгоранием масла Gисп его забрасыванием кольцами в камеру сгорания Gкс (частично это масло сгорает, переходит в нагары, уносится с выпускными газами), сбросом частично окислившегося масла в выпускные окна, где оно откладывается в виде нагара, и в подпоршневую полость  или в  картер G
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.