На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Реферат Логистика как основа экономической деятельности государства. Регулирование логистической деятельности, формирование механизмов ценообразования услуг по сквозному материальному потоку. Сильные и слабые стороны логистики, направления развития ее рынка.

Информация:

Тип работы: Реферат. Предмет: Менеджмент. Добавлен: 06.09.2010. Сдан: 2010. Уникальность по antiplagiat.ru: --.

Описание (план):


ЛОГИСТИКА
Реферат на тему:
Анализ состояния рынка логистических услуг и пути его развития

Логистика как индустрия организованного товародвижения является основой экономической деятельности государства. Именно логистика обеспечивает связь производителей и потребителей товаров, образуя каналы и цепи поставок.
В условиях падения экономической активности логистика пострадала в наибольшей степени. Среднее снижение (по сравнению с докризисным годом) объема логистических услуг, включая транспортировку, складирование, грузопереработку и т.д., в 2009 г. составило около 40%. Наибольший «урон» понесла складская логистика. В докризисный период инвесторы проявляли интерес к проектам по строительству крупных логистических центров категории А с максимально дорогими услугами. Согласно законам бизнеса доля дешевых сегментов как менее прибыльных постоянно уменьшается. В результате, когда возникла потребность в складских услугах класса В или С, предоставлять их оказалось некому. В связи с этим загрузка складских комплексов упала в среднем в два раза, к этой же цифре стремится снижение стоимости аренды складских услуг. Строительство новых логистических центров остановлено.
Если говорить о состоянии дел грузоперевозчиков, то наименьшие потери понес трубопроводный транспорт. Однако для данного сегмента характерна абсолютная специализация и иммобильность, поэтому рассматривать его как показательный для всей отрасли нецелесообразно.
Железнодорожный транспорт сохраняет свое лидирующее положение, однако и в данном секторе грузооборот «просел» в среднем на 30%. Эта отрасль является наиболее инерционной в логистике и не спешит консолидироваться с прочими перевозчиками, стремясь создать свою логистическую инфраструктуру. Такое поведение обусловлено, с одной стороны, технико-техно ло ги ческими особенностями, а с другой -- мощной государственной поддержкой, которую получает РЖД.
Автомобильные перевозчики лучше других участников адаптируются к изменившимся условиям. Общее сокращение грузоперевозок в первый момент наиболее жестко ударило именно по данному сектору. Однако рыночный механизм здесь сработал наилучшим образом (за счет большого количества микроперевозчиков, владеющих одним-двумя транспортными средствами). Обладая современным европейским транспортом, обремененные лизингом, они включились в жесткую конкурентную борьбу за клиента, вынуждая крупные транспортные компании избавляться от балласта, снижать тарифы и повышать качество своих услуг. В данной отрасли цены на транспортировку снизились на 25%, а объемы перевозок возвращаются к докризисным за счет «перетягивания» части грузопотоков из железнодорожного сегмента. При этом увеличиваются расстояния перевозок, включая маршруты «Европа -- Сибирь -- Дальний Восток». Ежемесячные пробеги достигают 20 тыс. км, что говорит о чрезвычайной интенсификации труда в секторе автомобильных перевозок. Основным ограничивающим фактором автоперевозок является пропускная способность дорог, которая в настоящий момент используется по максимуму.
Прочие грузоперевозчики в общей логистической системе России почти не участвуют, поскольку отсутствует интермодальная связь как с речным, так и с воздушным транспортом.
Основной объем рынка отечественной логистики (около 90%) занимают транспортно-логисти ческие услуги. Остальные 10% приходятся на услуги по экспедированию, хранению и дистрибуции товаров. Управленческая логистика, включая управление цепями поставок, занимает 1% рынка. Динамика роста российского рынка транспортно-логистических услуг (по данным РБК) представлена на рис. 1.
Рассмотрим данные Росстата, доступные для анализа в настоящее время. Грузооборот по видам транспорта (в миллиардах тонно-кило метров) приведен в табл. 1.
Поскольку табл. 1 не содержит сведений о стоимостном объеме транспортных услуг, воспользуемся табл. 2, представляющей собой фрагмент статистической отчетности организаций по видам деятельности.
Сравнив данные таблиц за 2008 г., мы увидим, что общий грузооборот транспорта составляет 4948 млрд т/км, а оборот организаций транспорта -- 4350,5 млрд руб. (5668,5 - - 1318). Таким образом, стоимость одного тоннокилометра составляет 0,88 руб. (4350,5 / 4948).
Сопоставим данные рис. 1 и табл. 2. Объем рынка транспортно-логистических услуг в 2008 г. составил 53,3 . 32 = 1705,6 млрд руб., а согласно приведенным расчетам оборот организаций транспорта равен 4350,5 млрд руб. Такую разницу можно объяснить, предположив, что 1705,6 млрд руб. -- это прибыль транспортно-логистических операторов. В этом случае получается, что рентабельность их затрат составляет 1705,6 / (4350,5 - - 1705,6) . 100% = 64,5%. Отсюда можно сделать два вывода: либо логистические операторы живут значительно лучше, чем об этом говорят, либо статистическая отчетность об их деятельности недостоверна.
Статистика за 2009 г. показывает общее снижение грузооборота на уровне 89,8% относительно показателей предыдущего года (табл. 3). При этом объем экспорта составил 64,5%, а импорта -- 65,7% (опять же относительно объема в 2008 г.).

Рис. 1. Динамика роста объема рынка транспортно-логистических услуг в России, 2006-2010 гг.
Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта, млрд т/км Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.

Известно, что основная часть транспортной работы приходится на экспортируемые и импортируемые товары. Почему же при уменьшении количества последних на 35% грузооборот сократился лишь на 10%? Дело в том, что объем транспортных работ увеличивается искусственно за счет снижения согласованности работы транспорта, роста доли встречных перевозок и увеличения общей дальности перевозок меньшего количества грузов.
Таблица 2. Оборот организаций по видам экономической деятельности (в фактически действовавших ценах, млрд руб.) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.
Таблица 3. Основные экономические показатели в 2009 г. (процент к соответствующему периоду предыдущего года) Источник: Федеральная служба государственной статистики, Банк России.
Рынок логистических услуг в России выглядит как хаотичное нагромождение (по принципу «где густо, а где пусто») экономических субъектов, функционально имеющих отношение к логистическим операциям. Они системно разобщены, поскольку нет общего организующего центра, нет механизма образования логистических систем и нет необходимой для этого инфраструктуры. Коммерческая закрытость и непрозрачность организаций вредит эффективности их деятельности, препятствует внедрению соврем и т.д.................


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.