На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Развитие общественного транспорта

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 02.10.2012. Сдан: 2011. Страниц: 10. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


     СОДЕРЖАНИЕ

 
ВВЕДЕНИЕ 4
1 СОВРЕМЕННОЕ  СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 5
1.1 Общая  характеристика общественного транспорта 5
1.2 Современное  состояние и проблемы развития  транспорта Российской Федерации 8
1.3 Общая характеристика транспортного  комплекса Архангельской области 10
2 АНАЛИЗ  ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ ОКРУЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО  ТРАНСПОРТА АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ 14
3 ТЕНДЕНЦИИ  РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА  В РОССИИ И АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ 24
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 28
СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 29 

 


     ВВЕДЕНИЕ

 
     Эффективная и надежная работа общественного  транспорта является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности, поскольку именно общественный транспорт обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования системы городского хозяйства, предприятий, организаций, учреждений и всех отраслей экономики муниципалитета, региона и страны в целом.
     Общественный  транспорт является одним из важных факторов обеспечения жизнедеятельности  населенных пунктов Архангельской  области, базовой инфраструктурой экономического роста региона и значимым фактором повышения уровня жизни.
     Его устойчивое, сбалансированное и эффективное  развитие должно обеспечить растущий спрос на транспортные услуги.
     Согласно  Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 №1734-р, общественный транспорт должен перейти в качественное новое целевое состояние, обеспечивающее доступность и высокое качество транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами.
     Достижение  данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, обеспечение  устойчивой связи населенных пунктов  с магистральной сетью транспортных коммуникаций и ценовой доступности  услуг общественного транспорта, имеющих социальную значимость.
 


     1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ  ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

     1.1 Общая характеристика общественного транспорта

 
     Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой.
     Согласно  узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос). Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату.
     Общим признаком всех видов общественного  транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих. Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).
     Кроме того, такие виды транспорта, как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси.
     Общественным  транспортом также не являются экскурсионные  автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира.
     Для дальнемагистральных (в том числе  трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда, включая высокоскоростные (например TGV) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере). Пассажирский водный транспорт с 1960-х практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного транспорта (то есть не являющегося общественным), однако к городскому и междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речныепаромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях (например, «Ракета», «Метеор», «Комета» и«Восход»). Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступаюттроллейбус.
     В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт —фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.
     В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта.
     В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупныхагломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.
     В крупных городах, имеющих чётко  выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.
     Границы между трамваем, метрополитеном и  железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий  некоторые качества метрополитена  или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым транспортом.
     Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.
     Встречаются использующиеся в пределах городов  неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.
     По  расчетам экспертов МСОТ, для того чтобы перевезти 50 тыс. человек в  час в одном направлении, необходимы: при использовании исключительно  личных автомобилей – дорога шириной 175 м, при использовании только автобусов – дорога шириной 35 м, при использовании метро – рельсовые пути шириной 9 м.
     Время – деньги, которые помогает экономить  именно общественный транспорт. В городах с высокой долей общественного транспорта, пешеходных и велосипедных дорожек, таких как Мюнхен и Сингапур, работающий человек затрачивает на дорогу до места работы 20–25 мин, тогда как в Хьюстоне и Мельбурне, значительно зависящих от частных автомобилей, дорога на работу занимает 55–70 мин.
     Основу  стратегического развития общественного  транспорта составляет положение, согласно которому планы градостроительства и развития систем общественного транспорта должны разрабатываться интегрированно. Для этого необходимо разработать четкую законодательную базу, которая обеспечит стабильность деловой деятельности, поддержит устойчивую мобильность и оставит свободу для коммерческой деятельности; объединить все разноплановые вопросы, связанные с перемещениями по городу, под общим «зонтиком»; разработать для городов амбициозные планы по достижению, поддержанию и контролю за устойчивой мобильностью, координировать деятельность всех видов общественного транспорта (различные виды, услуги и операторы) на данной территории; продвигать единую тарифную политику; оптимизировать маршруты, систему пересадок; обеспечивать население информацией о возможностях общественного транспорта (наличие, доступность и стоимость услуг). Не секрет, что многие страны сталкиваются с дефицитом бюджетных средств, недоинвестирование в транспортный парк и инфраструктуру общественного транспорта мешает росту сектора.
     Вот почему следует уделить внимание дополнительным источникам финансирования (финансирование в рамках проблемы углеводородов, совместные финансовые схемы с застройщиками, использование кредитов). Более коммерческий подход к предоставлению услуг и ценообразованию также поможет добиться лучшего коэффициента покрытия затрат и увеличить финансовую привлекательность сектора.
     Для реализации этого направления необходимо наглядно показать инвестиционную привлекательность общественного транспорта и довести до сведения всех заинтересованных кругов, включая частных инвесторов, что сектор общественного транспорта является надежным и стабильным с точки зрения долгосрочных перспектив для инвестирования; проводить более либеральную налоговую политику, поощрять на государственном уровне разработку и использование более экологичных видов транспорта, так называемый новый экологический курс; инициировать развитие государственно–частного партнерства. Спрос на услуги общественного транспорта надо не только удовлетворять, но и правильно формировать и регулировать. 

     1.2 Современное состояние и проблемы развития транспорта Российской Федерации

 
     Транспорт России за последние годы сохранил свой потенциал, провел необходимую модернизацию инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.
     Россия  располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании [1].
     Протяженность путей сообщения транспортной системы  России по состоянию на начало 2007 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км - путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс.км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе 597 тыс.км – общего пользования, 102 тыс. км – внутренних водных путей, 2,8 тыс.км – трамвайных путей, 439 км - метрополитенных путей, 4,9 тыс. км троллейбусных линий. Протяженность воздушных трасс составляет 532 тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными.
     Ежесуточно  по этим транспортным коммуникациям  всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.
     Доля  автомобильного (автобусного) транспорта составляет 57,8%  общего объема пассажирских перевозок транспортом общего пользования. В структуре пассажирооборота 35,4% занимает железнодорожный транспорт, 29,4% - автомобильный транспорт и 22,6% - воздушный транспорт. 
     Снижение объема перевозок пассажиров, выполненного на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, автомобильном и городском наземном электрическом транспорте за 2000-2007 гг. на 42,5%, связано с сокращением количества поездок льготной категории пассажиров, а также изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, введением персонифицированного учета.
     Постоянный  рост числа легковых автомобилей  в личном пользовании граждан  также оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом. В 2007 году численность парка легковых автомобилей составило 29,4 млн. единиц.
     С начала осуществления программы  экономических реформ негосударственный сектор занял доминирующее положение на транспорте. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется на автомобильном транспорте 18,5%  перевозок пассажиров, на морском - 97,3%, на внутреннем водном – 90,4%, воздушном –77,8%.
     Основные  общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:
     - наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
     - недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, подвижности и мобильности трудовых ресурсов;
     - недостаточное качество транспортных услуг;
     - низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
     - недостаточный уровень транспортной безопасности;
     - усиление негативного влияния транспорта на экологию.

     1.3 Общая характеристика транспортного комплекса Архангельской области

 
     Транспорт области представляет собой большой  и сложный комплекс железнодорожных путей, автомобильных дорог, водных магистралей, железнодорожных станций, вокзалов, портов, пристаней, аэропортов и других объектов. Диверсифицированная внутриобластная структура этого комплекса позволяет комбинировать и взаимозаменять различные способы доставки пассажиров и грузов на территорию области.
     Транспортный  комплекс области имеет многофункциональную  направленность и включает в себя все виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, авиационный, автомобильный и трубопроводный [11].
     Железные  дороги представлены магистралями: Архангельск-Коноша-Вологда-Москва, Котлас-Коноша-Вологда, Архангельск-Обозерская-Мурманск, Котлас-Киров, Архангельск-Карпогоры. Плотность железных дорог - 3 км. на тыс. кв.км.
     Автомобильный транспорт выполняет основную работу по внутренним перевозкам грузов и пассажиров. Важное значение для экономики области имеет автомагистраль Архангельск-Москва (автомагистраль федерального значения М-8), которая дает выход автомобильному транспорту на дороги России и других государтв.
     Речной  транспорт обеспечивает в основном внутриобластные перевозки. Протяженность эксплуатируемых водных путей - около 4000 км.
     Воздушный транспорт осуществляет в основном пассажирские перевозки, доставку срочных грузов геологам и охрану лесов. Основные аэропорты - в районе г.Архангельска - "Талаги", "Васьково", а также в городе Котлас.
     Морской транспорт играет главную роль во внешторговых связях и обслуживании прибрежных районов и островов Арктики. Основные грузовые порты - Онега, Мезень.
     Большое значение имеет Архангельский морской  порт - старейший порт России. Его грузовой оборот носит универсальный характер (контейнеры, ИСО, насыпные грузы, металл, картон, целлюлоза, нефть и нефтепродукты). В настоящее время его мощности используются менее, чем на 50%.
     Трубопроводы  проходят только в районе Котласа  и имеют транзитное значение.
     В целом транспортная система области  сформировалась вдоль двух основных "коридоров" - ареалов расселения: западного и южного, которые сформировались именно вдоль основных исторических транспортных магистралей. Западный транспортный коридор, имеющий наибольшее значение для области, включает в себя железную дорогу Архангельск-Коноша-Вологда и автомагистраль М-8, проходящую через Архангельск, Шенкурск и Вельск. По этим магистралям осуществляется выход на центральные и южные районы страны, в т.ч. на Москву и Санкт-Петербург, другие страны СНГ и Европы. Включает в себя наиболее плотно заселенные и хорошо освоенные районы области. Здесь есть небольшие ответвления: железная дорога Обозерский-Онега-Беломорск-Мурманск и автодорога Обозерский-Каргополь-Белозерск. Южный транспортный коридор проходит по самому югу области вдоль железной дороги Коноша-Котлас-Микунь, которая связывает районы угле- и нефтедобычи Республики Коми с остальными районами страны. Т.е. имеет преимущественно транзитное значение. В этой части Архангельской области находится второй по значению после Архангельска промышленно-транспортный узел области - город Котлас.
     Дальнейшие  перспективы развития транспортного  комплекса Архангельской области  во многом связаны со строительством железной дороги Карпогоры-Вендинга, которая  напрямую свяжет Архангельск с Сыктывкаром  и Воркутой.
     Несмотря  на некоторые благоприятные тенденции  в работе отдельных видов транспорта, пассажирская транспортная система  Архангельской области в целом  не отвечает существующим потребностям общества и перспективам развития региона.
     Более того, учитывая крайне высокий износ  объектов пассажирской транспортной инфраструктуры и подвижного состава, можно констатировать, что ситуация в сфере пассажирского транспорта зачастую угрожает жизни и здоровью пассажиров.
     Так, например, при осуществлении междугородних  автобусных перевозок отправление пассажиров производится с необорудованных остановочных пунктов, в большинстве муниципальных образований области отсутствуют автопавильоны и автостанции. Средний возраст автопарка составляет 8,3 года при нормативном сроке эксплуатации 10 лет. Отсутствует система диспетчерского контроля за осуществлением междугородных пассажирских перевозок на базе современных спутниковых технологий. 31 процент межмуниципальных автобусных маршрутов не обеспеченны устойчивой сотовой связью на всем пути следования.
     Для отдельных районов Архангельской  области внутренний водный транспорт  в навигационный период является единственным видом сообщения. Для  значительной части жителей города Архангельска и пригородных населенных пунктов, проживающих более чем на 50 островах дельты Северной Двины, речные внутригородские и пригородные перевозки являются социальной необходимостью.
     В то же время в эксплуатации находятся  суда устаревших проектов, которые  в большинстве случаев выработали свой ресурс. Средний возраст судов  речного и морского флота составляет 33 года при нормативном сроке эксплуатации 25–30 лет.
     На 25 железнодорожных остановочных пунктах  находятся пассажирские платформы, не имеющие балансодержателя, что является нарушением существующих правил и ставит под угрозу жизнь и здоровье людей.
     Железнодорожный вокзал «Архангельск» 1966 года постройки  рассчитан на обслуживание 900 тыс. пассажиров в год. На сегодня эта цифра  составляет около 1 млн. человек и  их численность с каждым годом  растёт. Техническое состояние вокзала и его внешний вид морально и физически устарели и не соответствуют современным требованиям к объектам пассажирской транспортной инфраструктуры. Здание вокзала требует реконструкции, которая продиктована не столько эстетическими соображениями, сколько целями безопасности и созданием комфортных условий для посадки и высадки пассажиров.
     На  территории Архангельской области  зарегистрировано 23 аэропорта и  аэродрома. Большая их часть не имеет пассажирских терминалов; здания существующих аэропортов физически и морально устарели и требуют реконструкции. Состояние взлетно-посадочных полос требует принятия срочных мер по их реконструкции и привидению к нормативным требованиям. От этого напрямую зависит не только количество выполняемых рейсов различными типами воздушных судов, но и, в первую очередь, безопасность полетов.
     Все вышесказанное свидетельствует  о том, что проблемы в сфере  пассажирских перевозок носят не частный, а комплексный характер. Решить их может только долгосрочная целевая программа, считают в министерстве промышленности, транспорта и связи Архангельской области [7]. 

 


     2 АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ  ФАКТОРОВ ОКРУЖЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО  ТРАНСПОРТА АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

 
     Функционирование  и развитие пассажирского транспорта требует проведения объективного анализа, разработки и реализации необходимых  изменений внешних и внутренних механизмов, что приобретает в  современных условиях особую актуальность и значимость.
     Проведем  анализ факторов окружения пассажирского транспорта посредством следующих методов: построение матрицы БКГ, PEST-анализ и SWOT-анализ.
     Матрица БKГ— инструмент для стратегического анализа и планирования в маркетинге. Создана основателем Бостонской консалтинговой группы Брюсом Д. Хендерсеном для анализа актуальности продуктов компании, исходя из их положения на рынке относительно роста рынка данной продукции и занимаемой выбранной для анализа компанией доли на рынке. Матрица БКГ общественного транспорта Архангельской области изображена на рисунке 1. 

     
    «Трудные  дети» «Звезды»
    Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт
    «Собаки» «Дойные коровы»
    Трубопроводный  транспорт Водный транспорт
Доля рынка
     Рисунок 1 – Матрица БКГ общественного  транспорта Архангельской области
     Как видно из рисунка самое важное значение в регионе имеет железнодорожный транспорт, перевозящий 70 % общего объема грузов. Очень важное значение в транспортной системе региона имеют морские пути, а вот автомобильные перевозки используются в незначительной мере, что связано с разреженностью сети поселений области и плохим состоянием дорог. Доля трубопроводного транспорта в связи с его неразвитостью на территории области незначительна.
     PEST-анализ – акроним для политических (Political), экономических (Economic), социокультурных (Social), технологических (Technological) факторов, которые используются, чтобы оценить аспекты внешней среды, влияющие на работу общественного транспорта.
     Главная задача PEST-анализа - это прогнозирование изменения существенных факторов внешней среды, которые могут оказать реальное влияние на развитие транспортной инфраструктуры в перспективе. В зависимости от динамики изменения тех или иных факторов какие-то из них будут улучшаться, а какие-то – ухудшаться.
     Анализ факторов макроокружения системы пассажирского транспорта Архангельской области представлен в таблице 1. 

Таблица 1 - PEST-анализ факторов макроокружения системы пассажирского транспорта Архангельской области
Политико-правовые факторы: 1. Государственная  транспортная политика
2. Государственная  бюджетная политика
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.