На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Стратегические направления научно-технического развития

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 04.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 18. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Стратегические направления  научно-технического развития
 
ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г.
 
(«Белая книга» ОАО  «РЖД»)
 
 
1. Цель
 
   В транспортной  системе России ведущим и организующим  видом является железнодорожный  транспорт. В обозримом будущем  железнодорожным перевозкам не  будет альтернативы по экономической  эффективности и экологической  безопасности при транспортировке  значительных по объемам стабильных  потоков массовых грузов, доставляемых  на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских  перевозок. Проводимые в настоящее  время структурные преобразования  железнодорожного транспорта коренным  образом меняют механизмы и  процессы его функционирования.
 
   ОАО «РЖД» находится  в стадии осуществления структурной  реформы, которая затрагивает  все уровни управления и все  сферы деятельности компании. Выделяются  дочерние компании, изменяется система  управления с учетом требований  рынка транспортных услуг с  одновременным обеспечением единства  управления и безопасности функционирования  ОАО «РЖД». Такие масштабные изменения ведущей и крупнейшей железнодорожной компании не имеют аналогов не только в отечественной, но и мировой практике и затрагивают всю систему базисных принципов не только железнодорожного транспорта, но и всего транспортного комплекса России, начиная с определения целей, задач и стратегии функционирования в современных условиях и завершая построением адекватной эффективной системы управления компанией. Таким образом, решается не только серьезнейшая практическая, но и уникальная научно-техническая проблема реинжениринга и синтеза архитектуры самой компании, адекватной современным геополитическим и макроэкономическим условиям мирового рынка транспортных услуг.
 
   Концептуальной целью  ОАО «РЖД» является обеспечение  лидирующей позиции компании  на рынке качественных и конкурентоспособных  транспортных услуг, полностью  удовлетворяющих потребности в  грузовых и пассажирских перевозках  при условиях минимизации нагрузки  на окружающую среду. Реализация  такой широкомасштабной цели, поставленной  впервые, требует решения ряда  крупных научно-технических проблем,  определяющих успех достижения  цели.
 
   Цель инновационного  развития ОАО «РЖД» направлена  на достижение параметров экономической  эффективности, экологической и  функциональной безопасности и  устойчивости отечественного железнодорожного  транспорта общего пользования,  определенных Транспортной стратегией  Российской Федерации и стратегией  развития ОАО «РЖД».
 
 
2. Задачи
 
   Стратегия развития  железнодорожного транспорта и  достижение концептуальной цели  ОАО «РЖД» связаны с успешным  решением следующих задач:
 
-принципиальное повышение  эффективности работы ОАО «РЖД»,  достижение высокой рыночной  капитализации холдинга на основе  внедрения новейших методов и  средств управления, технологий  и техники перевозочного процесса, создания принципиально новых  комплексных форм обслуживания  клиентов;
 
-достижение уровня производительности  труда, соответствующего лучшим  показателям мировых лидеров  железнодорожного транспорта, в  том числе за счет проведения  эффективной политики управления  персоналом;
 
-создание условий устойчивого,  безопасного и эффективного функционирования  железнодорожного транспорта как  организующего элемента транспортной  системы страны для реализации  основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;
 
-формирование инфраструктурного  базиса единого транспортного  пространства российской экономики;
 
-обеспечение рационального  взаимодействия с другими видами  транспорта на основе логистических принципов при организующей роли железнодорожного транспорта;
 
-обеспечение транспортной  доступности точек ресурсного  обеспечения и промышленного  роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных  культурных ценностей для граждан  России;
 
-приведение уровня качества  транспортных услуг и безопасности  перевозок в соответствие с  требованиями населения и экономики  и лучшими мировыми стандартами;
 
-создание достаточных  провозных способностей и необходимых  резервов для полного удовлетворения  спроса на перевозки при конъюнктурных  колебаниях в экономике;
 
-обеспечение глубокой  интеграции в мировую транспортную  систему;
 
-поддержание высокого  уровня готовности к деятельности  в чрезвычайных ситуациях, соответствующего  требованиям обороноспособности  и безопасности страны;
 
-повышение инвестиционной  привлекательности железнодорожного  транспорта;
 
-снижение транспортной  нагрузки на окружающую среду;
 
-внедрение высоких стандартов  организации труда, его максимальной  производительности и достижения  на этой основе устойчивого  обеспечения перевозочного процесса  квалифицированными кадрами.
 
 
3. Принципы и ориентиры
 
   Существующий уровень  развития отечественной железнодорожной  техники. Общее сравнение применяемых  производственных средств в ОАО  «РЖД» с зарубежными аналогами  показывает отставание по ключевым  характеристикам подвижного состава,  электротехнических и электронных  устройств, рельсов, стрелочных  переводов и других технических  средств. 
 
   В сфере локомотивостроения  проблемы заключаются в отсутствии  серийного производства магистральных  грузовых электровозов постоянного  тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособным на транспортном рынке.
 
   В сфере производства  моторвагонного подвижного состава – в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.
 
   В сфере производства  пассажирских вагонов – в недостаточных  производственных мощностях для  удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием  вагонов по сроку службы и  наличием значительного отложенного  спроса. Передовые страны (США, Канада, Австралия и другие), начиная с  60-х годов прошлого века, приступили  к промышленному производству  четырехосных вагонов с грузоподъемностью  90 тонн (осевые нагрузки около  30 тс). В настоящее время в эксплуатации  имеются вагоны с нагрузками  до 35 тс. Получила распространение  технология перевозок массовых  насыпных грузов в поездах  весом 12 – 20 тыс. тонн. Для изготовления  кузовов грузовых вагонов широко  применяются алюминиевые сплавы, что позволяет значительно сократить  массу тары с соответствующим  увеличением веса груза. Лучшие  образцы полувагонов и хопперов  имеют массу тары 17 – 23 тонны  при грузоподъемности 117 – 120 тонн. Вагоны отечественного грузового  парка имеют относительно низкую  грузоподъемность, в недостаточной  степени реализуют габаритные  возможности российских железных  дорог, требуют дополнительных  затрат, связанных с погрузкой,  креплением и выгрузкой грузов, имеют малые межремонтные пробеги.  Уровень специализации парка  недостаточен.
 
   Отечественные рельсы  в 2 и более раза уступают  лучшим зарубежным образцам по  чистоте стали, прямолинейности,  ресурсу. В России отсутствует  выпуск рельсов для высокоскоростного  движения. Уровень качества рельсовых  скреплений значительно ниже  мирового. Отсталые технологии производства  щебня не позволяют создать  балластный слой, обеспечивающий  долговременную стабильность железнодорожного  пути.
 
   Как показывает  опыт железных дорог Франции,  Японии и Германии, надежный токосъем  при высоких скоростях движения может быть достигнут путем значительного, в 2-3 раза, увеличения натяжения контактного провода и несущего троса. Для этого требуется создание высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов без снижения их износо- и термостойкости.
 
   С отставанием от зарубежного уровня ведется разработка силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты и др. Существенное отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (применение релейных схем), отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь. На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза шире, чем в России. Это не позволяет на российских железных дорогах подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки.
 
   Практически все  средства железнодорожной автоматики  и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному  уровню не удовлетворяют современным  требованиям комплексной автоматизации  перевозочного процесса, сдерживают  внедрение новых технологий управления  эксплуатационной деятельностью  железных дорог.
 
   Ориентиры инновационного  развития ОАО «РЖД»
 
   Ускоренная модернизация  существующей материально-технической  базы железнодорожного транспорта  к 2015 году:
 
- ликвидация барьерных  мест с ограничениями провозных  способностей и создание технологических  резервов;
 
- полная замена подвижного  состава и технических средств  с истекшими сроками службы  на новую технику с высокой  производительностью и низкой  ремонтоемкостью;
 
- внедрение инновационных  технологий в области эксплуатации  и ремонта объектов железнодорожного  транспорта.
 
- увеличение среднего  веса грузового поезда на 6%;
 
- увеличение средней участковой  скорости в грузовом движении  на 10%;
 
- снижение удельного расхода  электроэнергии на тягу поездов  на 4%;
 
- увеличение маршрутных  скоростей пассажирских поездов  на основных направлениях на 12-15%;
 
- повышение коэффициента  эксплуатационной готовности инфраструктуры  и подвижного состава до технически  обоснованного уровня;
 
- снижение уровня отказов  технических средств на 20 %.
 
   Целевое состояние  модернизированной сети железных  дорог
 
  Состояние железнодорожной  инфраструктуры будет обеспечивать  текущие потребности экономики  в перевозках, как по объему, так  и по качеству.
 
   Магистральные направления  сети железных дорог будут  интегрированы в международные  транспортные коридоры (Восток-Запад,  Север-Юг).
 
  Будет завершена реализация  программы электрификации основных  грузонапряженных направлений (3000 км).
 
  Сеть железных дорог  будет оставаться ключевым транспортным  элементом национальной логистической инфраструктуры.
 
  Подвижной состав  будет соответствовать или превосходить  по основным характеристикам  (производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники.
 
  При осуществлении  текущего содержания, технического  обслуживания и ремонта преимущественное  распространение получат безлюдные  технологии.
 
  Будут повышены скорости  перевозок.
 
  Будет сокращено воздействие  железных дорог на окружающую  среду.
 
  Кардинальным образом  повысятся возможности по осуществлению  интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. с использованием контейнеров различных типов для перевозок грузов различными видами транспорта.
 
  На железнодорожном  транспорте будет создано единое  информационное пространство, интегрированное  с информационными системами  других видов транспорта и  промышленности, иностранных железных  дорог.
 
   Стратегия инновационного  развития ОАО «РЖД» реализуется  через ежегодные планы научно-технического  развития компании, включающие:
 
- разработку новых технических  решений и приоритетных технологий;
 
- разработку нормативной  и технологической документации.
 
   Основа приоритетных  технологий – способные к правовой  охране результаты интеллектуальной  деятельности.
 
   Параметры отбора  приоритетных технологий:
 
- высокий коммерческий  потенциал;
 
- перспективы массового  внедрения результатов;
 
- возможность осуществлять  принципиально новые проекты;
 
- реалистичные сроки достижения  целевых параметров;
 
- степень прогрессивности  и новизны;
 
- необходимость научно-технической  кооперации (в масштабе компании, группы компаний, глобальная кооперация);
 
- возможность преодоления  препятствий на пути реализации  – технических, финансовых, кадровых, проблем стандартизации, установления  прав на интеллектуальную собственность;
 
- преодоление зависимости  от конкретного производителя,  импорта продукции и услуг,  высокой чувствительности к состоянию  рынка.
 
 
 
4. Важнейшие направления  научно-технического развития ОАО  «РЖД» на период до 2015 г.
 
Система управления перевозочным процессом и транспортная логистика
 
II. Инфраструктура
 
III. Подвижной состав
 
IV. Система управления  и обеспечения безопасности движения  поездов
 
V. Повышение надежности  работы и увеличение эксплуатационного  ресурса технических средств
 
VI. Высокоскоростное движение
 
VII. Корпоративная система  управления качеством
 
VIII. Повышение экономической  эффективности основной деятельности
 
АННОТАЦИИ И ПОЯСНЕНИЯ
 
1. Развитие системы управления  перевозочным процессом и транспортной  логистики
 
   Железнодорожный  транспорт является основополагающим  для организации перевозочного  процесса в России. Его системное  взаимодействие с другими видами  транспорта позволяет решить  основную задачу обеспечения  перевозок пассажиров и грузов  в соответствии с принципами  «точно в срок» и «от двери  до двери».
 
   Высокий уровень  корпоративного управления ОАО  «РЖД» позволяет применять новые  технологии планирования и оптимизации  перевозок и эффективного согласования  процессов перевалки различными  видами транспорта и приема/сдачи  грузов на пограничных переходах,  регулирование вопросов, связанных  с рациональным использованием  транспортных средств с целью снижения стоимости транспортной составляющей в конечной цене товара. Кроме того, ОАО «РЖД» является тем звеном в технологической цепочке транспортирования большинства грузов, которое непосредственно связано со всеми смежниками, а также обладает резервами для сглаживания неравномерности в их работе.
 
   Формирование структуры  управления и регулирования транспортными  сетями на маршрутах перевозок  обусловлено необходимостью совершенствования  существующей системы управления  функционированием компании ОАО  «РЖД» в интересах повышения  уровня качества предоставляемых  услуг, и соответственно, повышения  конкурентоспособности.
 
   Ожидаемый экономический  эффект от предполагаемых мероприятий  состоит в получении дополнительной  прибыли за счет увеличения  объемов экспортно-импортных перевозок,  удешевления и ускорения доставки  грузов.
 
   В современных  условиях основной логистической задачей является согласование режимов производства и потребления с сервисным режимом подачи транспортных средств, пограничной и таможенной обработкой, хранением, переработкой и распределением продукции. Решить указанную задачу, с учетом основного критерия транспортной логистики – «от двери до двери точно в срок с минимальными затратами», не имея соответствующей информационной инфраструктуры невозможно. Следовательно, важнейшим направлением обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта является формирование сети логистических центров. При этом необходимо учитывать особенности функционирования других видов транспорта и их инфотелекоммуникаций.
 
   Сеть логистических центров станет основой системы транспортной логистики железнодорожного транспорта, глобальной задачей которых является ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Предварительные оценки показывают повышение эффективности транспортной системы минимум на 5-10%, а по отдельным участкам и на 20%, без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Одним из ключевых факторов оптимизации станет возможность не только более точного планирование отгрузки, но и гибкой системы корректировки планов всех участников транспортной системы. Данный факт позволит избежать форс-мажорных конвенций по портам, снизить фактор дефицита вагонов, за счет уменьшения простоя подвижного состава в узких местах.
 
   Решение проблем  управления перевозочным процессом  требует достоверной информации, представленной в едином унифицированном  виде, о том, что, сколько, как,  когда, откуда, куда, по каким маршрутам  и каким видом транспорта перевозится,  а также будет перевозиться  в обозримом будущем. Только  унификация и стандартизация  соответствующего документооборота  позволит получить системный  эффект.
 
   В этих условиях  управление и связь образуют  единый интеллектуально-информационный  процесс, осуществляемый одновременным  функционированием со своими  комплексами средств автоматизации  управленческих структур и подсистем  связи. Поэтому возникает необходимость,  вместо ранее применяемого принципа  сопряжения различных разобщенных  сетей и систем передачи данных  и связи, внедрять принцип интеграции  телекоммуникационных технологий  связи и передачи данных с  информационными (источниками и  потребителями информации), что ведет  к необходимости построения инфокоммуникаций, обеспечивающих оптимальное функционирование единого информационного пространства.
 
   График движения  поездов по прежнему будет  определять план работы всех  подразделений железнодорожного  транспорта, объединяя и согласовывая  в единое целое работу станций,  локомотивных депо, пунктов осмотра  и ремонта вагонов, дистанций  пути, сигнализации и связи и  других подразделений. Разработка  графика движения грузовых поездов  будет осуществляться в тесной  увязке с системой организации  вагонопотоков на всех этапах.
 
   Достоверная информация  о реальных потребностях в  транспортных связях (по маршрутам,  объемам, регулярности, скорости  доставки) позволит подойти к  графику движения грузовых поездов  с выделением большой (до 90%) доли  твердых расписаний, подкрепленных  договорами с регламентацией, как  режима пропуска, так и всего  перечня сопутствующих услуг.
 
   Опыт ряда отечественных  и зарубежных железных дорог  и проведенные исследования показывают, что переход к такой организации  поездной работы позволяет повысить  участковую скорость, снизить простой  вагонов на технических и грузовых  станциях, повысить производительность  локомотивов, экономить топливно-энергетические  ресурсы, сократить потребности  в локомотивных бригадах, уменьшить  финансовые потери, связанные с  несвоевременной доставкой грузов.
 
   Увеличение количества грузовых поездов, курсирующих по регулярному расписанию на наиболее грузонапряженных направлениях, даст возможность планирования не только технологии перевозки, но и планирования эксплуатационных расходов на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы), поскольку именно график связывает всю технологическую цепочку доставки груза «от двери до двери». По существу появится возможность построения графика движения каждой отправки.
 
   С графиком движения  поездов тесно связан комплекс  управления работой локомотивов  и локомотивных бригад. Этот комплекс  осуществляет комплексное нормирование  потребности в локомотивах и  бригадах, номерное слежение за  дислокацией и состоянием локомотивов  и работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и локомотивных  бригад к поездам, оперативную  регулировку парком локомотивов  и работой локомотивных бригад.
 
   Для эффективного  управления перевозочным процессом  диспетчерский аппарат будет  получать достоверную информацию  об оперативной обстановке на  полигоне (в том числе о реальном  состоянии инфраструктуры), а так  же аналитическую информацию  о результатах работы в режиме, близком к реальному.
 
   На всех этапах  планирования перевозочного процесса (включая построение логистических цепочек доставки конкретных отправок) должны функционировать математические модели, рассчитывающие варианты развития событий при тех или иных управляющих действиях.
 
   Необходимо на  практике реализовать новые основы  коммерческого взаимодействия железных  дорог с портами и другими  субъектами транспортного рынка,  реализуя логистические цепочки «от двери до двери» и «точно в срок».
 
   Организация взаимодействия  железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров  и других участников перевозочного  процесса будет базироваться  на четкой правовой и финансовой  ответственности. Будут созданы  условия для оптимального управления  грузовыми, транспортными, информационными,  финансовыми и другими типами  потоков, с целью наилучшего  использования имеющихся ресурсов  на базе развития информационных  систем управления перевозочным  процессом.
 
   Перспективными направлениями  являются:
 
- создание и внедрение  новых технических средств, которые  позволят
 
- полностью автоматизировать  проведение коммерческого осмотра  грузов и вагонов на станциях  отправления и в пути следования;
 
- полностью автоматизировать  осуществление терминально-складской деятельности;
 
- минимизировать ручной  ввод информации, например, автоматическое  считывание сведений о грузе,  о состоянии электронных запорно-пломбировочных  устройств и т.д.;
 
- переход к безбумажной  технологии с вводом в действие  электронной цифровой подписи;
 
- автоматизированное формирование  всех справочных, отчетных и аналитических  форм;
 
- развитие системы АСКМ  в части создания искусственного  интеллекта, основанного на базах  знаний технологических и производственных  процессов, нормативно распорядительной  документации.
 
   Спутниковые технологии  должны применяться для позиционирования  подвижных объектов и мониторинга  систем, а также использоваться  совместно со средствами радиосвязи  и радиолокационным зондированием  объектов железнодорожного транспорта  со спутников и определением  их координат, а также определением  полносоставности поезда. Необходимо разработать технологию интеграции спутникового зондирования в единой системе координатного управления.
 
   В перспективе  координатное управление должно  стать базой единого транспортного  комплекса для всех транспортных  отраслей и для всех экспедиторов, чтобы обеспечить оперативный  мониторинг и прогнозирование  ситуаций для всех подвижных  единиц и каждого занятого  в технологическом процессе звена  и их пономерное позиционирование.
 
   Интеллектуальная  система управления железнодорожным  транспортом предназначена для  организации централизованного  автоматизированного управления  движением поездов на линиях  РЖД и организации всей производственной  деятельности на РЖД на базе  широкого использования современных  методов анализа, управления, моделирования,  логистики и прогнозирования,  а также средств вычислительной  техники и информационных технологий. Система должна объединить в  единый комплекс все отраслевые  АСУ.
 
 
2. Развитие инфраструктуры
 
   Основной задачей  инфраструктуры железнодорожного  транспорта является безусловное  обеспечение потребностей российской  экономики и населения в перевозках  при безусловном обеспечении  безопасности движения и надежности  технических средств.
 
   К инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования относится технологический комплекс, в который, помимо путей, входят станции, здания, устройства электроснабжения, связи, сигнализации, другие сооружения, системы управления, оборудование и т.д. Недостаточно развитая транспортная инфраструктура становится тормозом для экспорта, развития экономики страны в целом. Проблемой для развития транспорта является его низкая инвестиционная привлекательность. Особенностью транспортных проектов, в частности, относящихся к железнодорожному транспорту, является их высокая фондоемкость, длительные сроки окупаемости и реализации проектов. Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях, помимо макроэкономических установок и параметров, определяется также в зависимости от перспектив и целей развития самой отрасли. Использование модельно-предсказательного подхода обеспечивает научное обоснование требуемых затрат. Например, при объемах инвестирования в 110-115 млрд. руб/год возможно поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и роста удельных расходов на перевозки. Ежегодные инвестиции в размере 130-150 млрд. руб. позволят несколько снизить износ производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры. При инвестициях в 170-200 млрд. руб. появится возможность замены в среднесрочной перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации транзитного потенциала.
 
   Плотность железных  дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны, при этом  в Канаде она выше на 35% (6,7 км/1000 кв. км), в США – в 5,5 раза (27,7 км/1000 кв. км), а в западно-европейских странах и Японии - в десятки раз превышает российский уровень.
 
   В Китае к 2011 г. планируется увеличить темпы  строительства новых железных  дорог до 10 тысяч километров в  год, с целью создания внутренних  и транзитных транспортных маршрутов,  проходящих, в том числе, в обход  территории России.
 
   В России за  счет закрытия ряда малодеятельных  линий протяженность железных  дорог с 1991 г. сократилась на 2,5 тыс. км. В настоящее время  7 субъектов Российской Федерации  не имеют железных дорог вообще, а ещё в 10-ти железнодорожная  сеть необоснованно слабо развита.  При этом 23 разведанных крупнейших  месторождения ценнейших природных  ресурсов не осваиваются из-за  отсутствия транспортного железнодорожного  обеспечения. 
 
   Всего по сети  железных дорог общего пользования  8,3 тыс. км участков с заполнением  пропускной способности выше  допустимого уровня, из них однопутных  – 3,0 тыс. км. На основных направлениях  сети, включая маршруты из Кузбасса  в Дальневосточный и Азово-Черноморский  транспортные узлы, на Северо-Запад и др., 5,7 тыс. км участков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня.
 
   Неразвитость сети  железных дорог приводит к  необходимости организации на  одних и тех же участках  смешанных грузовых и пассажирских  перевозок, что осложняет развитие  и тех и других. Объективная  необходимость повышения скоростей  движения пассажирских поездов  не может быть эффективно реализована  на участках смешанного движения, так как это приведет к повышенному  съему из графика грузовых  поездов. 
 
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.