На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Белаз ТО и ТР

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 06.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: Не полная, до п 1.5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?Содержание курсовой работы
   Введение
1 Общая часть
1.1 Развитие карьерного транспорта и характеристика АТП для технологического транспорта
1.2 Техническая характеристика карьерных автомобилей и технической системы по заданию
1.3 Характеристика перевозимого груза из карьера и погрузо-разгрузочных механизмов
1.4 Обоснование исходных данных для проектирования производственных подразделений АТП технологического транспорта
1.5 Характеристика проектируемого подразделения
2 Технологическая часть
2.1 Расчет годовой производственной программы АТП по ТО автомобилей
2.2 Определение трудовых затрат на ТО и ремонт автомобилей по АТП
2.3 Определение вспомогательного объема работ
2.4 Определение годового объема работ по проектируемому подразделению
2.5 Технология работ, выполняемых на проектируемом подразделении
3 Организационная часть
3.1 Схема технологического процесса на проектируемом подразделении
3.2 Расчет числа рабочих на проектируемом подразделении
3.3 Расчет числа постов или определение рабочих мест на проектируемом подразделении.
3.4 Подбор технологического оборудования и оснастки
3.5 Расчет площади проектируемого подразделения и нормирование геометрических параметров производственного помещения
3.6 Распределение рабочих по рабочим местам и квалификации
3.7 Мероприятия по НОТ
4 Мероприятия по технике  безопасности и охране труда
4.1 Вредные факторы и санитарные требования по проекту
4.2 Правила техники безопасности на проектируемом подразделении
4.3 Противопожарные мероприятия
4.4 Мероприятия по охране окружающей среды
5 Конструкторская часть
5.1 Обоснование внедрения приспособления, стенда
5.2 Устройство и правила эксплуатации
Заключение
Список используемой литературы
Приложение А              - Планировка производственного подразделения
Приложение Б               - Общий вид или сборочный чертеж приспособления
 
 
 
 
ВВЕДЕНИЕ
 
Современные самосвалы, используемые в карьерах, являются более крупногабаритными, более мощными, скоростными и соответственно более производительными, чем их предшественники. Однако в ряде случаев после осуществления крупных вложений в приобретение новой транспортной техники горнодобывающие предприятия не получают ожидаемого улучшения экономических показателей.
    Исследованием установлено, что эффективность использования карьерного автомобильного транспорта зависит от многих эксплуатационных факторов, которые поддаются оценке и анализу.
Многолетние обследования результатов эксплуатации самосвалов БелАЗ на предприятиях с различными геологическими и климатическими условиями позволили разработать поправочные коэффициенты к существующим нормативным справочникам по эксплуатации машин. Указанные коэффициенты применяют эксплуатационные и производственно- технические службы автохозяйств, преследуя цель наиболее эффективной эксплуатации существующего парка самосвалов, создания необходимого оборотного фонда узлов и агрегатов, определения трудоемкости эксплуатации карьерных самосвалов, организации технически оснащенных диагностическим оборудованием и экспресс лабораториями зон ремонта, постов (линий) обслуживания, и т.д.
    Определены среднестатистические показатели трудоемкости эксплуатации самосвалов, позволяющие оптимизировать затраты по заработной плате водителей и технического персонала, участвующего в техническом обслуживании и ремонте самосвалов.
    Общая трудоемкость эксплуатации карьерного автотранспорта представляет собой отношение суммы трудовых затрат всех работающих к объему перевозок или грузооборота. На каждые 1000т. перевезенной горной массы общие трудовые затраты составляют 40-60 чел.ч. при эксплуатации самосвалов грузоподъемностью 30 тн. и более. Этот показатель на 1000ткм. составляет 20-62 чел.ч., на 1000км. общего пробега он равен 210-280 чел.ч.
Удельные трудовые затраты водителей на линии, т.е. технологическая трудоемкость, составляет 25-30% общей.
    Трудоемкость технического обслуживания и ремонта самосвалов, представляющая сумму трудовых затрат ремонтного персонала, отнесенную к единице объема перевозок или грузооборота, составляет 33-65% общей.
    Численность рабочих, занятых техническим обслуживанием в автохозяйствах, составляет, как правило 4-5%. Увеличение численности этой категории рабочих в 2-3 раза позволяет снизить трудовые затраты текущих ремонтов на 25-35% по сравнению с существующим положением.
    При эксплуатации самосвалов БелАЗ -7540, -7548 численность рабочих, занятых на техническом обслуживании, должна составлять не менее 10-14% общей. На каждые 1000км. пробега трудовые затраты на обслуживание и ремонт составляют 95-150 чел.ч.
    Среднетехническая и эксплуатационная скорость движения самосвалов повышается в 2-2,5 раза с увеличением расстояния транспортировки от 1,1 до 3,0 км., в связи с чем сменный пробег, составляет 60-130 км. для различных карьеров и зависит главным образом от горнотехнических условий. Поэтому трудовые затраты ремонтного персонала на 1000 км. пробега не в полной мере характеризуют трудоемкость технического обслуживания и ремонта.
Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой – совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей. Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов – это направления деятельности технической службы АТП,   имеющие   непосредственное отношение и к транспортной технике, и его подсистеме – технической эксплуатации технологического транспорта. Это требует организации соответствующей производственно-технической базы (ПТБ) для поддержания ПС в исправном состоянии.
ПТБ представляет собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для ТО, ремонта и хранения ПС, а также для создания необходимых условий работы персонала. Основное требование к ПТБ – обеспечение требуемого уровня технической готовности автомобильного транспорта для выполнения работ при наименьших трудовых и материальных затратах. Уровень развития ПТБ оказывает существенное влияние на показатели работы технологического транспорта.
В ряде АТП, особенно малой мощности, потери рабочего времени вследствие низкого уровня механизации и нерациональной технологии производства составляют до 25% -  - 40%. Совершенствование ПТБ значительно улучшит следующие технико-экономические показатели АТП:
-              увеличение коэффициента технической готовности на 4-7%;
-              повышение производительности труда ремонтных рабочих на 40-43%;
-              сокращение удельных затрат на ТО и ремонт на 21-26%;
-              снижение удельных капиталовложений на 16-20%.
Темой данной курсовой работы является разработка производственного подразделения АТП, на котором будет осуществляться технологический процесс ТО и ТР автомобилей БелАЗ.


1. Общая Часть
1.1 Развитие карьерного транспорта
 
Современное состояние карьерного транспорта
Неоспоримой тенденцией развития мировой горной промышленности на обозримую перспективу считается стабильная ориентация на открытый способ разработки, как обеспечивающий наилучшие экономические показатели. На его долю приходится до 73% общих объемов добычи полезных ископаемых в мире (в США – 83%, в странах СНГ – около 70%). [1]. В России открытым способом добывается 91% железных руд, более 70% руд цветных металлов и 60% угля. Если учесть, что по мере роста глубины карьеров доля затрат на карьерный транспорт доходит до 55–60% в общей себестоимости добычи полезного ископаемого, то вполне очевидным представляется тезис о том, что вопросы развития и совершенствования карьерного транспорта являются одними из основных для открытых горных разработок.
Основными факторами, определяющими развитие карьерного транспорта, являются систематически ухудшающиеся горно-геологические и горно-технические условия разработки. Известно, что развитие открытого способа разработки сопровождается ростом концентрации производства, увеличением глубины и пространственных размеров карьеров, расстояния и сложности транспортирования горной массы. Определяющим при этом является показатель глубины карьеров. Отметим, что 18 железорудных карьеров СНГ уже имеют глубину более 200 м, а 5 – более 300 м. Основной объем добычи и выемки горной массы в железорудной подотрасли в ближайшие десятилетия будет осуществляться путем освоения глубоких горизонтов. Аналогичные тенденции имеют место и в других отраслях горно-добывающей промышленности. Самым глубоким среди угольных разрезов является Коркинский, проектная глубина которого – 630 м, а достигнутая – 455 м. Такие крупные разрезы как Кедровский, Междуреченский, им. 50-летия Октября достигли глубины 220 и более метров при проектной – 300–360 м.
Существующим проектом предусмотрена разработка Баженовских месторождений асбеста до глубины 680 м. На алмазодобывающем карьере «Мирный» в конце отработки глубина достигла 560 м. Проектная глубина других кимберлитовых карьеров составляет 600 и более метров. За рубежом глубокие карьеры представлены, в основном, предприятиями, разрабатывающими месторождения руд цветных металлов. Это Бингхем, Твин Бьютс, Беркли, Мишон, Сиеррита (США), Чукикамата (Чили), Эндако (Канада). Антик (Швеция), Токвепала (Перу), Эрцберг (Австрия) и др. Проектная глубина этих карьеров превышает 250–300 м, а карьеры Токвепала, Сиеррита и Палабора будут разрабатываться до глубины 500–550 м. Не вдаваясь в анализ влияния различных факторов на показатели работы транспорта при увеличении глубины карьеров, приведем ориентировочные цифры снижения производительности транспортных средств при понижении горных работ на 100 м: для автосамосвалов такое снижение составляет 25–39%, для локомотивосоставов – 8,5–20%.
Негативное воздействие как на открытые горные работы в целом, так и карьерный транспорт в частности оказывают последствия кризисных явлений, связанных с переходом стран СНГ к рыночной экономике. Разумеется, динамика производительности горно-транспортного оборудования формируется в зависимости от соотношения не только отрицательных, но и положительных факторов, под которыми, как правило, понимаются факторы, связанные с техническим прогрессом. Приходится констатировать, что до настоящего времени на большинстве карьеров полной компенсации снижения технико-экономических показателей транспортирования горной массы с увеличением глубины разработки обеспечить не удается. В связи с этим транспортная проблема была и остается одной из важнейших проблем разработки глубоких карьеров.
Некоторые общие для стран СНГ особенности динамики показателей работы карьерного транспорта систем карьеров, выявившиеся в период перехода к рыночной экономике, зачастую носят временный характер или неоднозначны (т. е. случайны и не отражают каких-то общих тенденций). Вместе с тем, среди них есть весьма показательные и устойчивые. Так, несмотря на значительное сокращение объемов производства и финансовые затруднения в 1991–2003 гг. сохранилась тенденция повышения удельного веса применения мощного горно-транспортного оборудования на железорудных карьерах [2]. Как следует из таблицы, средняя вместимость ковша экскаватора на карьерах восьми крупнейших ГОКов России за 12 лет возросла с 7,7 до 8,3 м 3 за счет увеличения числа экскаваторов с ковшами вместимостью 10–15 м 3. Грузоподъемность автосамосвала за этот же период увеличилась на 13,3% за счет повышения доли большегрузных машин в структуре парка, хотя их среднесписочное число уменьшилось.
Автомобильный парк Костомукшского, Оленегорского, Ковдорского и Коршуновского ГОКов почти полностью представлен автосамосвалами грузоподъемностью 120 т. Количество локомотивов несколько уменьшилось. В связи с этим обращает на себя внимание высокий процент оборудования с истекшим нормативным сроком эксплуатации (до 80%). На карьерах ОАО Качканарский ГОК «Ванадий» основу парка железнодорожного транспорта составляют тяговые агрегаты EL-10 (15 ед.), срок эксплуатации которых превысил нормативный почти в 2 раза. Дело в том, что в условиях рыночной экономики источниками финансирования мероприятий по реконструкции транспортных систем глубоких карьеров (до 90% капитальных вложений на поддержание мощности) могут быть только собственные средства предприятий, которые складываются из амортизационного фонда и части прибыли, а также банковские кредиты. Большинство предприятий не обеспечены этими средствами.
Тенденция повышения единичной мощности горно-транспортного оборудования имеет место и на железорудных карьерах Казахстана и Украины. Так, на карьерах Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения вместимость ковша экскаватора увеличилась с 7,6 до 8,2 м 3 (на 8%), средняя грузоподъемность автосамосвала – с 90,3 до 101,7 (на 12,8%). Производительность основного горно-транспортного оборудования на карьерах в 1990–1994 гг. снизилась на 17–30%, что соответствует падению объемов горных работ. В 1994–1998 гг. производительность стабилизировалась. В 1999–2002 гг. произошло существенное повышение производительности всего горно-транспортного оборудования, обусловленное, главным образом, увеличением объемов производства.
Производительность и мощность горно-транспортного оборудования
на карьерах 8 крупнейших ГОКов России
Показатель
1990 г.
1994 г.
1998 г.
2002 г.
2002 в % к 1990 г.
Среднесписочное число экскаваторов с ковшами вместимостью 10–15 м 3,
5,1
28,8
36,5
64,4
1260
то же в % к общему числу экскаваторов
1,9
11,3
15,5
25,5
13,4
Вместимость ковша среднесписочного экскаватора, м 3
7,7
8,1
8,3
8,2
106,5
Количество автосамосвалов
470
368
295
268
57
Среднее число автосамосвалов грузоподъемностью более 100 т
325
272
214
206
63
Средняя грузоподъемность автосамосвала, т
87,6
91,3
95,4
99,3
113,3
Количество локомотивов,
276
281
240
288,4
82,7
в т.ч. тяговых агрегатов
205
222
178
174
85
Годовая производительность локомотива, млн ткм
13,6
10,5
12,5
18,4
135,3

Производительность автосамосвалов в 2002 г. превысила уровень 1990 г. более чем на 30% (при общем повышении производительности на 13,3%), локомотивов – на 35,5%. Объемы перевозок из забоев автомобильным транспортом снизились в 1994 на 4,4% по отношению к 1990 г. Эта тенденция сохранялась до 2001 г. В 2002 г. объемы перевозок автомобильным транспортом составили 62,4% (в 1990 г. – 63,9%). Удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в 1994 и 1998 гг. существенно вырос, а в 2002 г. несколько снизился (до 35,1%), оставаясь заметно выше, чем в 1990 г. (28,8%). При этом общие объемы перевозок на крупнейших ГОКах в 2002 г. достигли уровня 1990 г. Увеличение доли железнодорожного транспорта объясняется реализацией резервов по увеличению глубины ввода и числа прямых заездов железнодорожного транспорта в забои. Так, на Качканарском ГОКе в этот период с применением железнодорожного транспорта прямыми заездами была вскрыта т.н. Южная залежь.
Известно, что железнодорожный транспорт является весьма капиталоемким. При этом эксплуатационные расходы на него существенно ниже, чем на другие виды карьерного транспорта. И если инфраструктура железнодорожного транспорта на предприятии сформирована, а для увеличения глубины его ввода на нижележащие горизонты не требуется существенного увеличения парка подвижного состава и единовременных капитальных вложений, то в этих условиях другие виды транспорта по сравнению с железнодорожным неконкурентоспособны. Достаточно сказать, что себестоимость перевозок горной массы автотранспортом по сравнению с железнодорожным, например, в 1990 г. была выше в среднем в 5,2 раза. К 2000 г. это соотношение удалось снизить до 3,9 раза.
Наибольшие объемы перевозок горной массы из забоев железнодорожным транспортом в 2002 г. были достигнуты на Лебединском, Михайловском и Качканарском ГОКах – соответственно 69,1, 60,9, 50,3 млн т. Максимальные объемы перевозок автомобильным транспортом были реализованы на Костомукшском, Михайловском и Оленегорском ГОКах – соответственно 61,4, 59,0, 45,7 млн т. Добыча железной руды в России с применением конвейерного транспорта осуществлялась на трех ГОКах – Оленегорском, Стойленском и Ковдорском. Максимальные объемы перевозок горной массы были достигнуты в 1990 г. (39,2 млн т). В 1994 г. объемы перевозок снизились на 30,1% – до 27,4 млн т, при этом их доля в общих объемах несколько возросла. Существенный рост объемов произошел к 1999 г. За это время объемы перевозок горной массы с использованием конвейерного транспорта выросли на 8,3 млн т и удельный вес в целом по железорудным карьерам России возрос до 8,2% по горной массе и до 17,7% – по руде.
Карьерный автотранспорт
Остановимся подробнее на тенденциях развития технического прогресса и совершенствования основных видов технологического карьерного транспорта на современном этапе.
Основным видом технологического транспорта при добыче полезных ископаемых открытым способом остается автомобильный. Он используется для перевозки примерно 80% всей горной массы во всем мире, в т.ч. в США и Канаде – 85%, в Южной Америке – 85%, в Австралии – почти 100%, в Южной Африке – более 90%. В России и странах СНГ удельный вес карьерного автотранспорта с учетом всех подотраслей горно-добывающей промышленности приблизился к 75% и в ближайшей перспективе будет расти за счет расширения открытого способа добычи угля [3]. Проведенный специалистами СПГГИ (ТУ) макроуровневый анализ развития открытых горных работ в России позволил определить перспективные ориентировочные объемы перевозок горной массы по основным подотраслям горно-добывающей промышленности. Согласно этим данным объемы перевозок автотранспортом в угольной подотрасли возрастут с 399 млн т в 2000 г. до 481 млн т в 2005 г., 577 млн т в 2010 и 636 млн т в 2015 г. При этом объемы в железорудной подотрасли и цветной металлургии останутся постоянными и составят соответственно 478 млн т и 518 млн т.
Считается, что «революционный период» в создании большегрузных самосвалов в целом закончился. При этом основные компоновочные схемы отработаны, принципиальные конструктивно-технологические решения по основным узлам практически одинаковы для моделей, выпускаемых различными фирмами. Мировое производство карьерных автосамосвалов идет по эволюционному пути, основными чертами которого являются следующие:
дифференциация типоразмерного ряда по грузоподъемности самосвалов;
создание бортовых систем управления безопасностью и снижением энергозатрат, а также обеспечивающих получение информации о параметрах работы узлов и систем самосвала, перевозимой горной массе и др.;
повышение ресурса базовых конструкций;
создание комфортных условий для водителя;
обеспечение экологической безопасности транспортного процесса.
Некоторые специалисты считают, что одним из путей дальнейшего развития, повышения производительности и эффективности карьерного автомобильного транспорта является разработка и создание специализированного подвижного состава, удовлетворяющего условиям эксплуатации в глубоких карьерах, в частности, средств сборочного автотранспорта [4]. Другие полагают, что создание таких моделей на современном этапе развития открытых горных работ не вызвано объективной необходимостью и значительно снизит область их применения [3]. Это столкновение мнений – отражение извечного спора об универсализации и специализации средств карьерного транспорта. Представляется, что решение о создании специализированных моделей, тем более об их серийном производстве должно быть взвешенным и всесторонне обоснованным.
Необходимость гибкого подхода к формированию типоразмерного ряда, разработанного БелАЗом еще в 70-х годах прошлого века, вызвана тем, что он оказался слишком дискретным. Расширение типоразмерного ряда связано с появлением на рынке стран СНГ автосамосвалов производства зарубежных фирм с грузоподъемностью 90, 136 и 154 т. В условиях жесткой конкуренции это потребовало разработки соответствующих моделей самосвалов в ПО «БелАЗ», чтобы в большей степени удовлетворять требованиям горнодобывающих предприятий. Следует отметить, что ПО «БелАЗ» за сравнительно короткий период разработаны новые модели самосвалов БелАЗ-7547, БелАЗ-7528, БелАЗ-7555, БелАЗ-75131 и БелАЗ-75306 и их модификаций грузоподъемностью соответственно 36, 45, 55–65, 130 и 220 т, а также опытные образцы с шарнирно-сочлененной рамой грузоподъемностью 36 и 280 т. На заводе разработан план модернизации, создания и внедрения новой техники на перспективу до 2010 г. При этом осваиваемые производством модели соответствуют мировым тенденциям развития средств карьерного транспорта, в их конструкции используются достижения российских и зарубежных фирм, поставляющих надежные агрегаты, узлы и материалы [5].
Компоновочные схемы современных карьерных самосвалов БелАЗ и ведущих зарубежных фирм практически одинаковы, и если отличаются, то только дизайном оперения, кабины и пр. Более 70% всех карьерных самосвалов выполнены по классической схеме, когда все узлы и системы самосвалов монтируются на жесткой раме. По схеме с шарнирно-сочлененной рамой выпускаются самосвалы либо сравнительно небольшой грузоподъемности (до 40–50 т), либо очень большой – до 300–400 т.
Основной тенденцией развития карьерного автотранспорта следует считать нарастание грузоподъемности, сдерживаемое только мощностью двигателя и несущей способностью применяемых шин. О наличии потребности в автосамосвалах грузоподъемностью 500 т и более свидетельствует, например, объявленный в 2002 г. ведущей медедобывающей компанией Чили «Codelco» конкурс на разработку самосвала грузоподъемностью 560 т и более.
Основными типами трансмиссий, применяемых на карьерных автосамосвалах, являются гидромеханическая (ГМТ) и электромеханическая (ЭМТ). Типы трансмиссий имеют значительные и принципиальные различия в конструктивном исполнении, и можно говорить о традиционной и давней конкуренции между ними. При этом если на карьерных самосвалах грузоподъемностью 30–70 т варианты с применением ГМТ по существу безальтернативны, то для самосвалов большой и особо большой грузоподъемности такой однозначности в использовании ГМТ в приводе нет. Сдерживающими факторами для получения подавляющего преимущества ГМТ являются следующие: низкий ресурс до капремонта узлов трансмиссии по сравнению с ЭМТ и возрастание общих издержек за период эксплуатации самосвала с ГМТ. В то же время при глубине карьеров 500 м и более самосвалы с ГМТ получают неоспоримое преимущество. Начиная с 1994–1995 гг. отмечена тенденция к возрастанию объемов сбыта самосвалов с ГМТ грузоподъемностью 110–220 т. Применение ЭМТ с использованием электродвигателей постоянного тока при создании автосамосвалов грузоподъемностью более 250 т вообще нецелесообразно. Обеспечение дальнейшего роста грузоподъемности карьерных автосамосвалов связывают с использованием приводов на переменном токе: на базе асинхронных, синхронных и индукторных двигателей. Одним из перспективных направлений улучшения основных показателей приводного оборудования является использование вентильного двигателя с системой возбуждения, основанной на постоянных магнитах.
Совсем недавно считалось, что основным фактором, ограничивающим применение современных автосамосвалов с дизель-электрическим приводом в глубоких карьерах, является перегрев тяговых генераторов и электродвигателей мотор-колес [4]. Благодаря значительному прогрессу в совершенствовании тягового привода карьерных самосвалов в последние годы эта проблема полностью решена. Автосамосвалы БелАЗ последних моделей могут работать без перегрева тяговых электродвигателей при высоте подъема горной массы 400 м и более.
Как правило, на современном этапе развития карьерного автотранспорта в качестве силовых установок применяются дизельные двигатели мощностью до 1120 кВт в сочетании с ГМТ – на автосамосвалах грузоподъемностью до 130–160 т, большей мощности – на самосвалах с ЭМТ грузоподъемностью свыше 180 т. Учитывая общие тенденции повышения производительности, можно ожидать некоторое увеличение мощности силовых установок карьерных самосвалов с целью повышения технической скорости большинства машин на подъемах до 18 км/ч.
В настоящее время автомобильный транспорт, при грузоподъемности 220 т и более, может обеспечить практически любую производительность карьера по горной массе – до 200 млн т в год и более [3].
Автомобильный транспорт, как транспорт рабочей зоны карьера, в наибольшей степени подвержен воздействию усложняющихся с глубиной горно-технических условий разработки. Основным ограничением применения автомобильного транспорта на глубоких карьерах по-прежнему остается высокая себестоимость перевозки горной массы. Кроме того, карьерный автомобильный транспорт является основным источником негативного антропогенного воздействия на окружающую среду при открытых горных работах.
С целью расширения области применения автотранспорта в глубоких карьерах, повышения его эффективности не прекращаются поиски новых технологических схем, а также путей его развития и совершенствования. Одним из основных направлений считается электрификация карьерного автотранспорта. Дизель-троллейвозный транспорт обеспечивает повышение производительности при транспортировании горной массы на 10–12% при увеличении скорости движения на подъеме на 20–30%, сокращение расхода дизельного топлива на 50–70%, сокращение общей стоимости энергозатрат, улучшение санитарно-гигиенических условий работы в глубоких карьерах, сокращение эксплуатационных расходов на 15–20%. Со стороны фирм – производителей горно-транспортного оборудования (в частности, фирмы SIEMAG) отмечается рост интереса к созданию наклонных автомобильных подъемников, применение которых позволит существенно снизить нагрузку на собственно карьерный автомобильный транспорт [6]. Объясняется это относительной простотой реализации этой схемы.
При этом нет необходимости создавать принципиально новое оборудование за исключением грузонесущей рельсовой платформы. Рассматриваются два основных варианта исполнения наклонного автомобильного подъемника: со стационарной подъемной машиной и с автономным приводом. Большой недостаток первого – необходимость сооружения подъемного комплекса на нерабочем борту карьера, что связано с большими капитальными затратами и сроками строительства (не менее 4 лет). Впрочем, этот недостаток компенсируется высокой надежностью и производительностью установки. Угол подъема может составлять до 75°. Второй вариант, например, разработанный специалистами Санкт-Петербургского горного института, компенсирует указанные недостатки за счет использования собственной силовой установки для подъема самосвала по наклонному рельсовому пути до пункта разгрузки горной массы. Однако установка в этом случае имеет значительно меньшую производительность и экологичность, большую загруженность узлов и систем автосамосвала.
В ИГД УрО РАН возобновлены исследования вопросов технологической целесообразности и технической возможности создания и эффективности применения карьерных автотранспортных средств с комбинированными энергосиловыми установками (газотурбинный двигатель с аккумулятором энергии, гиротроллейный и др.). Это принципиально новое оборудование позволяет повысить уклоны автодорог до 12%, увеличить скорость движения в грузовом направлении до 25–30 км/час, значительно (в 50–100 раз) сократить загазованность рабочей зоны при одновременном снижении расхода дизельного топлива [7].
В последние годы обострилась необходимость в форсированной подготовке новых горизонтов, а также в новом оборудовании, которое могло бы работать с более высокими темпами понижения горных работ, открывая при этом доступ к новым глубоко залегающим запасам сырья. Не менее важной задачей является продление срока службы карьеров, достигших своей проектной глубины, за счет их углубления с минимальным разносом бортов и объемом горно-капитальных (вскрышных) работ, а также в случае перехода от открытого способа разработки к подземному без остановки добычных работ и существенной потери мощности обогатительных фабрик. Особенно это актуально при разработке месторождений дорогостоящего сырья (например, для алмазодобывающих карьеров). В ИГД УрО РАН по заказу компании «Алроса» ведутся научно-исследовательские работы по созданию специального, прежде всего, транспортного оборудования, отвечающего требованиям и условиям его работы в нижней зоне глубинного карьера и обладающего следующими качествами [8]:
Способностью работать в сложных горно-технических условиях, характеризуемых стесненностью рабочей зоны, обводненностью и другими неблагоприятными факторами.
Возможностью преодоления крутых уклонов (до 25° ) при низком качестве дорог (без дорожного покрытия).
Ремонтопригодностью при наличии соответствующего вспомогательного оборудования и техники для обслуживания и ремонта непосредственно в карьере.
Универсальностью для широкого применения и возможности решения различных задач по вскрытию наклонными и разрезными траншеями, форсированному разносу бортов и др.
Большой единичной мощностью агрегатов.
Железнодорожный карьерный транспорт
В современных условиях на крупных железорудных, угольных и асбестовых карьерах России и стран СНГ одним из основных видов технологического транспорта продолжает оставаться железнодорожный. Многолетний опыт применения электрифицированного железнодорожного транспорта на глубоких карьерах показывает его высокую эффективность при условии использования в предпочтительных горно-технических условиях эксплуатации. Анализ научно-технических и проектных решений позволяет утверждать, что в перспективе как на действующих, так и на вновь разрабатываемых месторождениях большой производительности электрифицированный железнодорожный транспорт будет оставаться одним из главных. Основные преимущества электрифицированного железнодорожного транспорта следующие [9]:
высокий средний эксплуатационный коэффициент полезного действия;
экономичность (сравнительно низкая себестоимость перевозки горной массы) и надежность в эксплуатации;
возможность значительной перегрузки электровозов;
простота управления и ремонта.
Все эти достоинства являются следствием централизованного питани
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.