На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Автомобили. Эксплуатационные свойства

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 09.10.2012. Сдан: 2011. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


       Федеральное агентство по образованию
       Волгоградский государственный технический университет
       Кафедра «Технология машиностроения» 
 
 
 

       ТЕХНИКА ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА. АВТОМОБИЛИ I
       КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 

                                 Выполнил: студент АТЗ-411
                                                                       Симоненко Василий Николаевич
                                                    № зачетной книжки: 707039
                                                    Проверил: ст. пр. Санжапов Рустам  Рафильевич
                                                    Подпись: 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                         
       Волгоград 2010
       Вопрос  13. Какие силы действуют на автомобиль при движении?
       На  автомобиль в процессе его движения действуют две группы сил — силы движения и силы сопротивления движению. Автомобиль движется за счет силы тяги, которая передается от коленчатого вала двигателя через механизмы трансмиссии на ведущие колеса. К силам сопротивлений движению относят внешние силы, такие как сила тяжести, сила сопротивления воздуха, сила сопротивления качению колес. На подъеме, например, необходимо преодолевать силу сопротивления вертикальному перемещению центра тяжести автомобиля, а при ускоренном движении (под гору) — силу сопротивления инерции автомобиля.
        

       Рц  — центробежная сила; Рр — сила реакции  дороги; Рс — сила сопротивления боковому скольжению; Рт—сила тяги на ведущих колесах; Ри—сила инерции автомобиля; Оа — полная масса автомобиля; Рв—сила сопротивления воздуха
       Рисунок 1 - Силы действующие на автомобиль при движении 

        Кроме того, на автомобиль как в движении, так и в покое действует сила тяжести, которая зависит от нагрузки и направлена вертикально вниз. Колеса автомобиля могут быть прижаты к дороге с одинаковой или различной силой. У легковых автомобилей при их равномерной загрузке пассажирами сила тяжести распределяется между осями и колсами почти одинаково, а у грузовых автомобилей больше нагружены, как правило, колеса задней оси. Бывают случаи, когда на платформе автомобиля неправильно размещают длинномерные грузы (трубы или бревна), тогда передние колеса могут оторваться от поверхности дороги, так как в этом случае центр тяжести сильно смещается назад и автомобиль становится неуправляемым.  
Сила сцепления колес с дорогой зависит от нагрузки, приходящейся на колеса, скорости движения, состояния шин и характеристики дорожного покрытия. Степень влияния двух последних факторов на силу сцепления можно выразить коэффициентом сцепления шин с покрытием дороги, который определяется по формуле

       ?=Рсц/Gк
где ф — коэффициент сцепления шин с дорогой; 
Рсц — сила сцепления, кгс (Н); 
Gк — нагрузка на колеса, прижимающая их к дороге, кгс.

       Как видно, чем больше вертикальная нагрузка, тем больше сила сцепления, так как  под действием этой нагрузки площадь  контакта шин с дорогой увеличивается. Коэффициент сцепления имеет  решающее значение при торможении автомобиля. Чем выше коэффициент сцепления, тем эффективнее торможение, а следовательно, безопаснее движение. 
Надо иметь в виду и постоянно помнить, что при низком коэффициенте сцепления трогание автомобиля с места затруднено, так как оно сопровождается пробуксовкой, а торможение — скольжением колес, увеличением тормозного пути, а порой и заносом. 
Коэффициент сцепления шины с дорогой зависит от типа и состояния дорожного покрытия. Резко снижается коэффициент сцепления на дороге после движется с накатом после предварительного разгона или при торможении, сила инерции действует по направлению движения, выполняя роль движущей силы. Принимая это во внимание, некоторые труднопроходимые участки пути водители преодолевают с предварительным разгоном. 
В сложных дорожных условиях может случиться так, что сумма сил сопротивления превысит силу тяги, тогда скорость автомобиля резко упадет, и он может остановиться, если водитель не примет необходимые меры.

       Сила  тяги на ведущих колесах автомобиля расходуется на преодоление отдельных видов сопротивления движению Тяговый баланс автомобиля рассчитывается по формуле
       Рт = Рк+ Рв+ Рп+ Ри
       где Рт — сила тяги на ведущих колесах автомобиля, кгс (Н);
       Рк — сила сопротивления качению колес, кгс (Н);
       Рв — сила сопротивления воздуха, кгс (Н);
       Рп — сила сопротивления подъему, кгс (Н);
       Ри  — сила инерции автомобиля, кгс (Н).
       Сила  сопротивления качению и сила сопротивления воздуха действуют всегда при движении автомобиля, сила сопротивления подъему возникает только при движении на подъеме, а сила инерции возникает и действует при изменении скорости движения автомобиля, то есть при разгоне или замедлении. 

       Вопрос  25. Каковы задачи, решаемые с помощью графика динамической характеристики?
       Тяговая характеристика недостаточно удобна для сравнительной оценки тяговых свойств автомобилей, обладающих различной массой, так как при одинаковых значениях Pсв они будут иметь на одной и той же дороге различные максимальные скорости, различные ускорения, преодолевать неодинаковые предельные подъемы и др. Более удобно пользоваться безразмерной величиной D – динамическим фактором.
       D=Pсв/Gа=(Pт-Pв)/Gа,
       или
       D=?+?врј/g.
       Поскольку Pсв=f(?), то и D= f(?). Графическую зависимость D= f(?) называют динамической характеристикой автомобиля.

       Рисунок 2- Динамическая характеристика автомобиля 

       По  динамической характеристике можно  судить о тягово-скоростных свойствах. При этом:
       - максимальный динамический фактор Dmax , определяет диапазон дорожных сопротивлений, преодолеваемых без перехода на низшие передачи;
       - скорость движения ?кр (критическая скорость), соответствующая Dmax, определяет диапазон устойчивого движения автомобиля на высшей передачи при работе автомобиля с полной подаче топлива. При движении с ?>?кр увеличение сопротивления вызывает падение скорости, сопровождающееся D. Пока ?>?кр  равенство D=?+?врј/g соблюдается и двигатель работает устойчиво. При ?<?кр сколь угодно малое увеличение сопротивления приведет к прогрессивному уменьшению D – двигатель перестает работать;
       - максимальный динамический фактор DmaxI на низшей  передаче определяет максимальное дорожное сопротивление, преодолеваемое автомобилем.
       При определении максимальной скорости в заданных условиях движения ?=fаcos?+sin??fа+i, а fа=f(?), поэтому дорожные условия должны быть учтены величиной уклона (? или i) и коэффициентом f0. При достаточно больших уклонах, когда скорости невелики и коэффициент fа мал по сравнению с i, дорожное сопротивление может быть задано коэффициентом ?, неизменным для всех скоростей движения.
       Принимая во внимание, что при ?max ј=0, из равенства D=?+?врј/g получим D=?. Следовательно, ?max определяется в заданном масштабе абсциссой точки пересечения кривых D=f(?) и ?=f(?). В общем случае, кривая ?=f(?) является квадратичной параболой, пересекающей ось ординат в точке fa+i, а в тех случаях, когда можно считать ?=const, прямой, параллельной оси абсцисс, проведенной на расстоянии ? от нее.
       Для определения максимального подъема  на заданной дороге при ?=const, учитывая, что в этом случае ј=0, из равенства D=?+?врј/g,  получим D= ?=fa+i, откуда i=D-fa .
       Для графического определения разности i=D-fa нанесем на динамическую характеристику кривую fa=f(?) в масштабе, принятом для D. Разности между ординатами кривых D=f(?) и fa=f(?) при различных скоростях ? равны максимальным уклонам, преодолеваемым автомобилем. 

       34. Какими измерителями оценивается топливная экономичность автомобиля?
       Под топливной экономичностью подразумевается свойство автомобиля, от которого зависит расход топлива при движении (работе) автомобиля в различных эксплуатационных условиях. Ввиду сложности явлений, происходящих при движении автомобиля, и разнообразия внешних условий для оценки топливной экономичности используют несколько показателей, которые определяют при испытаниях. Ниже описаны методики определения отдельных показателей.
       Контрольный расход топлива обычно дается в технических  условиях на автомобиль.
       Контрольный расход топлива определяют на одном  скоростном режиме движения автомобиля, при неизменном его весовом состоянии, в дорожных условиях, позволяющих получить наибольшую сопоставимость результатов, а именно на горизонтальной прямолинейной дороге с твердым ровным покрытием при чистом и сухом его состоянии.
       Контрольный расход топлива измеряют у автомобиля с полной (номинальной) нагрузкой, движущегося на высшей передаче с постоянной скоростью, которая устанавливается техническими условиями на автомобиль или соответствующими стандартами.
       Контрольный расход топлива определяют как среднее  арифметическое из результатов двух опытов при проезде в двух взаимно противоположных направлениях участка дороги протяженностью 3-5 км (допускается измерять контрольный расход на участке 1 км).
       Для измерения расхода топлива обычно применяют приборы с мерными (градуированными) цилиндрами (рис. 3) или объемный счетчик-топливомер.
       Топливомер  Т4П-2 (разработанный НАМИ) предназначен для объемного измерения расхода топлива в стендовых и дорожных условиях при испытаниях автомобилей и двигателей на топливную экономичность с регистрацией результатов измерения в цифровой форме.
       Схема установки прибора в системах питания показана на рис4.
       Конструкция топливомера показана на рис. 3. Топливо поступает в прибор через входной штуцер, проходит через бумажный фильтрующий элемент 12, воздухо-отделительное устройство с поплавком 7 и игольчатым клапаном 8, измерительную часть топливомера и через выходной штуцер подается к потребителю топлива.
       Под действием давления топлива в  четырех цилиндрах 3, радиально расположенных в корпусе 6 топливомера, возвратно-поступательно перемещаются четыре поршня 2, связанные шатунами 1 с кривошипом 4 центрального валика 5. 

       

       I - бензинового двигателя; II - дизеля; 1, 5, 6 и 8 - штуцеры; 2, 4 и 7 -краны; 3 - сливная трубка; 9 - тройник; 10 - бензонасос; 11 - топливный бак; 12 - фильтр; 13 - змеевик; 14 - фильтр предварительной очистки; 15 - насос; 16 - фильтр тонкой очистки; 17 – насос форсунки
       Рисунок 3 - Схема установки прибора в системах питания 

       Диаметр и ход поршней рассчитаны так, что один оборот валика соответствует расходу 2 см3 топлива. На конце валика закреплен диск 11 с двумя магнитами 10, воздействующими на герметизированный контакт («геркон») 9. За один оборот диска контакты геркона замыкаются дважды. Интервал между двумя замыканиями соответствует расходу 1 см3 топлива. При замыкании контактов геркона электрические импульсы поступают на электромеханические счетчики счетного прибора. Первый счетчик фиксирует расход топлива нарастающим итогом, а второй - за заданный промежуток времени, измеряемый секундомером.
       Точность  измерения расхода топлива для расходов от 0,5-до 50 л/ч составляет 1%.
       Топливная характеристика при установившемся движении - это кривая зависимости расхода топлива от скорости автомобиля при постоянном режиме движения на каждой скорости. Измерения проводят на горизонтальном участке дороги с твердым ровным сухим покрытием при основных весовых состояниях автомобиля, предусмотренных программой испытаний. 

       

       1 - шатун; 2 - поршень. 3 - цилиндр; 4 - кривошип; 5 – валик; 6 - корпус топливомера; 7 - поплавок; 8 - клапан игольчатый-9 - контакт; 10 - магнит; 11 - диск; 12 - фильтрующий элемент
       Рисунок 4 - Конструкция топливомера Т4П-2 

       В зависимости от вида и назначения испытаний (определяющих полноту программы) и тяговых особенностей автомобиля характеристику снимают только на высшей передаче или на высшей и предшествующей ей передачах. Заезды при каждой скорости проводят на мерном участке протяженностью 1 км в двух взаимно противоположных направлениях. Снятие характеристики начинают с максимальной скорости движения автомобиля, затем проводят заезды, последовательно снижая скорость через интервалы 20 км/ч для легковых и 10 км/ч для грузовых автомобилей и автобусов вплоть до минимальной устойчивой скорости (или близкой к ней с округлением до 10 км/ч.). Измеряют время проезда мерного участка и количество израсходованного топлива. Подсчитывают фактические средние скорости движения в каждом заезде. По полученным данным строят графики (характеристики) для каждого направления движения (соответственно при каждом весовом состоянии автомобиля и на каждой из принятых методикой передач). По характеристикам, полученным, в двух направлениях, строят осредненную кривую, являющуюся окончательным результатом опыта (рис. 5, а).
       

       а - установившегося движения автомобиля; б - движения по дороге с переменным  
продольным профилем

       Рисунок 5 - Топливная характеристика 

       Топливную характеристику при движении по дороге с переменным продольным профилем для получения сопоставимых данных нужно снимать на одном и том же участке испытательной дороги (как правило, на автомобильном полигоне) для всех сравниваемых автомобилей. В целях приближения условий эксперимента к условиям эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования, где обычными являются задержки и помехи движению от других транспортных средств, при снятии данной характеристики ограничивают наибольшие скорости, допускаемые в ходе отдельных заездов.
       При определении каждой точки характеристики пробег испытуемого автомобиля должен быть выполнен по установленному кольцевому маршруту с наибольшей возможной скоростью, но без превышения ни на одном из участков маршрута предельной для данного заезда скорости. Предельные скорости задают в определенном диапазоне, начиная от максимальной скорости автомобиля до низшего предела, устанавливаемого исходя из типа и эксплуатационного назначения автомобиля. На спусках во избежание превышения заданной скорости нужно применять торможение двигателем, тормозом-замедлителем (при его наличии) или рабочим тормозом (плавное притормаживание).
       Аналогичным образом проводят заезды на всех заданных предельных скоростях движения. По полученным данным подсчитывают средние скорости и средние расходы топлива в каждом заезде. Результаты каждой пары заездов усредняют. По подсчитанным средним значениям скоростей и удельных расходов топлива (на единицу пути) для каждого ограничения скорости строят характеристики: скоростную, выражающую зависимость средней скорости от заданной предельной, и топливную, являющуюся зависимостью среднего расхода топлива от средней скорости (рис. 5, б).
       Топливная характеристика циклического движения снимается для автомобилей, работа которых в эксплуатации носит циклический (периодически повторяющийся) характер, такие, как, например, городские автобусы, автомобили-самосвалы, автомобили торговой или почтовой службы и т. п. Для них целесообразно определять расход топлива при циклическом режиме движения, воспроизводящем в типизированном (обобщенном) виде наиболее характерные для автомобиля данного назначения эксплуатационные условия. Элементы эксплуатационных циклов регистрируют в процессе специальных предварительных испытаний посредством так называемой режимометрической аппаратуры. При этом фиксируют путь цикла, число и продолжительность остановок, время движения, число включений отдельных передач и время (или путь) движения на передачах, число включений сцепления, число и интенсивность торможений, расход топлива, нагрузки двигателя (например, по положению органа топливоподачи) и т. п. После математико-статистической обработки формируют испытательный цикл, который воспроизводят при определении расхода топлива циклического движения.
       При циклическом движении измеряют расход топлива и время движения автомобиля на заданной дистанции (например, на автобусном маршруте), которая может включать несколько десятков или сотен отдельных циклов. По этим данным подсчитывают удельный расход топлива на единицу пути и среднюю скорость, которую определяют как по общему времени пути, включая время остановок (средняя эксплуатационная скорость), так и по времени движения (средняя скорость движения).
       Топливная экономичность на дорогах общего пользования обычно определяется при заездах на достаточно длинную дистанцию (50-100 км и более) с замером расхода топлива и средней скорости движения по нескольким типичным видам автомобильных дорог, в том числе по автомагистралям, дорогам с неровным твердым покрытием, грунтовым, горным и т. д. На этих дорогах выбирают наиболее характерные для данного типа автомобиля участки и на них проводят заезды, обычно в двух взаимно противоположных направлениях. Пройденный в каждом заезде путь определяют по протарированному счетчику пути с контролем, где возможно, по километровым путевым знакам. Время движения измеряют секундомером. Расход топлива определяют посредством объемного счетчика-топливомера или съемного мерного бачка (взвешиванием или по объему). Скоростной режим движения регистрируется самопишущим прибором (например, автометром). В протоколе опыта дают характеристику выбранных участков дорог (конфигурация в плане, продольный профиль, состояние покрытия), указывают загрузку трассы транспортом и имевшие место помехи движению. Одновременно с замером расхода топлива в этих заездах целесообразно производить контрольные измерения расхода масла двигателем. Расход масла за весь рейс в обоих направлениях измеряют методом долива масла в картер до полного уровня по метке на маслоизмерительном стержне (щупе). При малом расходе масла, характерном для современных автомобильных двигателей, целесообразно применять более точный, хотя и более трудоемкий, способ измерения, заключающийся в сливе масла из картера и взвешивании его до и после заезда. 

       53. Какие виды поворачиваемости могут иметь автомобили?
       В зависимости от соотношения углов  увода передних и задних колес (мостов) автомобили могут иметь различную поворачиваемость: нейтральную, недостаточную и излишнюю.
       Нейтральная поворачиваемость (рисунок 6, а) характеризуется тем, что углы увода передних и задних колес равны (?1 = ? 2) и, следовательно, радиусы поворота автомобилей с нейтральной поворачиваемостью и жесткими колесами тоже равны, т.е. RЭ = R (рисунок 6, б). Хотя радиусы поворота RЭ = R равны, траектории движения автомобилей с нейтральной поворачиваемостью и жесткими колесами не совпадают, так как центры их поворота находятся в разных точках (О и Ох). 

       

       а - возникновение углов увода колес; б - движение на повороте; v1, v2 - векторы скоростей передних и задних колес; О, O1 - центры поворота автомобилей
       Рисунок 6 - Схемы автомобиля с нейтральной поворачиваемостью 
 

       

       а - возникновение углов увода колес; б - движение на повороте; v1, v2 - векторы скоростей передних и задних колес;
       О, О1, - центры поворота автомобилей
       Рисунок 7 - Схемы автомобиля с недостаточной поворачиваемостью 

         Недостаточная поворачиваемость (рисунок 7,а) характеризуется тем, что угол увода передних колес больше, чем задних (?1>?2), и RЭ>R. Для движения автомобиля с недостаточной поворачиваемостью (рисунок 5,б) по траектории заданного радиуса управляемые колеса необходимо повернуть на больший угол, чем при жестких колесах, так как на повороте он стремится двигаться по кривой большего радиуса, чем определяемый положением передних управляемых колес.
       Следовательно, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью  безопасен при движении на повороте, так как у него имеется некоторый резерв «подруливания». Однако управление автомобилем с недостаточной поворачиваемостью на поворотах несколько затрудняется вследствие того, что он поворачивает более полого, чем задано управляемыми колесами.
       При действии боковой возмущающей силы Р6 (ветер, боковой толчок от неровности дороги) прямолинейно двигавшийся автомобиль с недостаточной поворачиваемостью начинает совершать поворот вокруг центра О (рисунок 8). 

       

       v1, v2- векторы скоростей передних и задних колес;
       О - центр поворота автомобиля
       Рисунок 8 - Схема движения автомобиля с недостаточной поворачиваемостью при действии боковой силы 
 

       Вследствие  этого возникает центробежная сила Рц, поперечная составляющая которой Ру действует в противоположную сторону по отношению к боковой силе Рб.
 

       

       а - возникновение углов увода колес; б - движение на повороте; v1 v2 - векторы скоростей передних и задних колес;
       О, O1 - центры поворота автомобилей
       Рисунок 9 - Схемы автомобиля с излишней поворачиваемостью 

       В результате увод колес уменьшается. Таким образом, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью автоматически стремится сохранить заданное прямолинейное движение, т.е. он устойчив и безопасен при прямолинейном движении.
       Излишняя  поворачиваемость (рисунок 9,а) характеризуется тем, что угол увода передних колес меньше, чем задних (?1<?2), и RЭ<R. Для движения автомобиля (рисунок 9,б) с излишней поворачиваемостью по траектории данного радиуса управляемые колеса следует повернуть на меньший угол, чем при жестких колесах, так как он на повороте стремится двигаться по кривой непрерывно уменьшающегося радиуса, что может привести к заносу задних колес. Следовательно, автомобиль с излишней поворачиваемостью при движении на повороте не имеет резерва «подруливания» и более опасен, чем автомобиль с недостаточной поворачиваемостью. 

       

       v1, v2 - векторы скоростей передних и задних колес; О - центр поворота автомобиля
       Рисунок 10 - Схема движения автомобиля с излишней поворачиваемостью при действии боковой силы 

       Однако  управлять автомобилем с излишней поворачиваемостью на повороте легче, так как он поворачивает на больший угол по сравнению с заданным управляемыми колесами.
       При действии боковой силы Рб двигавшийся прямолинейно автомобиль с излишней поворачиваемостью начинает перемещаться по кривой вокруг центра поворота О (рисунок 10). В этом случае поперечная составляющая Ру центробежной силы Рц действует в ту же сторону, что и боковая сила Рб. Увод колес возрастает, что приводит к увеличению центробежной силы. И если не повернуть управляемые колеса в противоположную начавшемуся повороту сторону, то автомобиль будет двигаться по кривой непрерывно уменьшающегося радиуса (по спирали), в результате чего может произойти занос или опрокидывание. Следовательно, автомобиль с излишней поворачиваемостью неустойчив при прямолинейном движении и менее безопасен, чем автомобиль с недостаточной поворачиваемостью. 

       64. Что является признаком нарушения устойчивости автомобиля? 

       Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданные направление  движения, ориентацию продольной и вертикальной оси. 
Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Управляя неустойчивым автомобилем, водитель вынужден внимательно следить за дорожной обстановкой и постоянно корректировать движение автомобиля, чтобы он не выехал за пределы дороги. Различают курсовую, поперечную и продольную устойчивость автомобиля.

       Курсовой  устойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться без корректирующих воздействий со стороны водителя, т.е. при неизменном положении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью произвольно меняет направление движения, создавая угрозу другим транспортным средствам и пешеходам. 
Нарушение курсовой устойчивости при прямолинейном движении автомобиля происходит под действием возмущающих сил, поперечной составляющей веса, бокового ветра, ударов колес о неровности дороги, а также различных по величине продольных сил (тяговой, тормозной), приложенных к колесам правой и левой сторон автомобиля. При криволинейном движении автомобиля к этим силам добавляется центробежная сила. Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана также неправильными приемами управления или техническими неисправностями. 
Часто предпосылкой потери устойчивости является скорость автомобиля, не соответствующая дорожным условиям. Если автомобиль движется с излишне высокой скоростью, то тяговая сила Рт приближается по величине к силе сцепления Рсц ведущих колес с дорогой, вследствие чего возможно их пробуксовывание.

       Скорость, максимально допустимая при прямолинейном движении автомобиля без пробуксовки ведущих колес уменьшается при уменьшении коэффициента сцепления, росте сопротивления дороги, а также при увеличении ускорения. Поэтому потеря курсовой устойчивости автомобилем наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием (укатанный снег, обледенелый асфальтобетон, булыжник) и подъемами. Часто водители, видя впереди подъем и не желая терять скорости, увеличивают подачу топлива и преодолевают подъем “с ходу”. Если при этом на пути встретится участок, покрытый снежной или ледяной коркой, то значения сил Рт и Рсц могут стать примерно одинаковыми, тогда даже небольшая поперечная сила может вызвать боковое скольжение заднего моста.
       Условием  сохранения равновесия неподвижного или равномерно движущегося автомобиля на уклоне или косогоре является прохождение вектора силы тяжести внутри опорной площади автомобиля – прямоугольника, вершины которого совпадают с точками взаимодействия колес с дорогой. По мере загрузки автомобиля центр тяжести смешается вверх, вследствие чего даже незначительный уклон дороги может привести к потере устойчивости. 
Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания и бокового скольжения относительно боковых правых и левых колес. Потеря поперечной устойчивости при криволинейном движении может привести к прогрессивно нарастающему поперечному скольжению шин по дороге (заносу) или опрокидыванию автомобиля. Показателями поперечной устойчивости автомобиля при криволинейном движении являются максимально возможные скорости движения по дуге окружности и угол поперечного уклона дороги (косогора). При криволинейном движении автомобиля потерю устойчивости обычно вызывает центробежная сила Py (рис. 11.).

       

       Рисунок 11 - Движение автомобиля на вираже
       Список  использованной литературы:
1. Литвинов А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. – М. Машиностроение, 1989. – 240 с.
2. Теория  автомобиля. Конспект лекций. - А. Ш. Хусаинов, В. В. Селифонов – Ульяновск: УлГТУ, 2008. – 121 с.


и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.