На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Современные способы проведения технического обслуживания и деповских ремонтов рессорного подвешивания его регулировку электровоза ВЛ 80

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 10.10.2012. Сдан: 2011. Страниц: 14. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание:

 
 
                   
             Введение……………………………………………………………………..…………………..3
    Назначение и условия работы  детали (рессорного подвешивания). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения………………5
    Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов…………………………………………………………………………………8
    Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния……………………….17
    Технология ремонта…………………………………………………………………………….20
    Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые размеры в сопряженных деталях……………………………………………………………………….….24
    Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудования, применяемые при ремонте……………………………………………………………………27
    Сборка, проверка и испытание комплекта, сборочной единицы……………………….29
    Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке   испытании…………………………………………………………………………………………31
    Заключение……………………………………………………………………………………….40
    Список использованной литературы…………………………………………………………41 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

Введение

         Электровоз представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты, Поэтому износ такой системы предусматривает суммарное наложение всех износов любых элементов ( деталей), составляющих тот или иной узел, Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления её срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов ( ТР, СР), так и при проведении   капитальных заводских ремонтов.
      Однако, несмотря на большие материальные  затраты, применение планово-предупредительной  системы целесообразно для обеспечения  высокого уровня безопасности  и гарантии надежности по ресурсу  работоспособности на строго  определенный период эксплуатации  парка локомотивов. Действующая  система технического обслуживания  и ремонта локомотивов, определяемая  правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании  многолетней практики эксплуатации  подвижного состава опыта и  исследования разработчиков.
     При производстве технического  обслуживания и ремонта по  состоянию  объем и периодичность  ремонтных операций определяются  в зависимости от фактического состояния оборудования  тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами и диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт  с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышенная степень использованная локомотива по назначению.
     Методы организации технического  обслуживания и ремонта локомотива  должны соответствовать единому  ритму планово-предупредительной  системы и обеспечивать максимальную  вероятность выявления и у  устранения всех неисправностей, обнаруженных на электровозе,  при минимальных затратах трудовых  и материальных ресурсов, а также  времени их простоя в ремонтных  цехах выполнения технических  обслуживаний и ремонтов предусматривает  индивидуальный и агрегатный  методы, которые в свое время  могут осуществляться в виде  стационарной или поточной формы.
      Тр-3 является наиболее сложным и трудоемким из ремонтов, выполняемых в депо. При ремонте разъединяют все связи кузова с тележками и секции кузова друг с другом. Затем кузов поднимают, тележки выкатывают вдоль рельсового пути стойла, после чего кузов опускают на временные опоры и снимают большинство электрических аппаратов, вспомогательные машины и другое оборудования.
    Тележки  разбирают и детали механического  оборудования направляют в соответствующие мастерские депо. Рамы тележек ремонтируют на месте или в тележечном отделении.
    В соответствии с утвержденной программой описано единая схема выполнения технических осмотров и ремонтов отдельных узлов и деталей; приводятся основные виды неисправностей и причины их возникновения; способы предупреждения возможных неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации и выявляемых в депо при осмотрах и ремонтах электровоза с соблюдением установленных правил по технике безопасности, санитарно- гигиенических и противопожарных норм.
      Описана технология ремонта, указаны  современные способы и методы  неразрушающего контроля приведены  средства и способы технической  диагностики, а также оборудования  и стенды для проведения испытаний.  
         В своей курсовой работе я попытаюсь изложить основы современных способов проведения технического обслуживания и деповских ремонтов рессорного подвешивания его регулировку электровоза ВЛ 80.
      
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  1. Назначение   и условия работы детали (рессорное подвешивание ). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения.
        Рессорные подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза неровностей пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.
Рельсовый путь всегда имеет неровности, а колесные пары, имеющие к тому же коническую поверхность бандажей, перемещаясь  по этим неровностям, совершают колебательные  движения. Колебания их передаются на кузов электровоза или вагона электропоезда, который также начинает колебаться вокруг продольной оси (боковая  качка), поперечной (галопирование), вертикальной (виляние), параллельно продольной оси (подпрыгивание) и вдоль поперечной оси (относ). Чтобы кузов не повторял колебаний колесных пар и двигался по возможности плавно, обеспечивают его опирание на рамы тележек, а рам  на колесные пары через рессорное  подвешивание, состоящее из системы  пружин, листовых рессор, подвесок, гасителей  колебаний и других элементов.
Рессорное подвешивание обладает необходимой упругостью и  способностью поглощать (гасить) возникающие  при движении э. п. с. вертикальные и  боковые силы, под действием которых  происходят колебания. Рессорное подвешивание также равномерно распределяет нагрузки между колесными парами и колесами.
От конструктивных особенностей рессорного подвешивания и его параметров, а также от того, как распределены колеблющиеся массы кузова и тележки, зависят  так называемые динамические характеристики электровоза. Рессорное подвешивание стремятся сделать как можно  мягче, снижая этим чувствительность локомотива к состоянию пути.
Конструкция отдельных узлов, а также экипажа  в целом определяет плавность  хода локомотива в горизонтальной плоскости. Ряд факторов, способствующих спокойному ходу локомотива в прямых участках пути, отрицательно сказывается на прохождении им кривых и наоборот. Так, благоприятным для прохождения  кривых является наличие свободных  раз-бегов осей колесных пар, для  улучшения же плавности хода в  прямых необходимо исключить все  возможные взаимные перемещения  элементов экипажа в горизонтальной плоскости. Для спокойного прохождения  кривых малого радиуса с минимальным  воздействием на путь полезно применять  горизонтальное сочленение тележек, при  движении же в прямых участках пути и особенно при входе в кривую оно является вредным.
На каждую колесную пару при неподвижном электровозе  действует так называемая статическая  нагрузка. Эту нагрузку создают вес  кузова, тележки, тяговые двигатели (или часть их веса), оборудование, расположенное в кузове, и т. д. Нагрузка на колесные пары передается через рессоры. Все устройства, создающие  и передающие эту нагрузку, объединяют названием надрессорное строение.
После прекращения  действия динамических сил надрессорное строение продолжает совершать колебания  на рессорах. Чтобы быстрее погасить колебания, на локомотивах устанавливают  листовые рессоры: между отдельными их листами возникает трение, способствующее затуханию колебаний. Рессоры набирают из 10—14 листов. Верхние, наиболее длинные  листы называют коренными. При изготовлении листы несколько изгибают вверх, под нагрузкой они распрямляются.
Если бы рессоры  не были связаны балансирами, то при  изменении прогиба листовых рессор или сжатия пружин во время прохождения  колес по неровностям пути изменялись бы нагрузки, приходящиеся на колеса. Применение балансиров позволяет избежать разгрузки  отдельных колесных пар, но такая  система рессорного подвешивания довольно сложна и требует тщательного  ухода.
     Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры 5(рис.1), шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и винтовых цилиндрических пружин 1. Пружина через подкладку 3 опирается на конец рессоры, а через гайку 2-  на стойку 4, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из 10листов пружинной стали 60С2 размером 16 х120мм, соединенных хомутом 7, имеющим отверстие под валик 6 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутка диаметров 42 мм( сталь 60С2ХФА), имеют 2,5 рабочих витка. Наружный диаметр пружины 204 мм.
    Стойку  изготавливают из стали ковкой с последующей механической обработкой. Она имее головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметров 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 2.
  Наличие  в системе листовой рессоры  с внутренним трением обеспечивает  некоторое демпфирование колебаний  первой ступени подвешивания. При  прохождении электровоза по неровностям  пути удары от колеса на  неподрессорное строение передаются через буксу, листовую рессору  и пружину.
     Наиболее типичными неисправностями  являются трещины и изломы  в листах и хомутах листовых  и эллиптических рессор; трещины,  изломы и просадки целиндрических  рессор; трещины и надрывы в  балансирах и рессорных подвесках,  срыв резьбы кулачковых и люличных болтов, износ накладок сухарей, торцов рессорных стоек, гнезд под хомуты надбуксовых рессор, валиков и др. К неисправностям гидравлических гасителей колебаний, кроме того, относятся заедание поршня, течь масла, повреждение кожуха, резиновых деталей и др. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Периодичность, сроки  и объем плановых  технических обслуживаний, текущих и средних  ремонтов.

Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов,  
их назначение и периодичность

     Система технического обслуживания и ремонта  локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает  следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
     техническое обслуживание ТО-1;техническое обслуживание ТО-2;техническое обслуживание ТО-3; техническое обслуживание ТО-4; техническое обслуживание ТО-5а; техническое обслуживание ТО-5б; техническое обслуживание ТО-5в; техническое обслуживание ТО-5г; текущий ремонт ТР-1; текущий ремонт ТР-2; текущий ремонт ТР-3; средний ремонт СР; капитальный ремонт КР.
      Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности  и исправности локомотива.
      Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.
      При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом  парке. Локомотивы, поставленные на остальные  виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
      Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.
      Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как  правило, в локомотивном депо приписки локомотива.
     Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с  целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных  Инструкцией по формированию, ремонту  и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог  колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
     Если  обточка бандажей колесных пар совмещается  с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
      Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
      Ремонт  — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и  ресурса локомотива.
      Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый  для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и  состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
      Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
      Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый  для восстановления исправности  и частичного восстановления ресурса  локомотива.
      Средний ремонт локомотивов выполняется  в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО  «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
      Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый  для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
     Объемы  и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом  обслуживании и ремонте, браковочные  признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и  ремонтной документацией, согласованной  и утверждённой в установленном  порядке.
      Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  локомотивов приведены в таблицах 1 — 3.
      Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.
      Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах 1 и 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.
      Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

      Таблица 1. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  электровозов

Серии Техническое обслуживание Текущий ремонт, тыс. км Средний ремонт СР, тыс. км Капитальный ремонт КР, тыс. км
ТО-2, ч, не более ТО-3, тыс. км ТР-1 ТР-2 ТР-3
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и ВЛ82 всех индексов,  
ВЛ15, ВЛ85
72 25 200 400 800 2400
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200 48 12,51 25 180 360 720 2160
ВЛ65, ЭП1 48 25 200 600 1200 2400
ВЛ60К, ВЛ60ПК 48 18 180 360 720 2160
Примечание. 1 — допускается техническое обслуживание ТО-3 не производить, если норма периодичности текущего ремонта ТР-1 не превышает 20 тыс. км.

      Таблица 2. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Серии Техническое обслуживание Текущий ремонт, тыс. км Средний ремонт СР, тыс. км Капитальный ремонт КР, тыс. км
ТО-2, ч, не более ТО-3, тыс. км ТР-1 ТР-2 ТР-3
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 10Д100; тепловозы типа М62 всех серий с дизель-генератором 14Д40;
ТЭП60
72 10 50 150 300 600 1200
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 1А-9ДГ; тепловозы типа М62 всех серий с дизель-генератором 5-26ДГ;
2ТЭ116
72 15 50 200 400 800 1600
ТЭП70 48 15 50 200 400 1200
ТГ16 72 10 55 120 240 480 960
ТГ21, ТГ22 72 15 75 150 300 600 1200

      Таблица 3. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

Серии Техническое обслуживание Текущий ремонт, мес. Средний ремонт СР, лет Капитальный ремонт КР, лет
ТО-2, ч, не более ТО-3, сут. ТР-1 ТР-2 ТР-3
Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и  передаточном движении 72 28 6 12 36 6 12
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генераторами К6S310DR или 1-ПДГ4В, ТЭМ2 всех индексов с  дизель-генераторами ПДГ1М или 1-ПДГ4А,
ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18
120 40 9 18 36 6 12
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генератором 4-36ДГ, ТЭМ2 всех индексов с  дизель-генератором 1-ПДГ4Д,
ТЭМ7, ТЭМ7А
120 40 12 24 48 8 16
ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А 96 30 5 15 30 7,5 15
ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4Б,  
ТГМ23 всех индексов, ТГК2
100 20 6 12 24 4
 
     Дифференцированные  нормы периодичности ремонта  для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана  пути, веса поездов и скоростей  движения на участке обращения, протяжённости  участка обращения, среднесуточного  пробега локомотивов и др.) устанавливаются  с отклонением не более 20 % от средних для ОАО «РЖД» норм.
      Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.
      Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится — не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет.
      Техническое обслуживание и ремонт магистральных  локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.
     Локомотивы, на которые распространяются гарантийные  обязательства изготовителя после  постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока  службы, должны проходить техническое  обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.
     Система технического обслуживания и ремонта  локомотивов железной дороги устанавливается  начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного  хозяйства.
     Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных  локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и  работников железной дороги при организации  технического обслуживания и ремонта  локомотивов.
      Независимо  от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.
           Порядок планирования и учёт технического обслуживания  
и ремонта локомотивов

      Планирование  постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР-3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР-3 — начальником Департамента локомотивного хозяйства.
      Модернизация  и восстановительные работы для  продления срока службы локомотивов  проводятся по утвержденной конструкторской  документации в сроки, установленные  руководством ОАО «РЖД».
      Порядок планирования постановки локомотивов  на текущий ремонт ТР-2, ТР-1 и техническое обслуживание определяется начальником железной дороги.
      Учет  времени нахождения локомотивов  на техническом обслуживании и ремонте  осуществляется в соответствии с  Инструкцией по учету наличия, состояния  и использования локомотивов  и моторвагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ-250.
      Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой железной дороге нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются  ежегодно начальником Департамента локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и  ремонта локомотивов на предстоящий  год.
      Дифференцированные  по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются  ежемесячно начальниками служб локомотивного  хозяйства железных дорог с учетом планов технического обслуживания и  ремонта локомотивов на следующий  месяц.

       Нормирование продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивных депо

     Нормы продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта  локомотивов устанавливаются начальником  железной дороги дифференцированно  по каждому локомотивному депо с  учетом фактического уровня технологической  оснащенности и других особенностей конкретного локомотивного депо на основании средних для ОАО  «РЖД» норм продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов, а также средних для ОАО  «РЖД» норм трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов  и технически обоснованных норм времени, утверждаемых Департаментом локомотивного  хозяйства.
     Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,10.
     Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения  в пределах нескольких железных дорог, устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,15.
      Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются  в следующих пределах:
      для пассажирских локомотивов — не более 2 ч;
      для двухсекционных грузовых тепловозов —  не более 1,2 ч;
      для трехсекционных локомотивов, а также  электровозов ВЛ85 и ВЛ15 — не более 1,5 ч;
      для четырехсекционных локомотивов  — не более 2 ч;
      для остальных локомотивов — не более 1 ч.
      Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта локомотивов в условиях локомотивных депо приведены в таблицах 4 и 5.

      Таблица 4. Средние  для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания и ремонта  электровозов

Серии Техническое обслуживание ТО-3, ч Текущий ремонт Средний ремонт СР, сут.
ТР-1, ч ТР-2, сут. ТР-3, сут.
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ60 всех индексов, ВЛ15, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1 18 3 6 6
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 12 18 3 6 6

      Таблица 5. Средние  для ОАО «РЖД» нормы продолжительности  технического обслуживания и ремонта  тепловозов

Серии Техническое обслуживание ТО-3, ч Текущий ремонт Средний ремонт СР, сут.
ТР-1, ч ТР-2, сут. ТР-3, сут.
Магистральные тепловозы всех серий, ТЭМ7, ТЭМ7А 12 36 4 6 6
ЧМЭ3 и ТЭМ2 всех индексов, ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18, ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А 12 24 3 6 6
ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4Б,  
ТГМ23 всех индексов, ТГК2
5 24 8 16 20
 
 
     Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности  технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 — 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.
      Дифференцированные  нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов  для локомотивных депо устанавливаются  по согласованию с Департаментом  локомотивного хозяйства с отклонением  не более 30 % от средних для ОАО «РЖД» норм, указанных в пункте 4.4 настоящего Положения.
     Если  с техническим обслуживанием  ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.
     При проведении вибродиагностики подшипников  качения колёсно-моторных блоков норма  продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок. При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта локомотивов увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование. 
 
 
 
 
 

3. Способы очистки,  осмотра и контроля  технического состояния.
        Все агрегаты, узлы и детали электровозов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и при ремонтах подвижного состава. На долю очистных работ приходится не менее  5-8 % общей трудоемкости ремонтов депо. И тем не менее эти работы проводят, так как очистка электроподвижного состава, его сборочных единиц и деталей повышают культуру, качество обслуживания  и ремонта улучшаю санитарно- гигиеническое состояние цехов и ремонтных стоил.
         Ходовые части, крыши и подвагонное  оборудование э.п.с. перед постановкой  в ремонт очищают от снега,  льда и грязи продувают, а  вагоны моторвагонного подвижного  состава подвергают ещё санитарно-гигиенической  обработке. Ремонт деталей и  узлов механической части после  их демонтажа с электровоза  и разборки проводят по общей  схеме, предусматривающей очистку  деталей, и дефектировку, собственно  ремонт и испытания после ремонта.  Детали очищают  в различных  моечных машинах.
      При разборке электровоза должны  соблюдаться некоторые общие правила выполнения демонтажных работ для ответственных узлов и агрегатов перед снятием или разборкой узла проверяют наличие на деталях бирок, клейм и меток спаренности. Если они  отсутствуют, их восстанавливают или наносят заново.  Определяют размеры, зазоры и разбег, нормируемые технологической документацией. Осмотром, ориентируясь по таким признакам, как наличие и вытекание смазки, ржавчины, трещины краски, следы нетертости, звук при обстукивании молотком убеждаются в отсутствии ослабления посадки деталей.
    Проверяют  состояние листовых, эллиптических  и цилиндрических рессор,  балансиров, рессорных стоек и подвесок , опор, стопорных устройств, балансирных  и рессорных валиков и шарнирных  соединений проверяют также крепление гаек наличие шайб и шплинтов. Листовые и эллиптические рессоры при наличии трещин и изломов в листах и хомуте, сдвиги листов,  определяемом по контрольной риске, и обратном их прогибе и ослаблении хомута подлежат замене цилиндрические рессоры заменяют при наличии трещин, изломов или недостаточной жидкости, контролируемой по высоте пружин в нагруженном состоянии.  Подрессорные стойки и гнезда рессор с трещинами должны быть заменены или восстановлены путем заварки. Заварка трещин в рессорных подвесках и балансирах запрещается. Под рессорное подвешивание на электровозе должны быть проверены ультразвуковым дефектоскопом. Втулки или валики шарниров подлежат замене, если они имеют износ выше установленных норм.
  Правильность регулировки рессорного подвешивания  определяют по положению рессор и балансиров и при наличии перекоса его устраняю регулированием.
   Разборка  рессорного подвешивания осуществляют в ходе разборки тележки электровозов. Детали рессорного подвешивания обмывают в моечной машине вместе с рамой машины. После очистки от грязи масла стойки и гайки тщательно осматривают и подвергают стойки дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене проверяют специально круглую резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 на стойке и в гайках. При необходимости для этой цели используют калибры. Втулки в случае ослабления посадки или при износе отверстия более допускаемого изменяют. Изношенные торцевые поверхности стойки по размеру 50 мм можно восстановить на плавкой с последующими механической обработкой и дефектоскопии. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, а при повреждении её сварного шва -  срезать шов и приварить вновь.
 Пружины  после очистки осматривают и  проверяют на проверочной плите.  Пружины с трещинами, изломами  витков, перекосом или высотой  в свободном состоянии менее  172 мм отбраковывают. Просевшие  пружины с высотой менее нормы  ремонтируют, нагревая до температуры  920-980 гр. Цельсия и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузки, а затем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Одновременно под испытуемой нагрузкой определяют действительный прогиб пружины как разность между свободной высотой над нагрузкой. Значение прогиба выбивают на остальной бирке, подвязанной проколкой к витку пружины. Пружины подбирают таким образом, что разница их прогибов на одной тележке не превышало 4 мм. После испытания пружины окрашивают.
 Валики  подвешивания при износе более  1 мм восстанавливают до чертежного  размера вибродуговой электронаплавкой  или наплавкой в среде углекислого  газа с последующей механической  и термической обработкой, а также  дефектоскопией. Валики с трещинами  бракуют. Износ паза валика  под стопорную. Планку и самой  планки допускается не более  мм.
   Листовые  рессоры после обмывки осматривают.  Рессоры бракуют при обнаружении  трещин в хомуте или рессорных  листах, сдвига листов, ослабления  хомута, а также в случая, когда стрела прогиба, разности плеч и засоров рессоры в свободном состоянии превышает установленные нормы.
 Определяют  характер износа трущихся деталей  в рабочем положении.
 При проведении  демонтажных работ узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, разбирают только по необходимости. Годные регулировочные прокладки и штифты, служащие для центровки и фиксации узлов и деталей при их сборки , необходимо сохранять и во время сборки ставить на свои места.
     Узлы и агрегаты электровоза  подлежащие ремонту , очищают.  Желательно делать это дважды: до и после разборки узла.
  Резьбовые  соединения( болты, гайки, шпильки)  и имеющие забитые или сорванные  нитки резьбы ( более двух),  заменяют.
     Все отремонтированные или вновь   изготовленные  части оборудования  и детали перед постановкой  на электровоз проверяют или  испытывают.
     Ремонтные операции, осуществленные  силами рабочих специализированных  и комплексных бригад, выполняются  под руководством мастеров, которые  должны проверить приемку выполненных  работ. Перечень таких работ  устанавливается правилами ремонта.
     Кроме того, мастера обязаны лично присутствовать при выполнении таких операции, как подъем и опускание кузова выкатка и подкатка тележек, съем тележек с колесно – моторных блоков  и их навешивания, проверка зацепления зубчатых передач и испытание колесно - моторных блоков, проверка правильности расположения колесных пар в тележках, ревизия зубчатых передач и редукторов смена колесных пар и тяговых двигателей, ревизия роликовых букс колесных пар, рессорного подвешивания, ревизия опор кузова и осмотр вентиляционных каналов кузова перед подкаткой тележек, ревизия ударно цепных устройств, упругих площадок и приводов, пневматических раздвижных дверей вагон электропоездов.
        Для избежания появления трещин  дефрормация, корабления или излома  при пригодных деталей и узлов  в целом при выполнении технических  осмотров и ремонтов, запрещается  ставить на деталях какие то  ни было метки и знаки ( за исключением меток спаренности),  а установка клейм разрешается только в строго отведенных местах, предусмотренных инструкциями ОАО РЖД.
      Агрегаты, узлы и детали после  разборки и очистки в соответствии  с правилами ремонта подвергают  дефектеровке  на предмет дальнейшего  их использования. В случае, если  данные детали, узлы и агрегаты, не подлежат ремонту, их испытывают  согласно инструктивным указаниям  по акту на исключение основного оборудования электровозов. Также , руководствуясь перечнем правилами ремонта , наиболее ответственные узлы и детали со строгой периодичностью подлежат дефектоскопии. Данный перечень при необходимости может быть пополнен начальником депо или приказам начальника службы локомотивного хозяйств железной дороги с уведомлением об этом ОАО РЖД. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      

     
 
 
 

4. Технология ремонта.
       Ремонт листовых рессор выполняют в соответствии с техническими указаниями по изготовлению  и ремонту листовых рессор локомотивов, в локомотивных депо или на локомотивно- ремонтных заводах имеющих специально оснащенные мастерские.
       Выкаченную из под  кузова  тележку разбирают. Отворачивают  гайки и ослабляют регулировочные  винты в проушинах тяги, снимают  с тормозных тяг скобы предохранительных тросиков и выбивают валики шарнирных соединений поречин с продольными  тягами с одного их конца.
     Затем отворачивают болты, снимают предохранительную планку и кронштейны наконечников пескоподводящих труб  с другого конца, поворачивают поперечную балку в вырезах тормозных подвесок и вынимают её из подвесок. После того как отвернуты упорный и регулировочные болты, выбиты клинья из тормозных башмаков и сняты тормозные колодки, расшплинтовывают и отворачивают гайки и выбивают болты, соединяющие валики буксовых поводков с кронштейнами на раме тележки.
    Поднимают  штоки домкратов и сжимают  резиновую шайбу подвески тягового  двигателя. Затем отворачивают подвески и снимают нижнюю шайбу и диск с кронштейна тягового двигателя. Отворачивают болты и снимают предохранительные упоры с прилива остова тягового двигателя, разъединяют фланцы половин кожухов осевых редукторов и сливают в бочок имеющуюся там смазку. Расшплинтовывают рессорные стойки и снимают нижние буртовые гайки.
     Раму тележки зачаливают тросами  за проушины на шкворневой  балке и приподнимают её мостовым  краном над колесными парами  так, чтобы клиновидные хвостовики  валиков поводков букс вышли  из пазов в кронштейнах рамы. Для этого валик поводка сдвигают  немного вниз клином, вставленным  в зазор между валиком и  рамой. Затем раму приподнимают  до выхода рессорных стоек  из пружин рессорного подвешивания  и снимают пружины с шайбами,  прокладками и накладками.
    Одновременно  снимают верхние резиновые шайбы  и диски с кронштейнов тяговых двигателей . Снятую раму транспортируют  к месту   разборки, где её устанавливают на подставке.
   Колесно  -  моторные блоки также транспортируют  мостовым краном на позицию  разборки.
    На  позиции разборки рамы сливают смазку и с противоотносного устройства  и ванн боковых опор в подставленные под раму  бочки. После этого раму вместе со снятыми с нее и уложенными в кассеты (кронштейны) деталями устанавливают на транспортную тележку и подают на обмывку в моечную машину. Неотмывшиеся участки рамы, особенно в местах расположения сварных швов, подвергают дополнительной очистке скребками и металлическими щетками с помощью 5-10 кратной лупы раму тщательно осматривают для обнаружения трещин, изломов, выработок, прогибов. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах ив местах перехода одного сечения рамы в другое.
   Обнаруженные  дефектные места очерчивают мелом для дальнейшего исследования ремонта. Проверяют посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных местах рамы. Ослабшие в посадке, имеющие предельную выработку втулки выпрессовывают из кронштейнов. Отверстия в раме проверят, при необходимости развертывают и запрессовываю новые втулки, соответственно увеличенные по наружному диаметру. Изношенные валики разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой или осталиванием с последующей механической и термической обработкой тщательно проверяют состояние кронштейнов, гасителей колебаний предохранительных устройств тормозной рычажной передачи.
    При  обнаружении трещин в сварных швах их вырубают и накладывают новые сварные швы. Трещины в кронштейнах ремонтировать  сваркой запрещается. Так4ие кронштейны необходимо заменять.
     Проверяют посадку и замеряют  отверстия во втулках толкателя противоотносного  устройства в шкворневом  брусе рамы,  а также посадки втулок  в раме. Ослабшие  в посадке или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют. При необходимости осуществляют механическую обработку мест поставки втулки. Дефектный наличник под ролик противоразгрузочного устройства шлифуют, а если износ его превышает 4 мм, срубают и приваривают новый
     При необходимости смены корпуса скользуна боковой опоры кузова вырубают сварной шов и зачищают места для последующей наплавки. Новый корпус скользуна боковой опоры кузову приваривают электродами с последующей зачисткой шва. Положение корпуса проверяют по угольнику и при необходимости припиливают  и зачищают поверхности до чертежного размера. Убеждаются в плотности приварки и отсутствии трещин в сварном шве, использую керосин. Маслопровод боковой опоры кузова осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом, плотность его также проверят с помощью керосина.
         
     Листы, которые потеряли стрелу прогиба, подвергают гибки и закалки, для чего их нагревают в кузнечных печах до температуры 1300-1350 гр. По Цельсию. Время выдержки листов в печи при нагреве под закладку 15-20 мин. Охлаждающей средой при закалке листов рессор служит вода, минеральное масло щелочные и соляные растворы.
    Гибку  нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалки листы отпускают для снятия внутренних напряжений, увеличение вязкости металла и снижении твердости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 гр. Цельсия и выдерживают печи при этой температуре в течении 20-40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклепом дробью в специальных дробийно - струнных машинах.
        Балансиры с трещинами на участке между головками и вилками бракуют. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного металла  с последующим наложения нового шва. На плавку поверхности балансира допускается выполнять при износе их не более 20% площади поперечного сечения рессорные стойки с трещинами заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допускаемый разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой на станке. Опорные поверхности хомутов рессор проверяют шаблоном или угольником при обнаружении трещин и износов в гнезде пружин, рессор, балансиров и ножек подрессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Предельно допустимые  размеры деталей  при эксплуатации  и различных видах  технического обслуживания  и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях.
Наименование  параметра Чертежный размер, мм Допустимый размер при эксплуатации, мм Допустимый размер при выпуске из ТР, мм Допустимый размер при выпуске из СР, мм Браковочный размер, мм
Осмотр  деталей рессорного подвешивания на отсутствие трещин в листовых рессорах, пружинах, рессорных стойках. Дефекты не допускаются       Трещины не допускаются
Проверка  сдвига листов, ослабление хомута рессоры, перекоса рессорных стоек и рессоры, зазора соединения деталей Дефекты не допускаются       Дефекты не допускаются
Перекос рессорных стоек вертикальной плоскости  на прямом горизонтальном участке пути Не более 15 мм       Более 20 мм
Перекос листовой рессоры от горизонтального положения Не более 20 мм       Более 20 мм
Суммарный зазор между валиком и втулкой  для диаметров  36-45 мм,
56-70 мм
 
 
 
0,34-0,87 мм 0,2-1,1 мм
       
 
 
Более 4 мм 
Более 5 мм
Проверка  касания витков пружин между собой Касание не допускаются       Касание не допускаются
Проверка  обратного прогиба рессор 5 мм       Более 5 мм
Вертикальный  зазор между верхней частью корпуса  буксы и рамой тележки на прямом горизонтальном участке пути Не менее 45 мм       Менее 40 мм
Разница высот листовых рессор под рабочей  нагрузкой на одной тележке Не более 2 мм     Не допускается 2 мм
Износ опорных поверхностей призмы и прокладки  рессоры по радиусу Не допустимо     Не допускается Более 2 мм
Износ паза валика креп-ия рессоры подстопорную пластину Не допустимо     Не допускается Более 2 мм
Износ  стопорной планки валика крепления  рессоры ( по толщине) Не допускается     Не допускается Более 3 мм
Стрела  погиба листовой рессоры в свободном  состоянии 74-79 мм     Не допускается Менее 69 мм
Высота  пружины в свободном состоянии 185-192,5 мм     Не допускается Менее 170 мм
Разница прогибов пружин под рабочей нагрузкой  на одной тележке Не более 1 мм   Не более 1 мм Не допускается 2 мм

6. Приспособление, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте.

        Современный уровень организации ремонтного производства в локомотивных депо  характеризуется высоким уровнем механизации отдельных процессов.
       Широкое применение получила  механизация подъемно-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых, велосипедных кранов различной грузоподъемности, кран-балок, тельферов, электрокаров, электропогрузчиков, электрических, гидравлических и пневмогидравлических домкратов, лифтов, подъемников различных конструкций, разнообразных кассет и контейнеров для транспортирования деталей, кантователей, передаточных тележек и т.п.
     Для механизации слесарно-монтажных  операций широко применяют гайковерты, шплинтодеры ,индукционные и гидравлические съемники, прессы  специализированные станки и приспособления для снятия различных приспособлений и узлов электровоза.
     Специализированные  механицизмы применяют при выполнении сварочных, малярных, и других работ , операций по механической , термической и термохимической обработке,  обмывке и очистке деталей и узлов.
     Однако  вследствие концентрации ремонта в  наиболее крупных и технически оснащенных депо и роста объема и программы ремонта механизация отдельных технологических процессов уже не дает должного эффекта. Известно, что потери рабочего времени возникают главным образом на стыках производственных операций, даже механизированных, и являются следствием плохого организованного процесса. Стремление к устранению этих недостатков  и повышению производительности труда привело к появлению поточно-конвейерных линий, механизированных рабочих мест, механизированных стоил текущего ремонта электроподвижного состава.
     Поточные  линии и оснащенные приборами  рабочие места позволяют максимально  и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадках, создания благоприятных  и безопасных условий труда ,приближающихся к уровню комфортной зоны.
     Непременным условием организации поточного  метода ремонта является концентрация ремонтного производства и специализация  его по выполнению определенных видов  ремонта электровозов. В тех локомотивных депо, где по объему работы нет необходимости строить целиком линию, где она не получит полную загрузку и длительное время не окупит затрат на ее изготовление, используют отдельные механизированные позиции поточных линий. Весьма целесообразно использовать поточные линии для ремонта наиболее трудоемких узлов, каковыми являются тележки, рессорное подвешивание, колесно-моторные блоки, колесные пары, буксы и т.д.
     Поточной  линей  называют комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки или разборки  и специализированного на выполнении определенного набора операций.
     Применяют поточные линии как в целом  для электровоза, так и для ремонта отдельных узлов и деталей. Расположение поточных линий в каждом конкретном депо зависит от конфигурации и площадей цехов, наличие кранового оборудования, размещение ремонтных отделений, развитие транспортных связей  между цехами и отделениями, существующего размещения крупного оборудования и других факторов.
         
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7. Сборка, проверка  и испытания комплекта,  сборочной  единицы.

    Перед  сборкой рессорные листы правят(рихтуют)  по радиусу на специальном  шаблоне с предварительным нагревом  до температуры 300-350 гр. По Целисию.  Затем на собранный пакет листов  в горячем состоянии ( 1000-1100гр.) насаживают хомут и обжимают  его со всех сторон на прессе.  Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию.
     На  обкатные колесно-моторные  блоки монтирую листовые рессоры,  соединения их хомуты с проушинами  букс валиками. Валик стопорят  планкой, укрепляют болтами. На  тележку рессору подбирают так,  чтобы разница их прогиба под  рабочей нагрузкой была не  более 2 мм, а для пружин -  не  более 1 мм.
 Затем  домкратами поджимают остовы  тяговых двигателей  так . чтобы  опорные поверхности кронштейнов для подвешивания остова заняли горизонтальное положение. Устанавливают резиновые шайбы, подвески тяговых двигателе, снимают предохранительные опоры с приливов остовов, монтирую скомплектованные по высоте тарированные пружины и другие детали рессорного подвешивания. Высота пружин в свободном состоянии и должна быть  в пределах 172-181 мм, разности прогибов под рабочей нагрузкой 43 кН не более 4 мм. Сборку деталей рессорного подвешивания по концам одной буксовой рессоры следует проводить одновременно с тем, чтобы не допускать падение деталей.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.