Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
курсовая работа Организация работы морского флота
Информация:
Тип работы: курсовая работа.
Добавлен: 12.10.2012.
Год: 2010.
Страниц: 9.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
3
Глава 1.
Состояние и работа
морского флота
6
1.1. Классификация
системы показателей работы флота
9
1.2. Характеристика
процесса управления флота
11
1.3. Информационная
база управления работой флота
12
1.4. Виды планирования
на морском транспорте, их назначение
и характеристика
13
1.5. Система показателей
планирования работы флота
15
1.6. Характеристика
форм и видов организации перевозок
грузов и работы флота, их
особенности, преимущества и недостатки
16
1.7. Схемы движения
флота, постановка задачи выбора
оптимальных схем движения флота
17
1.8. Производственная
деятельность флота
18
Глава 2. Развитие
и деятельность морских
портов
21
2.1. Развитие
производственной базы
21
2.2. Комплекс
задач оперативного планирования работы
порта
22
2.3. Производственная
деятельность портов
26
Глава 3.Экономическое
положение и финансовые
показатели работы предприятий
морского транспорта
29
3.1. Развитие
морского транспорта и поддержка судостроения
29
3.2. Ввод
и списание судов
30
3.3. Технико-эксплутацион ые
характеристики судов (весовые,
объемные, линейные)
32
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
34
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
И ИСТОЧНИКОВ 36
ВВЕДЕНИЕ
Морскому
транспорту принадлежит особая роль
в транспортной системе страны. Это
объясняется прежде всего благоприятными
физико-географическ ми условиями
России. Этот вид транспорта выполняет
следующие три функции.
Во-первых,
он обеспечивает морские международные
связи страны. Грузовая работа в
заграничном плавании складывается
из перевозок грузов российского
экспорта и импорта, доставка которых
по условиям внешнеторговых сделок является
обязанностью российской стороны. Из общего
объёма международных перевозок примерно
половина грузов перевозится судами России,
а половина - судами других стран. Это экспорт
на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.
СИФ
и ФОБ - это условия, на которых
продаётся груз. СИФ означает
«стоимость, страхование, фрахт». Это условия
продажи, при которых продавец (экспортёр)
организует перевозку груза в оговоренный
порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность
входит также оплата морской страховки
груза, но риск потери или повреждения
груза лежит на покупателе. Цена включает
в себя расходы по страхованию и фрахту.
Фрахт - это аренда судна другой компании
или страны.
ФОБ
- «свободно на борту». Продавец обязан
доставить груз на борт судна в
порту погрузки, указанном в контракте
продажи. Риск потери или повреждения
груза переходит от продавца к покупателю,
как только груз перейдёт поручни судна.
Все издержки, связанные с доставкой груза
на борт судна, лежат на продавце, в то
время как фрахт, морское страхование
и другие расходы, связанные с импортом,
оплачивает покупатель.
Во-вторых,
морской транспорт удовлетворяет
потребности в перевозках внутри
страны в каботажном плавании (малый
и большой каботаж).
Малый
каботаж - плавание судов в пределах
одного или двух смежных морских
бассейнов без захода в территориальные
воды других государств.
Большой
каботаж - плавание судов между портами
разных бассейнов, разделённых береговыми
территориями других государств. Обычно
это плавание связано с заходами
судов в иностранные территориальные
воды.
Особенно
велика роль морского транспорта во внутренних
перевозках в бассейнах Дальнего Востока,
Крайнего Севера, на некоторых направлениях
на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.
В-третьих,
морской транспорт выполняет
перевозки грузов иностранных фрахтователей
(ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные
перевозки, а также перевозки грузов между
иностранными портами, не связанные с
внешней торговлей, в порядке попутной
загрузки или специальными рейсами.
Перевозки
ГИФ позволяют получить значительные
валютные доходы от экспорта транспортных
услуг. Российские суда отфрахтовываются
в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер
(т.е. в повременную аренду) иностранным
фирмам.
Преимущества
морского транспорта заключается в
следующем: это основной внешнеторговый.
Он имеет широкие международные межконтинентальные
связи: морские суда посещают порты более
120 стран мира; практически не ограничена
его линейная пропускная способность,
что позволяет проектировать и строить
транспортные средства большой грузоподъёмности
(до нескольких сот тысяч тонн), что нереально
для других видов транспорта. Ограничивают
пропускную способность порты, каналы
и другие искусственные сооружения; незначителен
удельный расход топлива и затрат энергии
на единицу перевозок, так как на водном
транспорте сопротивление движению значительно
меньше, чем на сухопутных видах транспорта;
перевозки морским транспортом в международном
сообщении выполняются в основном на дальние
и сверхдальние расстояния, в связи с этим
средняя дальность перевозок грузов составляет
3567 км, что намного выше, чем на других
видах транспорта. Отсюда более низкая
по сравнению с другими видами транспорта
себестоимость перевозок.
К
недостаткам морского транспорта можно
отнести: зависимость от географических
особенностей и метеоусловий (течения,
ветры, продолжительность навигационного
периода), значительные капиталовложения
в портовое хозяйство и транспортный флот.
В условиях потери Россией многих крупных
морских портов и экономического кризиса
последнее обстоятельство затрудняет
расширение берегового хозяйства отрасли,
а также замену списанного флота.
Глава
1. Состояние и работа
морского флота
Морской
флот России понёс большие потери
в связи с распадом СССР.
Если на начало 1991г. по дедвейту морских
судов страна была на четвёртом месте
в мире после Либерии, Панамы и Японии,
располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января
1993г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн.
т), или около 800 единиц транспортного флота.
Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных
- 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных
- 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст
судов в мире - 10- 2 лет. Таким образом, флот,
которым располагает Россия, довольно
старый. По данным ООН, риск неблагополучной
перевозки многократно возрастает с увеличением
возраста судна. Так, если риск для судна
возрастом до 10 лет принять за единицу,
то для судна возрастом свыше 20 лет риск
составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом,
до 1996г. должно было быть списано 50% флота.1
Потери
эти особенно ощутимы в связи
с тем, что морской транспорт создавался
как единый транспортный комплекс в интересах
всех республик.
Раздел же морского транспорта произошёл
стихийно, без учёта интересов республик,
их доли во внешнеторговых перевозках,
конкретного вклада в строительство производственных
мощностей. В результате подобного раздела
и флот, и порты республик бывшего СССР
мало отвечают их потребностям в перевозках.
Так, например, весь рефрижераторный флот
остался в Латвийском пароходстве, пассажирский
- в Чёрноморском. За пределами России
оказалось около 60% мощности портов бывшего
СССР, многие объекты береговой инфраструктуры
морского транспорта, построенные в последние
годы (порты, отдельные терминалы, морские
береговые устройства). Так, Новоталлинский
порт в Эстонии, построенный в 1986г., был
главнейшим портом СССР для обработки
зерна и местом зерновых хранилищ. Порт
Рига в Латвии был одним из двух портов
в СССР с современными контейнерными терминалами,
а Вентспилс в той же Латвии - главным портом
для экспорта нефти. В России остался после
1991г. один припортовый элеватор. Требуется
также строительство причалов для контейнеров,
нефтепродуктов, рефрижераторных грузов.
Так, общий грузооборот во всех морских
портах Российской Федерации эквивалентен
грузообороту двух основных западноевропейских
портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.
Перевооружение
флота невозможно без совершенствования
и реконструкции портов, их структуры,
механовооруженности и т.п. Необходимо
постоянно поддерживать оптимальное
соотношение между размерами
и составом флота и числом, емкостью,
оснащением портов. При идеальном количественном
и качественном соотношении флота и портов
суда будут минимально необходимое время
находиться под операциями в портах и
максимум времени – в полезном движении.
Флот
– наиболее динамичная структура сложной
системы, которую представляет собой морской
транспорт. Списание физически и морально
устаревших судов и пополнение новыми,
более совершенными, непрерывно изменяет
структуру флота, требования его к портам,
их размещению, планировке, механовооруженности
и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы
тонн импортных и экспортных грузов, что
существенно влияет на внешнюю торговлю
и в конечном счете на экономику страны.
Порты являются стыковыми пунктами между
видами транспорта, где возникают и погашаются
грузопотоки.2
Опыт
показывает, что портовое хозяйство
в целом отстает в своем
развитии. В связи с этим одной
из важнейших задач развития морского
транспорта является наращивание емкости
причалов, причальных глубин, совершенствование
механизации и автоматизации погрузочно
– разгрузочной техники, развитие портовой
сети железнодорожного транспорта, автодорог,
конвейерного и трубопроводного транспорта,
обеспечивающих наиболее рациональное
взаимодействие видов транспорта в транспортных
узлах, прямых грузовых операций. Глубокая
специализация флота привела к необходимости
тщательной увязки техники, технологии
и организации работ.
В
настоящее время в правительственных
кругах подготавливается соответствующее
постановление и разрабатывается
план мероприятий по реализации указа
президента России от 4 марта нынешнего
года, что Морская доктрина Российской
Федерации будет разработана в этом году.
План нацелен не только на разработку
Морской доктрины - он предусматривает
и такие акции, как усиление государственной
поддержки развития всех видов отечественной
морской деятельности. В нём особый акцент
делается на укрепление береговой инфраструктуры,
на широкое привлечение для этого различных
видов государственных и негосударственных
средств, образование специальных фондов,
укрепление морского законодательства
страны, на придание ФЦП «Мировой океан»
статуса президентской и многое, многое
другое, способствующее развитию нашей
морской деятельности. Достаточно сказать,
что только одно принятие такого документа,
как Морская доктрина, в корне изменит
ведомственный подход к решению проблем
укрепления морской мощи России и обеспечит
устойчивое развитие каждой её составляющей
в самых различных районах страны.3
Такая
доктрина даже в условиях ограниченного
финансирования станет действенным инструментом
общегосударственной системы регулирования
и управления морской деятельностью государства,
гарантом решения целей и задач, поставленных
программой, и будет во многом способствовать
достижению общесистемного экономического
эффекта в обеспечении национальных интересов
России в Мировом океане в целом, а также
содействовать укреплению международного
авторитета нашего государства как великой
морской державы в условиях рыночных отношений.
Системный подход к развитию всех видов
морской деятельности неизбежно требует
государственного регулирования, даже
управления ими.
Для
успешного социально-экономического
развития Российской Федерации в
целом и всех её прибрежных и внутриконтинентальны
регионов неизбежна и необходима
её многосторонняя деятельность в Мировом
океане. Понимание этого определяет будущее
нашей Родины, её место и роль не только
в XXI веке, но и последующие периоды, саму
возможность благополучной жизни народов
России в целом и надолго.
1.1.
Классификация системы
показателей работы
флота
На
морском виде транспорта применяются
технико-экономическ е показатели
работы флота – это специальные
величины, которые отражают различные
стороны перевозочного процесса,
и какие при этом достигаются
результаты. Они предназначены для
решения эксплутационных задач, касающихся
вопросов организации работы транспортных
судов.
Классификация:
по принадлежности (общетранспортные,
отраслевые, видовые. Дают возможность
обобщить работу различных видов
транспорта или особенности, присущие
каждому виду транспорта), исходные
данные (плановые – метод прогнозирования
и инженерных расчетов, и отчетные – по
отчетным данным), эксплутационные (отражают
перевозочный процесс и работу флота в
натуральных величинах), экономические
показатели (отражают результат работы
флота в денежной форме). Показатели бывают
количественные и качественные.4
Количественные показатели показывают
абсолютную величину данного показателя
(сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат),
Качественные - это удельные показатели,
т.е. определяются отношением двух или
нескольких показателей (себестоимость
- отношение расходов к количеству груза,
ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и
т.д). По другому признаку показатели бывают:
технико-эксплутацио ные (количество
груза, мили, бюджет времени и т.д) и валютно-финансовые
(доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е.
где присутствуют рубли или валюта).
Основные
показатели работы флота:
-
загрузка(Q);
-
коэффициент использования грузоподъемности
(aг=SQl/SDчL-отношение
тонно-мили к тоннаже-милям),
-
грузовместимости (aк = Squl/SWL - отношение произведения
объема груза на длину пробега к произведению
грузовместимости судна на длину пробега),
-
пассажировместимости (Рм),
-
коэффициенты сменности грузов (b=SQ/`Q=L/`l
-отношение суммы перевозки грузов к среднему
количеству груза, отношение общего пробега
судна к средней дальности перевозки грузов),
-
средняя суточная эксплуатационная скорость
(nсут=SDчL/SDчTх-
отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам),
-
затраты времени на отдельные операции,
коэффициент использования календарного
периода (Кэ=SDчTэ/SDч365 - отношение тоннаже-суток
в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного
периода),
-
коэффициент загрузки (aзаг=Q/Dч-отношение фактической
загрузки судна к действительной грузоподъемности),
количество тонно-миль на тонну грузоподъемности
(QL= aгDчvсутtх).5 1.2.
Характеристика процесса
управления флота
Сущность
управления перевозочного процесса
и работой морского флота состоит
в целенаправленном воздействии
на коллектив людей, занятых на транспортных
судах, в портах, СРЗ и других подразделениях
организующем и координирующем их деятельность
при выполнении указанного процесса. При
этом обязательным является учет конкретных
условий его, протекание и возникающих
изменений.
Основой
формирования этой системы является
совокупность мероприятий,. которые целенаправлены
на достижение наилучших результатов
использования флота в перевозочном процессе
при доставке грузов и экспорте транспортных
услуг. Указанная совокупность охватывает
разработку: - структур управления эксплутационной
деятельностью, включающей перевозочный
процесс и работу флота; - вопросов содержания
и совершенствования различных форм морского
судоходства - трамповой и линейного морских
сообщений.
Закономерности
управления.
Специфика
этих закономерностей в том, что они
проявляются в деятельности людей:
-
единство систем и управления;
-
централизация и децентрализация выражает
единство внешнего воздейтсвия и самоуправления
в системе перевозочного процесса;
-
технология принятия решений;
-
соответствие системы управления объекту
управления;
-
пропорциональность систем управления
объекту управления;
-
участие трудовых коллектив в управлении.
6
Функции
управления перевозочным процессом
и работой флота составляют: оперативное
планирование перевозок грузов - текущее
(годовое) и оперативное планирование
работы отдельных судов, групп и всего
флота в целом, оперативное руководство
работой отдельных судов, групп и всего
флота в целом в ходе перевозочного процесса,
которое охватывает контроль за работой,
регулирование работы отдельных судов
по данным контроля и корректировку отклонений
в протекании перевозочного процесса,
оперативный учет и анализ работы флота.
При осуществлении отдельных функций
управления перевозочным процессом и
работой флота практически строго выделенного
следующие три стадии: перспективная (пять
и более лет), текущий (годовой период),
оперативный (от суток до квартала). 1.3.
Информационная база
управления работой
флота, виды информации
В
составе информационной базы: береговые
и судовые радиостанции: телефонные
и телеграфные станции, в совокупности
образующие узлы связи пароходства или
в целом бассейна; главный вычислительный
центр ГВЦ и информационно-вычисли ельные
центры ИВЦ пароходств и портов, входящие
в систему АСУ. Ведущее место занимает
радиосвязь. Основой информационной базы
управления флота являются диспетчерские
службы, через которые передается и поддерживается
связь между портом и судами и в целом
по флоту. Основу составляют формы диспетчерских
отечностей.
Виды
информации:
-
стандартная диспетчерская информация
(погрузка, выгрузка, ход, ожидание начала
и обработки в порту, координаты судов
и условия протекания рейса)
-
прочая диспетчерская информация-
сведения о концентрации груза
в порту и их готовности
к отправкн, информация о загрузке
портов, ледовых условиях, штормах, чрезв.
происшествий, прочие данные, имеющие
отношение к вопросам организации движения
судов.
-
диспетчерские указания, распоряжения,
донесения
-
единая ежесуточная оперативная
отчетность судов по формам
ДИСП1(море, отход, приход, грузы)
-
оперативная отчетность- ДМ1, ДМ3, ДМ4,
ДМ9
Основу
составляют формы диспетчерских
отечностей. Это форма ДИСП1. В
нее входят четыре группы: море, отход,
порт, груз. Составляется дополнительная
информация, относящаяся к перевозочному
процессу и работе флота. В первую очередь
поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуа ационная
группа судов), порты назначения и агентам.7
Форма
ДМ-1-отражается дислокация флота, характер
выполняемой работы, охватывает сведения
о количестве груза, продолжительности
и причинах простоя. Форма ДМ-3 - сведения
о ходе выполнения задачи отправления
грузов и пассажиров за неделю с нарастающим
итогом предоставляемой информации, о
пакетных и контейнерных перевозках,.
транспортную работу в тонно-милях и пассажиро-милях,
доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация
о перевозках импорта, экспорта, ГИФ и
МИП(между иностранными портами). ДМ-9-
информация о работе линейных судов. Эту
информацию обеспечивает флот для укрупненного
контроля и анализа выполнения планов
перевозок и принятия в необходимых случаях
регулировочных решений по флоту. 1.4.
Виды планирования на
морском транспорте,
их назначение и
характеристика
На
морском транспорте существуют следующие
виды планирования:
-
перспективные-генер льные;
-
текущие годовые;
-
оперативные;
-
квартальные;
-
месячные;
-
рейсовые.
В
генеральном плане определяются
основные направления развития морских
перевозок в целом по транспорту
и морским бассейном.
Годовой
составляется с расчетом наибольшего
охвата экспортно-импортных перевозок
и балластных пробегов, сокращения сроков
доставки и скорости перемещения, максимального
сокращения трудовых, денежных затрат,
получение максимальной валютной прибыли.
Оперативные
квартальные планы составляются
на основе конкретных заявок грузоотправителя.
Ведущим является принцип комплексного
рассмотрения потребностей в перевозках
и имеющихся транспортных ресурсов с целью
лучшего использования технических средств
флота и портов. К оперативному планированию
относится также НГРФ.
Квартальный
план перевозок разрабатывается с разбивкой
по месяцам. Выполнение квартальных и
месячных планов перевозок грузов транспортным
флотом осуществляется рейсовыми планами,
которые представляют собой приказ капитану
судна перевезти определенное количество
груза и в определенное время на конкретной
линии с указанием портов загрузки и выгрузки.
С помощью рейсового плана доводят до
экипажей судов оперативные производственные
задания, вытекающие из годового, квартальных,
месячных планов перевозок,. решаются
вопросы организации работы на судне.8
Текущее
(годовое) и оперативное планирование
работы грузовых транспортных судов
в системе технического планирования
входят составной частью как судовое
планирование. На морском транспорте
при решении задач судового планирования
исходят из текущих и оперативных планов
перевозок, расписаний грузовых линий,
а графики трамповых рейсов отражают результаты
специального вида планирования - рейсового. 1.5.
Система показателей
планирования работы
флота
Различается
три вида планирования: перспективное,
текущее и оперативное. По другому признаку
планирование бывает календарное- на конкретный
срок и непрерывное, например НГРФ. При
любом виде планирования устанавливается
система плановых показателей. Показатели
бывают количественные и качественные.
Количественные показатели показывают
абсолютную величину данного показателя
(сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат),
Качественные-это удельные показатели,
т.е. определяются отношением двух или
нескольких показателей (себестоимость
- отношение расходов к количеству груза,
ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и
т.д). По другому признаку показатели бывают:
технико-эксплутацио ные (количество
груза, мили, бюджет времени и т.д) и валютно-финансовые
(доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е.
где присутствуют рубли или валюта).
Основные
показатели работы флота:
-
загрузка(Q),
-
коэффициент использования грузоподъемности(aг=SQl/SDчL-отношение
тонно-мили к тоннаже-милям),
-
грузовместимости(aк = Squl/SWL - отношение произведения
объема груза на длину пробега к произведению
грузовместимости судна на длину пробега),
-
пассажировместимости (Рм), коэффициенты
сменности грузов(b=SQ/`Q=L/`l -отношение суммы перевозки
грузов к среднему количеству груза, отношение
общего пробега судна к средней дальности
перевозки грузов),
-
средняя суточная эксплуатационная скорость
(nсут=SDчL/SDчTх-
отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам),
-
затраты времени на отдельные операции,
коэффициент использования календарного
периода(Кэ=SDчTэ/SDч365- отношение тоннаже-суток
в эксплуатации к тоннаже-суткам календарного
периода),
-
коэффициент загрузки(aзаг=Q/Dч-отношение фактической
загрузки судна к действительной грузоподъемности),
количество тонно-миль на тонну грузоподъемности
(QL= aгDчvсутtх)9 1.6.
Характеристика форм
и видов организации
перевозок грузов и
работы флота, их особенности,
преимущества и недостатки.
Морские
перевозки грузов и работа транспортного
флота по общим признакам подразделяется
на три группы: по виду плавания, форм
судоходства, виду сообщений, по связи
с другими другими видами транспорта.
По
виду плавания - плавание в каботаже,
заграничные перевозки и загранплавание.
По
формам судоходства :
Трамповое
- работа судна не связана с постоянными
районами плаваниями, портами погрузки
и выгрузки, не ограничена определенным
видом груза, цена перевозки устанавливается
по соглашениям сторон.
Линейное
- форма судоходства, которая предназначена
для перевозки пассажиров и мелкопартионных
грузов по заранее объявленому расписанию,
оплатой по тарифу.
По
виду сообщения - морские сообщения - это
плавание судов и участие морского транспорта
в процессе доставки груза от отправителя
получателю:
-
местные - припортовое и прибрежное плавание
на сравнитель коротких пробегах, в районе
деятельности портов;
-
бассейновое и внутрибассейновое- плавание
для выполнения каботажных и заграничных
перевозок, расположенных в одном бассейне;
-
между бассейные или океанские сообщения
- дальние перевозки, порты расположены
в разных морях.
По
связям:
-
морские - морской транспорт не связан
с другими видами транспорта; комбинированные
- происходит обмен грузами между морскими
и другими видами транспорта на причалах
порта;
-
бесперевалочные - перегрузочные операции
производят не непосредственно с грузами,
а подвижными средствами (вагонами, лихтерами,
автомашинами). 1.7.
Схемы движения флота,
постановка задачи выбора
оптимальных схем движения
флота
Основная
задача для определения оптимальной
схемы движения флота сводится к
обеспечению минимума балластных пробегов
при имеющихся перевозках. При
движении флота должно обеспечиваться
соблюдение баланса Ак+SХks=Вk+SХpk, означающего, что
кол-во тоннажа, прибывающего в данный
(К) порт с грузом и в балласте, должно быть
равно кол-ву тоннажа, убывающего из него
с грузом и в балласте.
Ак
- кол-во тоннажа, которое должно уйти с
грузом из порта К, необходимого для обеспечения
всех плановых отправок из него.
Вк
- кол-во тоннажа, прибывающего в порт
К.
SХks и SХpk - кол-во тоннажа,
которое должно уйти из порта К в балласте
во все порты S и кол-во тоннажа, прибывающего
в балласте в порт К из всех портов Р.
10
Оптимизация
требует, чтобы суда не уходили из
порта в балласте, если в нем
есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда
не прибывали в балласте, если в
порту есть тоннаж, не обеспеченный
грузом. Следующий этап решения задачи
заключается в определении минимума тоннаже-миль
в балласте, необходимого для обеспечения
перевозок из портов, в которых груз не
обеспечен тоннажем SSLijXij-min.
При
этом очевидно, что из каждого Р-го
порта должно уйти в балласте все
кол-во тоннажа, не обеспеченного грузом
Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный
тоннажем. Поэтому первое ограничениеSXij=Аi,
так же кол-во тоннажа, прибывшего в балласте
в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям
этого порта в тоннаже.
В
модель должно быть включено условие неотрицательности,
так как отрицательные значения балластных
переходов не имеют эксплутационного
смысла. Решение задачи на совокупный
минимум балластных пробегов осуществляется
с помощью специальных алгоритмов транспортной
задачи линейного программирования. Полученное
решение дополняется матрицей , элементы
которой показывают величину потерь при
отклонении от оптимального плана. Использование
полученного решения заключается в наиболее
рациональном сочетании груженных и балластных
пробегов, и в получении, таким образом,
набора линий и направлений.
1.8.
Производственная деятельность
флота
В
связи с продолжающимся воздействием
на экономику девальвации национальной
валюты в августа 2006 года, повышением
мировых цен на нефть и другими
положительными факторами спрос на перевозки
грузов морем в 2007 году оказался больше,
чем в предыдущем. Кроме того, существенную
роль сыграла реализация комплекса мероприятий
по загрузке портов Калининград, Мурманск,
Архангельск, привлечения транзитных
грузов в порты Дальнего Востока.
Вместе
с тем, флот российских судовладельцев
перевозит не более 6% национальной
грузовой базы, а ежегодные затраты
грузовладельцев на фрахтование
иностранного тоннажа оцениваются
в 2,5 – 3,0 млрд. долл. США. 11
Суммарный
объем перевозок морским транспортным
флотом пароходств, работающим под
российской регистрацией, по оперативным
сведениям, составил в 2007 году 30,2 млн. тонн
грузов. Объем перевозок уменьшился
по сравнению с 2006 годом на 5,4 млн.
тонн, при этом в каботаже он возрос
на 0,3 млн. тонн, а в загранплавании уменьшился
на 5,7 млн. тонн.
Завоз
грузов в районы Крайнего Севера. Обеспечение
районов Крайнего Севера является важнейшей
государственной задачей, решаемой
совместно морским и речным транспортом.
В
2008 году объем перевозок грузов в
районы Крайнего Севера составил 2,15 млн.
тонн, что существенно превысило
показатель прошлого года (1,9 млн. тонн).
Все
предъявленные к перевозке грузы
были доставлены по назначению. Вместе
с тем, в 2008 году в организации Северного
завоза сохранялся целый ряд проблем,
в частности:
-
несвоевременное предъявление грузов
для их отправления через морские
порты, что привело к неритмичности
работы судов и вынудило флот
осуществлять значительную часть
перевозок за пределами навигационных
сроков в экстремальных зимних условиях.
Это привело к повреждениям судов и ледоколов
и, в конечном счете, к значительному удорожанию
доставки грузов;
-
недостаток средств у регионов
для закупки необходимой продукции
и оплаты ее доставки, включая
нефтепродукты и продовольствие для районов
Крайнего Севера, а также несвоевременные
расчеты с перевозчиками.
В
2008 году в Арктике было сделано 120
судозаходов, из них 53 в зимний период.
Ледокольное обеспечение осуществляли
5 атомных и 2 дизельных ледокола.
Промышленная
деятельность. Промышленность морского
транспорта представлена 11 судоремонтными
заводами (акционерные общества без
государственного участия) и государственным
ремонтно-технологич ским предприятием
«Атомфлот». Деятельность промышленных
предприятий в 2008 году (оперативные данные)
характеризуется следующими показателями
в сравнении с 2007 годом (млн. руб. в текущих
ценах)12:
Глава
2. Развитие и деятельность
морских портов
2.1.
Развитие производственной
базы
Переработка
грузов осуществляется в 43 морских
портах и на причалах 147 коммерческих
структур.
Мощность
портовых перегрузочных комплексов для
обслуживания транспортного флота на
начало 2009 года составляла 168,1 млн. тонн
груза в год, в том числе, для сухогрузов
– 107,9 млн. тонн, для наливных грузов –
60,2 млн. тонн. Мощность паромных перегрузочных
комплексов - 10,5 млн. тонн.
Коэффициент
использования мощностей портовых
перегрузочных комплексов в 2009 году вырос
по сравнению с прошлым годом на 15% и составил
0,75.
На
финансирование инвестиционных проектов,
связанных с развитием, реконструкцией
и модернизацией морских портов России
в 2009 году направлено 1990.0 млн. руб., в том
числе за счет средств морских администраций
и ОАО портов 1600.0 млн. руб.
Общий
прирост производственной базы портов
за 2009 год составил 715 пог.м причалов и
1.3 млн.т.\год перегрузочных мощностей.
Завершена
реконструкция пирса № 3 в п.Ванино
мощностью 350 пог.м., введены в эксплуатацию
причалы № 21-22 для перегрузки зерна
в порту Новороссийск мощностью
155 пог.м./1.0млн.тн грузов в год, причал
№ 30 (генгрузы) в порту Санкт-Петербург
мощностью 250 пог.м./ 0.3 млн.тн.грузов в год.13 и т.д.................
