Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.
Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.
Результат поиска
Наименование:
реферат Виды подвижного состава, используемые перевозчиками при перевозке КГиТ грузов
Информация:
Тип работы: реферат.
Добавлен: 13.10.2012.
Год: 2010.
Страниц: 6.
Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%
Описание (план):
Федеральное
агентство по образованию Российской
Федерации
Волгоградский
государственный технический университет
Факультет
Автомобильного транспорта
Кафедра
«Автомобильный транспорт»
Реферат
по
дисциплине
«Обеспечение
безопасности перевозок»
на
тему:
Виды
подвижного состава, используемые перевозчиками
при перевозке КГиТ грузов
Выполнил:
студент гр. АБ-514 Болдырев И.А
Проверил:
Рысаков А.А
Волгоград
2008
СОДЕРЖАНИЕ
Введение . . . . . . . . . . 3
I
Классификация подвижного состава . . . . . 5
II Дополнительные требования
к техническому состоянию,
оборудованию
транспортных средств и обозначению груза . 14
Заключение . . . . . . . . . 16
Список
использованной литературы. . . . . . 17
ВВЕДЕНИЕ
Создание
новых промышленных и энергетических
технологий ведет к повышению мощности
и производительности строящихся объектов,
требующих монтажа все более крупного
моноблочного оборудования, конструкций,
комплектно-блочных устройств транспортной
массой до нескольких тысяч тонн. Инвестиционный
прогресс сегодня практически невозможен
без участия тяжелого транспорта. Знание
особенностей каждого вида транспортных
средств и возможностей по их совместному
использованию является необходимым условием
эффективного планирования сложных транспортных
операций.
В
идеальном случае современная технология
транспортирования должна обеспечивать
доставку грузов «от двери до двери», что
особенно актуально при строительстве
объектов «под ключ». Доставка КТГ повышенной
степени заводской готовности к строящимся
промышленным и энергетическим объектам
— сложная задача, решение которой связано
со значительным экономическим эффектом.
Можно утверждать, что с учетом затрат
на транспорт экономия средств при этом
может достигать 20-25% от стоимости перевозимого
оборудования, образующейся при его сборке
на месте строительства.
Типичными
грузами, требующими комплексного транспортного
обслуживания, являются: атомные реакторы,
трансформаторы, рабочие колеса турбин,
химические установки и строительные
машины, летательные аппараты и морские
суда.
Объемы
перевозок значительны. Причин перевозки
таких «предметов» несколько.
Иногда
климатические или экономические
условия делают невозможной сборку
демонтированного для транспортировки
оборудования на месте назначения —
почти в 3 раза дешевле доставить
реактор с завода-изготовителя на атомную
станцию в собранном виде, чем собирать
его по частям. Кроме того, современные
технологии требуют заводской сборки,
когда нежелательно какое-либо механическое
вмешательство в единожды собранное оборудование.
Использование
крупногабаритного тяжеловесного оборудования
сокращает сроки ввода объектов в эксплуатацию,
работающих при окончательном монтаже
оборудования, уменьшает размеры строительных
площадок, повышает производительность
труда, снижает себестоимость и трудоемкость
монтажных работ. Такие грузы, являясь
главными для строительного объекта, находятся,
как правило, на «критическом пути» сетевого
монтажного графика, т.е. определяют продолжительность
строительства объекта в целом.
I Классификация подвижного состава.
Инструкция
по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом регламентирует
перевозку грузов на транспортных средствах,
габариты и весовые параметры которых
(с грузом или без груза) превышают значения,
установленные Государственным стандартом.
К
подвижному составу грузового автомобильного
транспорта относятся автомобили,
автомобили – тягачи,
прицепы, полуприцепы
и прицепы – роспуски. Конструкция транспортных
средств при выборе подвижного состава
должна определяться не только приспособленностью
к движению, но главным образом к своему
основному назначению – перевозке грузов,
причем к выполнению этих перевозок наиболее
производительно, при минимальных трудозатратах
и себестоимости, с максимальной безопасностью
и сохранностью грузов, в различных условиях
эксплуатации.
Для
того, чтобы более точно определить
свойства и качества, которые должен
иметь подвижной состав при его
конструировании и производстве,
а также облегчить выбор подвижного
состава, соответствующего заданным условиям
эксплуатации, он делится на однородные
группы.
По
величине осевой нагрузки на опорную
поверхность автомобили делятся на три
группы: дорожные автомобили
группы А, дорожные автомобили
группы Б и внедорожные
автомобили.
К
группе А относятся автотранспортные
средства (АТС), у которых осевая масса,
приходящаяся на наиболее нагруженную
ось, составляет от 6 т до пределов дорожных
ограничений, к группе Б – у которых осевая
масса, приходящаяся на наиболее нагруженную
ось, не превышает 6 т. АТС группы А предназначены
для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3 категорий,
а также на дорогах 4 категории, усиленных
под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б –
для эксплуатации на дорогах всех категорий.
Транспортное
средство с грузом или без груза
считается крупногабаритным, если его
размеры превышают хотя бы один из следующих
показателей: по высоте 4,0 м от поверхности
дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для
автопоезда с одним прицепом (полуприцепом)
и 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами,
а также если груз выступает за заднюю
точку габарита транспортного средства
более чем на 2 м.[1]
При
перевозке крупногабаритных и тяжелых
грузов все АТС делятся на две
категории. В первую
категорию попадает любое АТС, если
величина нагрузки, приходящейся хотя
бы на одну из осей, или полная масса превышает
значения, приведенные в таблицах 1-4, а
также если его габариты по длине и ширине
превышают максимальные значения, установленные
современной редакцией правил дорожного
движения.
Таблица
1 - Допустимые значения осевых масс двухосных
АТС и двухосных колесных тележек, при
превышении которых транспортное средство
относится к первой категории
Примечания.
1) * Для контейнеровозов – 9,0 т. 2)
Допускается увеличение осевой массы
при расстоянии между осями двухосной
тележки у автотранспортных средств группы
А свыше 1,35 до 1,65 м включительно до 9,0 т,
если осевая масса, приходящаяся на смежную
ось, не превышает 6,0 т. 3) Для автотранспортных
средств групп А и Б, спроектированных
до 1995 г., с расстоянием между осями не
более 1,32 м и допускаются осевые массы
соответственно 8,0 т и 5,5 т.
Таблица 2 - Допустимые значения осевых
масс тележек, при превышении которых
АТС относится к первой категории
Примечание.
Данные, приведенные в таблице 2, распространяются
на трехосные тележки, у которых смежные
оси находятся на расстоянии не менее
чем 0,4 м расстояния между крайними осями.
Таблица
3 - Допустимая полная масса АТС, при превышении
которой они относятся к первой категории
Продолжение
таблицы3
Примечание.
Для одиночных автомобилей (тягачей) не
допускается превышение полной массы
более 30 т
Таблица
4 - Допустимая полная масса АТС при движении
по мостовым сооружениям, превышая которую
они попадают в первую категорию
Примечание.
Для одиночных автомобилей (тягачей) не
допускается превышение полной массы
более 30 т
Ко
второй категории автотранспортные средства
относят в том случае, если их полная
или максимальная нагрузка на ось превышают
значения, регламентируемые проектными
нормативами на мостовые сооружения, таблица
5.
Таблица 5 – Допустимые полная масса
и нагрузки на ось нормативных
нагрузок на мостовые сооружения, превышая
которые АТС попадает во вторую категорию
Примечание.
*Значение осевой нагрузки относится
к случаям движения по деревянным мостам.
По
конструктивной схеме подвижной состав
делится на одиночные автомобили, автопоезда,
которые состоят из тягача с прицепом
или седельного тягача с полуприцепом
(рисунок 1).
Седельные
тягачи представляют собой модификации
грузовых автомобилей. От базовых моделей
они отличаются незначительными конструктивными
изменениями: укороченной рамой, отсутствием
тягового крюка, наличием дополнительного
топливного бака и соединительных узлов
для работы в сцепе с полуприцепом.[1]
Рисунок
1 – Деление подвижного состава
грузового автомобильного транспорта
по конструктивным схемам:
а
– одиночный автомобиль; б - з
– автопоезда ( б – автомобиль
с одноосным прицепом; в – с
двухосным прицепом; г – сидельный
тягач с полуприцепом; д – автомобиль
с несколькими одноосными прицепами; е
– с несколькими двухосными прицепами;
ж – седельный тягач с полуприцепом и
прицепом; з – тягач с полуприцепом тяжеловозом).
Автомобильный
транспорт имеет более широкие
возможности по перевозкам КТГ по
сравнению с железнодорожным. Для упорядочения
организации подобных перевозок были
разработаны документы по перевозке крупногабаритных
и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом. Кроме того, существуют другие
нормативные документы, такие как строительные
нормы и правила на автомобильные дороги,
мосты и трубы, которые позволяют сделать
вывод, что более жесткие ограничения
предъявляются к массе перевозимых КТГ,
в то время как габариты подобных грузов
регламентируются не столь однозначно.
Надо отметить, что на автомобильном транспорте
ограничения по массе перевозимого груза
более значительны по сравнению с другими
видами транспорта, что связано прежде
всего с ограничениями на искусственные
дорожные сооружения (в частности, мосты).[3]
Однако
при этом специфика автомобильного
транспорта и его дорог позволяет применить
целый арсенал средств для расширения
ограничений, например временные объезды
или реконструкции дорог, мостов, местное
усиление дорожного полотна, разнообразные
технологии провоза КТГ по искусственному
сооружению, например с отцепкой тягача
и «протаскиванием» полуприцепа с грузом
и т.п.
Большой
резерв в увеличении возможной провозимой
массы по автомобильным дорогам
заложен и в новых принципах
движителей, а также в применении
модульных транспортных средств.
Расчеты
показывают, что допустимая длина КТГ
связана с категорией автомобильной дороги,
т.е. длина груза может быть для дорог I
категории в пределах 180 м, II — 145, III — 120,
IV — 100 и V — 45 м. Ширина проезжей части
наиболее распространенной III категории
автомобильных дорог составляет 7 м, что
обеспечивает проезд большинства (85%) КТГ.
Высота
грузов лимитируется нежесткой высотой
подвески контактно-кабельных сетей,
так как на время провоза КТГ
производится «вывешивание» (подъем) сетей
специальными службами, но жестко — высотой
искусственных сооружений. Жесткое ограничение
высоты снимается в результате строительства
объезда или провоза груза по альтернативному
маршруту. На некоторых конструкциях автомобилей-тяжелово ов
используется специальная гидросистема
подвески, выравнивающая положение грузовой
платформы (рисунок 2) и позволяющая компенсировать
неровности дороги. В ряде случаев использование
таких транспортных средств снижает боковые
и высотные ограничения. Для оценки различных
вариантов перевозки возникает необходимость
создания единых принципов классификации
ограничений по видам транспорта.[3]
Рисунок
2 – Выравнивание платформы транспортного
средства при наличии неровностей на дороге:
а
– при продольном уклоне; б –
при поперечном уклоне.
В
связи с отсутствием тесных связей
между параметрами классификацию грузов
целесообразно построить отдельно по
каждому признаку.
Масса
КТГ имеет очень большой диапазон
значений. В связи с этим возникает
задача определения массы груза,
по которой следует относить данный
груз к категории тяжеловесных на различных
видах транспорта. Причем без привязки
конкретного груза к его конкретному транспортному
средству на автомобильном транспорте
вообще нельзя установить нижний предел
по массе, так как по условиям безопасности
ограничивается общая фактическая масса
груза в транспортном положении.
Для
дорог I-III категорий автопоезд в
составе автомобиля-тягача КрАЗ-260 и
полуприцепа ЧМЗАП-5523 имеет полную
массу 52,0 т, что позволяет перевозить
груз массой до 29,25 т в полном соответствии
с техническими характеристиками этих
транспортных средств. Для общей сети
дорог автопоезд в составе автомобиля-тягача
КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352 составляет
полную массу 32,425 т, что не превышает допустимых
норм для транспортных средств этой группы
при перевозке груза массой 20 т.
Следовательно,
масса груза до 20 т может перевозиться
по всем категориям дорог без ограничений,
а для грузов до 30 т в зависимости
от категорий дорог нужна проверка
по ограничениям. Несмотря на такое
ограничение массы груза, на подвижном
составе автомобильного транспорта перевозят
грузы наибольшей массы.
II Дополнительные
требования к техническому состоянию,
оборудованию транспортных средств и
обозначению груза 1.
Техническое состояние транспортных средств,
с использованием которых осуществляются
перевозки, должно отвечать требованиям
Правил дорожного движения, Основных положений
по допуску транспортных средств к эксплуатации
и обязанностей должностных лиц по обеспечению
безопасности дорожного движения, утвержденных
Постановлением Совета Министров — Правительства
Российской Федерации от 23 октября 1993
г. № 1090, Правил технической эксплуатации
подвижного состава автомобильного транспорта,
утвержденных Минавтотрансом РСФСР 9 декабря
1970 г., инструкций заводов — изготовителей
и настоящей Инструкции. 2.
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных
грузов запрещается использовать в качестве
тягачей колесные трактора на федеральных
дорогах, и гусеничные — на всех автомобильных
дорогах с усовершенствованным покрытием. 3.
Не допускается транспортировка тяжеловесных
грузов транспортным средством (тягачом),
когда масса буксируемого прицепа (полуприцепа)
с грузом превышает технические нормативы,
установленные заводом — изготовителем. 4.
Тормозная система автопоезда должна
работать от педали тормоза автомобиля —
тягача и обеспечивать такое распределение
тормозных усилий, между его звеньями,
чтобы при торможении исключалась возможность
";складывания&q ot;; автопоезда. 5.
Автомобили — тягачи, предназначенные
для работы с прицепами, должны быть оборудованы
устройством, позволяющим в случае разрыва
соединительных магистралей между тягачом
и его прицепом (полуприцепом) затормозить
автомобиль рабочим или аварийным тормозом. 6.
Прицепы (полуприцепы) должны быть оборудованы
стояночным тормозом, обеспечивающим
удержание отсоединенного от автомобиля
груженого прицепа (полуприцепа) на уклоне
не менее 16% рабочим тормозом, действующим
на все колеса, и устройством, обеспечивающим
автоматическую остановку в случае разрыва
соединительных магистралей с автомобилем —
тягачом. 7.
При перевозке тяжеловесных грузов необходимо
иметь не менее двух противооткатных упоров
для каждого звена автопоезда в целях дополнительной
фиксации колес в случае вынужденной остановки
на уклоне. 8.
Кабина транспортного средства должна
быть оборудована не менее чем двумя наружными
зеркалами заднего вида с обеих сторон,
которые должны обеспечивать водителю
достаточный обзор, как при прямолинейном,
так и при криволинейном движении с учетом
габаритов транспортного средства и перевозимого
груза. 9.
На транспортных средствах, перевозящих
крупногабаритный и тяжеловесный груз,
должны быть установлены опознавательные
знаки ";Автопоезд», «Крупногабаритный
груз» и «Длинномерное транспортное средство»
в соответствии с Основными положениями
по допуску транспортных средств к эксплуатации
и обязанностями должностных лиц по обеспечению
безопасности дорожного движения и Правилами
дорожного движения. 10.
Транспортные средства, перевозящие крупногабаритные
и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы
специальными световыми сигналами (проблесковыми
маячками) оранжевого или желтого цвета. 11.
При высоте транспортного средства более
4,0 м грузоперевозчик обязан проводить
контрольный промер высоты под путепроводами
и другими искусственными сооружениями
и коммуникациями на маршруте перевозки.[2]
Заключение
В
настоящий момент положение дел
в тяжелом транспорте на российском
рынке характеризуется следующими обстоятельствами:
• появилось множество (не
всегда квалифицированных) организаций
и частных лиц, предлагающих и выполняющих
услуги по перевозке КТГ;
• законодательная, нормативно-техническая
и нормативно-экономиче кая база
этого вида перевозок остается
чрезвычайно слабой, противоречивой
и устаревшей;
• практически прекращены научные
исследования и подготовка специалистов
в области тяжелого транспорта;
• прекращены работы по созданию
новых специализированных транспортных
средств, а имеющиеся на предприятиях
предельно изношены и в течение
длительного времени не заменяются;
Для
преодоления трудностей возникающих в
развитии подвижного состава необходимо
усилить внимание Минтранса России к перевозкам
крупногабаритных тяжеловесных грузов.
Необходимо
уделять внимание к конструкции
транспортных средств при выборе
подвижного состава. Главным образом
должна определяться не только приспособленностью
к движению, но и к своему основному
назначению – перевозке грузов,
причем к выполнению этих перевозок
наиболее производительно, при минимальных
трудозатратах и себестоимости, с максимальной
безопасностью и сохранностью грузов,
в различных условиях эксплуатации. От
развития подвижного состава в общем случае
зависит деятельность многих предприятий,
нуждающихся в перевозке КТГ, которых
в основном интересует не только сроки,
а качество перевозки в первую очередь.
Список использованной литературы
Грузовые
автомобильные перевозки: Учебник для
вузов/ А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б.
Миротин, А. В. Куликов. – М.: Горячая линия
– Телеком, 2006 – 560 с.: ил4
Инструкция
по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом по
дорогам РФ. — М.: Минтранс России, 2005;
Троицкая
Н.А. «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом». —
М.:Транспорт, 1992.
и т.д.................