На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Транспортировка строительных грузов

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 16.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Транспортировка строительных грузов. 

К строительным грузам относят:
1.Сыпучие  и навалочные (грунт, песок, гравий).
2.Пылящие  (цемент, известь).
3.Строительные  растворы (цементный раствор, жидкий  бетон).
4.Стеновые  материалы (кирпич, кирпичные и  шлаковые блоки, панели).
5.Железобетонные  изделия, металлические конструкции  и длинномерные грузы (фермы,  трубы, балки, бревна, доски и  другие).
     Грузы в строительстве перемещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вертикальным транспортом поднимают и опускают конструкции, детали, материалы при погрузочно-разгрузочных работах и в рабочей зоне строящегося объекта. По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают внешний, внутрипостроечный и объектный горизонтальный транспорт.
     С помощью внешнего транспорта перевозят  строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования.
     Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение  грузов по территории строительства, а объектный транспорт - перемещение непосредственно на объекте.
     В условиях индустриального строительства  значительная часть таких грузов, как, например сборные конструкции, доставляются от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким  образом, устраняется различие между  внешним и внутрипостроечным транспортом.
     В ряде случаев представляется возможным  совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов – транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совмещается и перемещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещается перемещение и укладка бетонной смеси) и другие.
     Транспортные  средства технологического назначения перспективны и играют все большую роль. В промышленном и гражданском строительстве внешние горизонтальные перевозки осуществляют в основном безрельсовым, рельсовым и воздушным видами транспорта. В качестве безрельсового в строительстве используют автомобильный и тракторный транспорт. Автомобильным транспортом, наиболее распространенным, осуществляется около 80% всех перевозок строительных грузов.
     Достоинства автомобилей – большая скорость, высокая маневренность, способность  передвигаться по кривым участкам с  малым радиусом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возможность  доставлять разнообразные грузы  непосредственно к объекту строительства. Этот вид транспорта получил наиболее широкое распространение в условиях жилищного строительства.
     Тракторный  транспорт используют для перемещения в основном тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья. Недостатки – ограниченная возможность использования в городских условиях и при значительных расстояниях перевозок вследствие малых скоростей передвижения.
     В качестве рельсового транспорта используют железнодорожный, который обслуживает 13-18% общего количества перевозок строительных грузов. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат, однако при крупных объемах строительно – монтажных работ и при поступлении основных грузов по рельсовым путям эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются.
     Водный  транспорт – наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния, и обслуживает до 5% перевозок грузов на строительные площадки. Один из главных недостатков – сезонность использования.
     Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места с помощью большегрузных самолетов и монтажа отдельных конструкций и даже сооружений вертолетами и специальными дирижаблями.
     В строительстве используют и другие, специальные виды транспорта, например трубопроводный, подвесные канатные дороги, ленточные конвейеры и др.
     Достоинства автомобильного транспорта заключаются  в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в него, незначительных расходах на погрузочно – разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему, требуемой технологической последовательностью производства строительно – монтажных работ.
     Перемещение грузов средствами автомобильного транспорта осуществляется по автодорогам. Автодороги строительства включают подъездные пути, соединяющие строительные площадки с общей сетью автомобильных дорог, и внутрипостроечные дороги, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Подъездные пути, как правило, выполняют постоянными, а внутрипостроечные дороги – временными. Подъездные пути и внутрипостроечные дороги прокладывают до начала возведения основных объектов.
     Дороги  на построечных площадках могут  быть тупиковыми и кольцевыми. В  конце тупиковых должны быть разворотные  площадки, а в средней части  – разъезды (при необходимости). Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 м, высотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке – 45,0 м.
     При использовании тяжелых машин  грузоподъемностью 25…30 т и более  ширина проезжей части увеличивается  до 8 м. При доставке крупногабаритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена. Радиус закругления дорог диктуется  способностями маневрирования отдельных  машин и автопоездов, т. е. их поворотоспособностью при движении вперед без применения заднего хода. Обычно минимальный радиус закругления принимают 12 м и при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении (при ширине 3,5 м до 5,0 м).
     Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на пересечении) – 35 м.
     Автомобильные дороги состоят из земляного полотна  и дорожной одежды. Для обеспечения  поперечного отвода поверхностных  вод земляному полотну и поверхности  одежды на прямых участках пути придается  двускатный уклон, а на криволинейных  – односкатный ( с уклоном внутрь закругления ). Дорожная одежда покрывает земляное полотно и передает на него нагрузку от транспортных средств. В дорожной одежде различают несколько последовательных слоев: подстилающий песчаный слой, укладываемый по земляному полотну; основание, укладываемое поверх подстилающего слоя; покрытие. Покрытие может быть самым разнообразным – от асфальтобетонного по железобетонному основанию до щебеночного по песчаному основанию. Иногда покрытие устраивают из двух слоев: несущего и слоя износа. Для сокращения расходов в период строительства на стройплощадке целесообразно использовать постоянные дороги без укладки верхнего покрытия. В этом случае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.
     В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты прямоугольной формы и клиновидной формы. Покрытия из прямоугольных дорожных плит ( длиной 2,5…3, шириной 1…1,5, толщиной 0,14…0,22 м, массой 0,63…1,8 т ) просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагрузки, пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Дороги устраивают колейными – одно – и двухпутными с разъездами.
     Клиновидные плиты позволяют устраивать покрытия проезжей части сразу на всю ширину дороги и с любым радиусом на поворотах ( без укладки монолитного бетона ). На прямых участках покрытие монтируют чередованием широкой стороны и узкой.
     Сборно  – разборные плиты являются инвентарем строительной организации и должны многократно использоваться.
     Средствами  автомобильного транспорта являются автомобили различной грузоподъемности, которые  в зависимости от вида доставляемого  груза подразделяют на универсальные и специализированные.
     Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены  для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют  кузов общего назначения. К ним  относятся бортовые автомашины и  самосвалы, а также автопоезда в составе автомобиля – тягача и прицепа.
     Специализированные  средства транспорта имеют кузов, предназначенный  для перевозки только определенного  вида строительных грузов.
     Нерудные  и искусственные теплоизоляционные  материалы ( в том числе керамзит ) перевозят в автосамосвалах, автопоездах  с самосвальными прицепами и  землевозах.
     Материалы, имеющие, подобно керамзиту, малую  плотность, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова ( до 40м3 ).
     Раствор транспортируют в авторастворовозах, которые обеспечивают не только перевозку, но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным  валом, перемешивающим раствор для  обеспечения однородности и перемещающим его к выгрузочному отверстию.
     Бетонную  смесь перевозят преимущественно  автобетоновозами. Они имеют высокие кузова мульдообразной ( корытообразной ) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия низких температур - двойной обшивкой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом ( или пропустить выхлопные газы ) В особо суровых климатических условиях. В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспортируют автосамосвалами, что неэффективно из-за возможного расслоения смеси, подверженности внешним атмосферным воздействиям и потерям цементного ( известкового ) молока в пути.
     Жидкие  вяжущие материалы ( битум, гудрон, эмульсии ) перевозят в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ автогудронаторами полуприцепами – битумовозами. Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 2000С.
     Кирпич  перевозят в контейнерах и  пакетах на поддонах в бортовых и  специально приспособленных автомобилях.
     Мелкоштучные  строительные грузы перевозят на бортовых автомашинах и в машинах  со специальным кузовом ( удлиненным, без бортов и др. )
     Длинномерные  и крупнообъемные железобетонные изделия  перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно – сцепное устройство специализированных полуприцепов.
     В зависимости от транспортируемых строительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы для транспортировки плит, балок, колонн, свай и труб и др.; панелевозы для транспортировки стеновых панелей и других плоских строительных конструкций, прочность которых не позволяет транспортировать их в горизонтальном положении; фермовозы для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортирование которых требует их установки и крепления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы и блоковозы для транспортировки объемных элементов объемно – блочного домостроения.
     Перевозка цемента занимает большой объем  в строительных грузоперевозках. При этом следует соблюдать требования по сохранности этого дорогостоящего материала, так как в результате распыления потери цемента при перевозке и погрузочно – разгрузочных работах на неспециализированном подвижном составе достигают 5-10%. Кроме этого, цемент портится при попадании на него даже небольшого количества влаги. Цементная пыль вредна для человека, и поэтому его требуется перевозить в закрытых, герметичных резервуарах – автомобилях – цементовозах.
     Грузят  цемент из бункера применяя вакуум, создаваемый в цистерне цементовоза при работе специального компрессора. Выгружают груз механически при помощи шнека, приводимого в движение вращением от коробки отбора мощности автомобиля или пневматическим способом от специально установленного компрессора на автомобиле – цементовозе.
     При доставке или транспортировке строительных материалов необходимо учитывать плохое состояние дорожного покрытия на маршруте следования, отсутствие или недостаточные размеры площадки для выгрузки материалов и так далее. Также необходимо соблюдать правила и меры безопасности при транспортировке грузов. Например, строительные конструкции должны быть прочно и надежно закреплены и при транспортировке не подвергаться никаким нагрузкам. Правила дорожного движения регламентируют габариты перевозимого груза и способ его транспортировки. Доставляемый груз не должен нанести вреда ни людям, ни окружающей среде. 
 
 
 
 

Покрытие  поверхности рулонными  материалами. Кровля. 

     Одним из представителей группы «мягкая кровля»  являются рулонные материалы. Их название обусловлено тем, что полотнища, используемые для настила кровли, скатаны в рулоны. В основном рулонные кровли применяются в тех случаях, когда применение другого материала невозможно.
     Мягкую  кровлю можно применять как для  покрытия плоских крыш гражданских кирпичных и панельных зданий, так и для покрытия скатных крыш частных деревянных строений ( чаще всего разных хозяйственных построек ). При этом угол наклона крыши, оптимальной для использования рулонных материалов, должен составлять 10-300.
     Обычно  кровли из рулонного материала выполняются  в виде гидроизоляционного ковра, состоящего из трех – четырех слоев материала, проклеенных между собой. 

Классификация рулонных кровельных материалов по основным признакам:
По виду основы: на картонной основе
  на стекловолокнистой основе
  на основе из полимерных волокон
  на асбестовой основе
  на комбинированной основе
По структуре  полотна: безосновные
  основные: одно- и  многослойные
По виду компонента покровного состава, материала или вяжущего: битумные: ненаплавляемые и наплавляемые
  полимерные: термопластичные, эластомерные вулканизированные и невулканизированные
  битумно – полимерные: ненаплавляемые и наплавляемые
По виду защитного слоя: материалы с фольгой
  материалы с пленкой
  материалы с посыпкой: чешуйчатой, крупнозернистой, мелкозернистой, пылевидной
 
     Битумные  материалы на картонной основе, такие  как рубероид и рубемаст, относятся  к первому поколению рулонных материалов. Они уже не отвечают современным требованиям, однако до сих пор широко применяются.
     Картонная основа, представляющая собой биологически недолговечный материал, была заменена негниющими материалами, такими как  стеклоткани, стеклохолсты и т. п., что  явилось важным шагом в развитии рулонных материалов. На такой основе стали производить битумные материалы на негниющих основах. Причем помимо биологической долговечности материала увеличилась также и его прочность. Правда, остальные минусы битумных материалов ( например, «старение» битума ) все равно остались.
     Следующим шагом в истории развития рулонных материалов стало применение полимеров, которые используются как модификаторы битума в битумно – полимерных материалах, а также для изготовления полимерных кровельных ( полимерные мембраны ).
     К плюсам рулонных материалов можно отнести  то, что независимо от состояния поверхности и условий производства работ они создают изоляционный слой необходимой гарантированной толщины.
     К недостаткам – большое количество швов ( нахлестов ), неизбежных при изготовлении ковра.
     Настилать рулонные материалы лучше всего  поздней весной, летом или ранней осенью – в теплую сухую и безветренную погоду, потому что мастика, используемая для крепления рулонных материалов, прочнее ложится на сухое основание. Поэтому наклеивать рулонную кровлю зимой или осенью в дождь нецелесообразно.
     Способов  монтажа кровли существует несколько, но алгоритм работы в целом практически одинаков в любом из них. Различие же обуславливается лишь разницей оснований, на которые будет настилаться рулонный ковер.
     Простая кровля. Рулонный материал настилают без мастики по сплошному деревянному основанию, располагая вдоль ската и выравнивая его. Нередко раскатанный материал ложится волнами. В этом случае его перематывают в противоположном направлении.
     Настилать мягкую кровлю следует в два слоя, располагая один перпендикулярно другому. Уложенный материал тут же крепят временно по краям гвоздями. Затем кладут рейки, прибивают их гвоздями, прижимая тем самым уложенный материал.
     Хорошее покрытие помогают получить треугольные  бруски ( квадратные бруски сечением 5х5см, распиленные по диагонали ), прибитые к обрешетке на расстоянии друг от друга на 10 см меньшем, чем ширина мягкой кровли. Если, например, ширина материала 120 см, то расстояние между брусками должно быть 110 см. К обрешетке бруски крепят 80-миллимитровыми гвоздями. Нарезанные из рулонов полотна расстилают ( лучше в два слоя ) между брусками, а кромки завертывают так, чтобы они легли на бруски. Затем полотна выравнивают и прибивают через 50 см толевыми гвоздями. После этого нарезают полоски кровли ( колпаки ) и, сложив их по длине в два слоя, закрывают ими бруски ( шов ) и крепят толевыми гвоздями через каждые 6—7 см. На спусках кровлю завертывают под обрешетку не менее чем на 10 см и также закрепляют толевыми гвоздями. На коньке и ребрах рулонный материал закрывают досками, предварительно загибая его на 12—16 см.
     Кровля  на мастике настилается по сухому деревянному основанию, очищенному от пыли и грязи. При кровле из толя на первый слой применяют толь – кожу, а под рубероид кладут пергамин.
     Перед наклейкой нижнюю сторону материала  очищают полностью, а с лицевой – на ширину наклейки. Крупнозернистые посыпки ( песок и слюду ) удаляют жесткой щеткой или деревянным шпателем, предварительно обработав их соответствующими растворителями. Посыпку из талька удаляют зеленым новым маслом. Наклеивают рулонный материал только на мастиках, которые указаны для него на этикетке. Делают это так: готовят грунтовку, щеткой или кистью наносят ее на основание.
     Как только грунтовка высохнет, готовят  мастику и равномерно наносят  ее полосами по ширине применяемого рулонного  материала. На 1 м2 требуется примерно 1—2 кг мастики. Вслед за наносимой мастикой раскатывают рулон кровельного материала и приглаживают его. Применяя горячую мастику следует соблюдать осторожность.
     Второй  слой кровли наклеивают так, чтобы его  кромки перекрывали кромки ранее  наклеенного материала на 7—10 см. Можно наклеить и третий слой, также  перекрывая кромки.
     При наклейке полос кровли, нахлестываемых на уже наклеенные, необходимо строго следить за тем, чтобы размер нахлестки ( закрой ) был одинаков по всей длине. Если рулон начинает сходить с линии закроя, необходимо при его раскатке слегка нажимать на противоположный конец до тех пор, пока закрой не достигнет нужной величины. Если рулон или полотно набегает на закрой, то нажимать следует на набегающую сторону рулона.
     При наклейке рулон или полотно надо перепусках за конек на 15 см, а ниже карнизного свеса материал должен спускаться на 10 см и заворачиваться под ним.
     Чтобы на наклеиваемых полотнах не оставалось пузырей, их надо очень хорошо разглаживать, а края тщательно промазывать мастикой. Плохо прижатый край полотна может пропускать влагу, которая при замерзании будет разрушать рулонный ковер.
     Наружную  поверхность ковра обязательно  защищают, покрывая 5-миллиметровым  слоем битумной мастики, в который  втапливают горячий окатанный гравий с размерами кусочков от 3 до 5 мм.
     Хорошо  уложенная на мастике рубероидная  кровля при возобновлении через два—три года покровного слоя служит 25—30 лет. Толевые кровли в тех же условиях служат до 10 лет. Обнаруженные дефекты исправляют, наклеивая на очищенные от грязи и пыли поврежденные места заплаты.
     В современных рулонных кровельных материалах для улучшения свойств используются три основных направления:
модификация битумного вяжущего;
замена картона  новой прочной и долговечной  основой;
использование новых видов бронирующих посыпок.
     Простейший  способ модификации битума—введение  тонкодисперсных наполнителей или окисление расплавленного битума продуванием воздуха через него, что повышает его теплостойкость. Но при этом не повышается эластичность битума и устойчивость его к старению.
     Битумные  материалы. Как таковой битум имеет температуру размягчения 45-500С, что недопустимо мало для кровельного материала. Процесс окисления битума (горячий воздух под давлением пропускают через битум) обеспечивает более высокий (85-900С) уровень теплостойкости конечного продукта. При этом, правда, снижается морозостойкость битума—материал гнется, не трескаясь, уже при температуре 00С. Материалы на окисленном битуме, будучи уложенными на кровлю, с течением времени окисляются при обычных температурах, что приводит к постепенному ухудшению его свойств (старению). В современных материалах для уменьшения этого эффекта применяют специальные марки битумов, что позволяет примерно в полтора раза повысить их срок службы по сравнению с рубероидом. Имея некоторые недостатки, материалы на окисленном битуме обладают весьма привлекательной ценой и очень высокой технологичностью. Они могут с успехом применяться в местах, где не очень сильны перепады температур. Например, как подкладочные слои или для гидроизоляции внутренних помещений (подвалов, ванных комнат, гаражей). Данный тип материала представляет ценность как промежуточная ступень между рубероидами и полимерно—битумными материалами, так как, обладая весьма привлекательной ценой, они переориентируют кровельщиков с рубероида на использование технологий наплавления.
     Полимерно—битумные  материалы. Более эффективна модификация битума полимерными продуктами. Полимерные добавки позволяют расширить интервал рабочих температур битума, снижая температуру его хрупкости и повышая температуру размягчения, обеспечивают сохранение эластичности вяжущего длительное время, то есть повышают долговечность материала. В настоящее время для модификации битума используют, в основном, атактический полипропилен (АПП) и стирол-бутадиен-стирол (СБС). Это позволяет достичь очень хороших физико-механических характеристик в сочетании с большой долговечностью (15-25 лет).
     АПП. По сравнению с обычным окисленным битумом, битумы, модифицированные АПП, характеризуются высокой теплостойкостью, хорошей гибкостью на холоде (до -200С) и высокойустойчивостью к атмосферным воздействиям. Поскольку сам полимер имеет не очень сильную прочность, концентрация его должна быть довольно высокой (до 30%);
     СБС. Битумы, модифицированные СБС, характеризуются еще более высокой гибкостью на холоде (до -300С), но они более чувствительны к УФ-облучению, поэтому требуют применения защиты от солнечного света. В результате даже небольшой добавки свойства битума значительно улучшаются. Обычно добавляют от 8 до 12%.
     Материалы на основе таких модифицированных битумов  имеют расширенный диапазон эксплуатационных температур, повышенную долговечность и позволяют производить работы по устройству кровли из рулонных материалов при отрицательных температурах. Положительный эффект от модификации битумного связующего в полной мере может быть реализован только в случае замены слабой и недолговечной картонной основы на более прочные и стойкие основы. Такие основы получают, используя стеклянные или синтетические волокна (главным образом полиэфирные волокна типа «полиэстер») в виде тканей, холста и нетканого полотна, а также путем дисперсного армирования короткими отрезками волокон.
Характеристика  основы кровельных материалов.
     Стеклохолст—самый дешевый вариант. Он более прочный по сравнению с картоном и не подвержен гниению. По отзывам российских производителей кровельных материалов—данная группа материалов на основе стеклохолста мало пригодна для применения в качестве верхнего слоя кровельного и гидроизоляционного покрытия. Как правило, при строительстве новых объектов рулонный материал на основе стеклохолста используются в нижних слоях покрытия, а материалы на основе стеклоткани и полиэстера—в качестве верхнего слоя. Материалы на основе стеклохолстов, производство которых в Западной Европе очень велико (примерно 1/3 рынка), в России на данный момент недостаточно развито. Это объясняется высокой долей материалов первого и второго поколения на картонной основе в структуре производства. Многим производителям нецелесообразно перестраивать свое производство на материалы на не гниющих основаниях в виду двух факторов: низкая платежеспособность спроса, особенно в регионах, и наличие собственного производства картона на предприятиях—производителях рулонных материалов.
     Стеклоткань в 3-5 раз прочнее стеклохолста и соответственно 2-3 раза дороже. Эта высокопрочная негниющая основа значительно увеличивает срок службы материала по сравнению с рубероидом, а также снижает риск повреждения кровельного и гидроизоляционного ковра во время эксплуатации. Полиэстер так же прочен, как и стеклоткань, тоже не гниет и вдобавок позволяет добиться гораздо лучшего сцепления с битумной наслойкой, что в еще большей степени улучшает свойства материала. Кроме того, полиэстер является более эластичным материалом по сравнению с материалами из стекловолокна. В отличие от стеклотканей с их малым относительным удлинением (2-4%), полиэфирные основы способны удлиняться на 15-30%, обеспечивая сплошную структуру кровельного покрытия в жестких условиях эксплуатации.
     Расширение  применения материалов на основе полиэфирных  полотен актуально в России с ее континентальным климатом, частыми и значительными сезонными и суточными колебаниями температур. В Западной Европе на долю рулонных кровельных и гидроизоляционных материалов на основе из полиэстера приходится более половины производимых рулонных материалов. Интересным решением при производстве рулонных кровельных материалов является использование в роли основы металлической фольги—алюминиевой или медной. При этом фольга располагается на лицевой поверхности материала и служит не только основой, но и защищает битумный слой от солнечных лучей, создает декоративный эффект. Благодаря этому материалы отличаются высокой долговечностью за счет замедления старения битумного связующего. В обычных материалах для защиты от солнечного излучения применяются бронирующие посыпки из цветной минеральной (сланцевой, керамической) крошки. Такие посыпки более надежны, чем традиционные песок и слюда, и придают декоративность материалу. Использование рулонных кровельных материалов предполагает устройство многослойного кровельного ковра. Многие компании—производители рулонных кровельных материалов в последние годы начали использовать другой метод, заключающийся в замене всего кровельного ковра одним многослойным композиционным материалом: например, два слоя основы и три слоя битума, который позволяет настилать рулонную кровлю за один раз.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.