На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


отчет по практике Характеристика судна БМРТ "Альтаир"

Информация:

Тип работы: отчет по практике. Добавлен: 18.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Характеристика судна 1
Основные сведения о судне 3
Противопожарные системы. Основные требования 6
Спасательные средетва 9
Подготовка судна к выходу в  море  12
Расписание минимума экипажа  13
Плавучесть судна, запас плавучести и грузовая марка  15
Общее расположение судна 18
Краткое описание судовых систем  20
Судовые электростанции 23
Параллельная работа генераторов 27
Аварийная электростанция  34
Судовые электроприводы 36
Судовые системы освещения 40
 



 
Характеристика судна
 БМРТ «Альтаир»
 
Место постройки                    - г. Гданьск, Польша
Порт приписки         - г. Невельск 884
Экипаж         -91 человек
Район плавания         - Тихий океан, Охотское море, Японское море
Водоизмещение         - полное (по грузовую марку) 3800 т
Валовая вместимость             - 3834
Чистая вместимость               - 1150
Длина, наибольшая               - 83,9 м
Длина по KBJI       - 79,20 м
Длина между перпендикулярами 75,00 м
Ширина на миделе                 - 14,00 м
Высота борта до главной палубы па миделе - 7, 40 м 
Высота до верхней палубы па миделе           - 10,20 м
Осадка по конструктивную ватерлинию       - 5,40 м
Осадка средняя при выходе на промысел      - 5,57 м
Осадка средняя порожнем                               - 4,3 1 м
Наибольшая допустимая осадка                      - 5,72 м
Высота надводного борта
(определена по условиям непотопляемости) - 1,72 м 
Якорь «Холла» - 3 х 200 кг
Длина якорь-пени - 2 х 250 м
Калибр якорь-цепи - 43 мм
Вес одной смычки якорь-цепи        - 1085 кг
Мощность главного двигателя        - 2000 э.л.с.
Позывные судна - ЕМАХ
Главный двигатель и его характеристика:
Марка, тип двигателя - ДВС, Цигсльский Зульцер 8 XL 40/48
Количество цилиндров - 6-ти цилиндровый
Общая мощность главного двигателя  – 3200 кВт, 4351 э.л.с.
 



 
Автономность, запасы
Автономность суда - 7 суток
Дизельное топливо - 600 т
Котелльное топливо - 167 т
Смазочное масло - 42 т
Котельная вода - 8 т
Питьевая вода - 130 т
Производительность опреснительной установки 2 х 10т/сут.
Грузоподьемность
Мороженая продукция с тарой - 708 т
Рыбная мука в таре - 103 т
Технический жир - 12т
Медицинский жир с тарой - 5 т
Дедвейт при наибольшем водоизмещении - 1182т
Маневренные элементы
Скорость хода Д-3800 т, мощность ГД 2000 э.л.с. об/мин,
около 12,5 узлов
Диаметр установившейся циркуляции на полном ходу около 
2,5 длины корпуса
Время па полном ходу с момента  «СТОП» до полной останови 23 мин.
Выбег па полном ходу момента «ТОП»  до полной остановки 1700 м 
Время реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД - ПОЛНЫЙ НАЗАД» 20 сек.
Выбег реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД - ПОЛНЫЙ НАЗАД» 320 м 
Наибольший рабочий угол поворота руля от среднего положения +35° 
Время перекладки руля с 35° одного борта до 35° другого борта-60 сек.
Время перекладки руля с 20° одного борта до 20° другого борта 28 сек.
Средняя скорость подъема якоря  с поминальной глубины 10 м/мин
Средняя скорость якоря при подходе  к клюзу 8 м/ мин
 
Основные сведения о  судне
1. Тин судна
Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) с дизельной установкой и  кормовым слипом для спуска и подъема  трала, двухпалубный с удлиненной средней  настройкой одновинтовой, с винтом регулируемого шага (BPIII) в направляющей насадке.
 



 
Рулевое устройство
Судно оснащено рулевой насадкой. В качестве профиля насадки предусмотрен модифицированный профиль по NACA 0015. Привод руля осуществляется электрогидравлической машиной с унифицированными цилиндрами, создающей номинальный момент па баллсрс руля 17 тм при перекладке руля в пределах 28 лб и 28 пб. Основной и резервный привод руля осуществляется гидравлическими насосными установками, имеющими независимое электропитание.
Ввиду того, что насосные агрегаты гидравлической системы для основного  и резервного привода, а также  коммутационная аппаратура расположены  вне румпельпого отделения выше палубы переборок, аварийный привод руля не предусмотрен.
Для того, чтобы можно было управлять  судном с кормового района мостика, установлен 2-й пост управления рулем, предусмотрен только для произведения маневров изменения курса (без автоматики).
Пост управления рулем имеет  только один указатель поворота руля. Переключатель расположен только у  носового поста управления рулем.
Инструкция по эксплуатации рулевой машины
Руль управляется при помощи следящего управления. Управление руля может осуществляться выборочно  по одной из двух цепей управления или же параллельно включенными  цепями управления и насосными агрегатами.
При параллельном режиме достигается  увеличение скорости перекладки руля, что способствует повышению маневрирования. Максимальный угол разворота руля является 30°. Максимально возможный угол разворота  при помощи гирорулевого - 28°. Скорость перекладки с борта на борт при  работе на родном рулевом агрегате - 22 секунды, при работе на двух агрегатах - 11 - 13 секунд.
Кроме того, имеется возможность  автоматического рулевого управления «авторулевой». Для этого необходимо задать регулятором заданного курса  необходимый курс и переключить  переключатель в положение «авторулевой». «Авторулевой» работает в двух режимах:
    прапорционально-интегральным (без электронного усилителя);
    прапорционально-интегрально дифференциальном (с электронным усилителем).
Для переключения режимов имеется  переключатель.
Нажимная кнопка позволяет производить  контрль усилителя «Д» доли. При  нажатии этой кнопки, руль перекладывается  па борт, что говорит о работе
 
 
усилителя и упрется в упор, загорится  сигнальная лампа «Опорный руль». Длительная работа в таком режиме может вывести  из строя рулевой агрегат, поэтому  кнопку следует нажимать кратковременно.
Сигнальная лампа «опорный руль»  может кратковременно загораться при  переключении с автоматического  управления па ручной режим. Это говорит  о том, что в цепь управления введен интегратор. В ручном режиме он автоматически  выводится и лампа гаснет.
Переключатель «затухание» используется для уменьшения перекладок руля во время резких уходов судна в штормовую  погоду. Следует учитывать, что чем  больше цифра, па которую направлен  переключатель, тем меньше точность удержания курса авторулем. Режим  работы «авторулевой» возможен только при работе с одним из двух рулевых  агрегатов.
Красная сигнальная лампа «агрегат поврежден» сигнализирует о исчезновении давления работающего рулевого агрегата. Красная сигнальная лампа «агрегат перегружен» сигнализирует о  срабатывании теплового расцепителя электродвигателя насосного агрегата.
 
 



Организация проведения грузовых операций в море и порту
 
Передача людей и грузов с  одного объекта па другой в открытом месте является одной из наиболее сложных грузовых операций. Проведение ее с помощью обычных палубных кранов и грузовых стрел в условиях волнения моря, сопряжено с опасностью повреждения судов и грузов, а  также нанесения трави людям. Это обусловливает необходимость  разработки специально грузопередающих  устройств для судов, выполняющих  подобные операции.
В торговом флоте интерес к передаче грузов в море па ходу объясняется  также стремлением увеличить  объем перевозок. Передача грузов в  открытом море па базы и промысловые  суда пока производится контактным способом. При этом отсутствуют обоснованные рекомендации, определяющие смены, оборудование и конструкции грузопередающих  устройств, которые бы в полной мере отвечали возросшим требованиям  промысловиков. Эти вопросы нередко  решаются проектировщиками по каждому  судну самостоятельно без надлежащего  анализа и научного обоснования  новых проектов.
Между тем способы передачи грузов в море определяют экономическую  эффективность промысла. Если проводить  перегрузочные операции в районах  промысла обычными средствами (стрелами), допускается их использование на волнении максимум до 4 баллов, то процент  времени, в течении которого невозможно проводить передачу груза, окажется значительным.
Весьма важной проблемой является при этом пересадка с одного судна на другое сменных команд, доставляемых в район промысла. Существующая техника пересадки людей в открытом море (с помощью стрел в строп-сетках), весьма примитивна, поэтому наблюдаются случаи травмирования и увечья людей.
Посадка и высадка людей но забортному трапу не менее опасна, т.к. нижняя площадка трапа при крепе судна  то высоко поднимается, то низко опускается, что затрудняет переход па другое судно.
Предпринимаются попытки разработки конструкций различных устройств  для безопасной передачи людей с  одного судна па другое, по до настоящего времени положительное решение  этой проблемы не найдено.
 



Противопожарные системы. Основные требования.
Анализ современных судовых  систем пожарной сигнализации позволил наметить некоторые перспективные  пути их совершенствования. Гак если оставить неизменную структуру ПС, то для совершенствования качеств II можно сделать следующие рекомендации:
    Датчики пожарной сигнализации, устанавливаемые в жилых и служебных помещениях, должны быть комбинированными. Причем для повышения достоверности сигнала о пожаре, снижении вероятности ложных срабатываний и повышения быстродействия, капал пламени датчика должен реагировать па открытое пламя при малых уровнях сигнала и шунтирование фильтра при больших уровнях сигнала. Сигнал от двух чувствительных элементов должен иметь логическую обработку по методу совпадения, а тепловой чувствительный элемент должен иметь автоматическую перестройку порога срабатывания в функции температуры окружающей среды. Такой датчик на современной элементной базе сейчас разрабатывается.
    Для улучшения качества защиты жилых и служебных помещений в дополнении к вышеуказанному, целесообразно в вытяжном вентиляционном канале от группы помещений установить дымовой датчик одного из перспективных типов.
    Для защиты машинно-котельных помещений, грузовых палуб, некоторых других производственных помещений следует использовать только комбинированные 3-х компанентные датчики.
    Датчики СПС, установленные в трудно доступных местах, могут оборудоваться дистанционной системой срабатывания. Например, с помощью местного нагревания, включая с ЦП через независимый кабель без специальных устройств контроля исправности последнего.. Для сравнительно легкодоступных датчиков целесообразными являются переносные тепло- или дымогенераторы, такие, как СПС «Кристалл».
    Желательно предусмотреть в схемах СПС такую возможность, чтобы лучевые комплекты принимали информацию не только от первого сработавшего в луче датчика, но и от датчиков, сработавших позднее.
    Для снижения стоимости и одновременного повышения надежности все основные узлы Cl 1C должны выполнять на бесконтактных элементах с широким применением ИМС малой и средней степени интеграции, причем в некоторых случаях может оказаться целесообразным создание для СПС специализированных ИМС.
    Для уменьшения влияния электромагнитных помех неизбежны па современных судах с большим количеством мощной коммутационной аппаратуры и теристорных преобразователей в СПС лсдует по возможности использовать потенциальные, а не импульсные элементы, исключить применение дифференцирующих цепочек и кодоимпульспых методов шифровки информации, вводить элементы фильтрации помех и временные задержки на включение и первую очередь звуковых сигналов, использовать при необходимости экранированные кабеля, иметь в перспективе возможность применения счетоводов для передачи сигналов.
8. В целях более раннего обнаружения  пожара целесообразно и в дальнейшем  проводить исследовательские работы  по созданию и усовершенствованию аппаратуры, реагирующей на опасную концентрацию газов или других компонентов, которые могут быть причиной пожара. Причем главное внимание надо уделять повышению стабильности и сроку их работы, расширению номенклатуры контролируемых компонентов, снижению скорости и массогабаритности показателей. Не следует ограничиваться традиционными методами измерения и контроля датчиков с распределительными параметрами тембро-абсорбционными элементов.
 
 



 
Правила пользования аппаратом  КИП-8.
Боевая проверка.
 
      Наружный осмотр
      Проверка постановки клапанов: произвести вдох и выдох без затруднения, па входе должен сработать звуковой сигнал. Проверка на герметичность клапанов, патрубков пережатием поочередно патрубков произвести соответственно вдох/выдох.
      Проверка дыхательного мешка па герметичность и работу звукового сигнала - вдыхаем в себя.
      Проверка работы избыточного клапана дыхательного мешка: нагнетаем выдохом давлением мешка.
      Проверка на наличие постоянной подачи кислорода: открыть вентиль, приложить к уху маску.
      Проверка легочного автомата - вдыхаем в себя.
      Проверка работы аварийной подачи кислорода: нажать байпас.
      Зафиксировать по манометру кислород (не менее 160 атм.).
 
Включение в аппарат КИП-8
      Удалить воздух их аппарата - вдыхаем в себя, открыть вентиль.
      Кнопкой байпас наполнить дыхательный мешок 1Л, 3-4 сек.
      Сделать глубокий вдох из противогаза и выдох в противогаз.
      Удалить воздух из противогаза до сработки легочного аппарата.
      Наполнить аппарат кислородом через кнопку байпаса.
      Одеть маску и сделать 2-3 вдоха-выдоха.
 
Подача сигналов при  работе КИП-8
ДЕРНУТЬ
1 РАЗ
2 РАЗА
3 РАЗА
4 РАЗА
Обеспещиваю-
щий
Как себя чувствуешь
Подать или перекрыть воду
Выходи
немедленно
Выбератесь
немедленно
Работающий в КИП-8
Чувствую себя хорошо
Подать или перекрыть воду
Выхожу,
выбирайте
рукав
 
 
Частые подергивания - самостоятельно выйти не могу
Запас кислорода = аварийный запас 30 атм. + 1,5 раз больше израсходованного на вход.
 



Спасательные средства
Спасательные шлюпки и плоты  являются основным коллективным средством  сохранения жизни людей на море в  случае гибели су дна, поэтому в период эксплуатации судна спасательные шлюпки и плоты должны постоянно находиться и быть готовыми к немедленному использованию. Все спасательные шлюпки и плоты  должны быть укомплектованы положенными  для них предметами Регистра. Оборудование и предметы снабжения должны храниться  в шлюпках и плотах на штатных  местах и надлежащим образом закреплены.
Шлюпка моторная ЗСШП-2М две штуки  с ЛБ и ПБ вместимость 55 человек
Шлюпбалки гравитационные два комплекта  наличие приспособления, предохраняющие от скручивания 
Лебедки электрические две штуки.
Круги и жилеты
    Спасательные круги тип 1 с линиями две штуки верхний мостик 48.49 шп.
    Спасательные крути тип 1 со светящимися буйками две штуки навигационная палуба.
    Спасательные круги тип 1 со светодымящимися буйками две штуки навигационная палуба 59,60 шп.
    Спасательные круги тип 1 две штуки кормовой мостик 130 шп.
    Жилеты
    и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.