На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Совершенствование методов профессионального отбора и подбора водителей транспортных средств

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 18.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 9. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 6 РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ
 

      Определение длительности циклов и его элементов  основано на сопоставлении фактической  интенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности  этих подходов, а также зависит  от планировочной характеристики пересечения и скорости движения транспортных средств в его зоне. Поэтому эти параметры следует рассматривать в качестве основных исходных данных расчета. Примерная последовательность данного расчета представлена на рисунке 6.1. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 6.1- Последовательность расчета длительности
цикла и  его элементов 

     Число фаз регулирования определяет количество основных и промежуточных тактов, поэтому расчеты производят несколько раз. Также рекомендуют выполнять данную последовательность расчета параллельно для каждой разработанной  схемы  пофазного разъезда с тем, чтобы можно  
 
 

было сразу  сравнивать получаемые величины. 

       Определение  потоков насыщения

     Поток насыщения Мнij – это интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы. Он представляет собой величину, определяющую пропускную способность данного направления. Как правило, поток насыщения для каждого направления определяют путем натурных исследований, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди транспортных средств. Однако методика экспериментального определения  потока насыщения громоздка, требует существенных затрат времени, а также не применима для вновь проектируемых перекрестков. Поэтому используют приближенный эмпирический метод по определению потока насыщения.
     Для движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения Мнij, прив.авт/ч, определяют по формуле
 (6.1)

где Вп – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
     Формула (6.1) применима при  . Если Вп < 5,4м, для расчета используют данные, приведенные в табл. 6.1.

Таблица 6.1- Поток насыщения

Вп, м 3,0 3,3 3,6 4,2 4,8 5,1
Мнij, прив.авт/ч 1850 1875 1950 2075 2475 2700
 
     Промежуточные значения определяют интерполяцией. Если перед перекрестком полосы движения обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения определяют отдельно для полосы каждой по таблице 6.1.
     В зависимости от продольного уклона дороги на подходе к перекрестку изменяется расчетное значение Мнij. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске – увеличивает) поток насыщения на 3%.
     Для движения транспортных средств прямо, налево и (или) направо по одним и тем же полосам поток насыщения Мнi , прив.авт/ч ,определяют:
 (6.2)

где а, в, с – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности, в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.
     Если суммарный поворотный поток составляет менее 10% от общей интенсивности, то им можно пренебречь и рассматривать поток насыщения по формуле (6.1). 

Сумма коэффициентов, входящих в знаменатель формулы (6.2), в любом 

случае должна составлять 100%.
     Остальные факторы, характеризующие условия движения (освещение проезжей части, состояние дорожного покрытия и т.д.), учитывают с помощью поправочных коэффициентов Кусл. В общем случае условия движения на перекрестке подразделяют на три группы: хорошие (Кусл =1,2), средние (Кусл =1,0), плохие (Кусл = 0,85). Для учета условий движения значения потоков насыщения, определенные по формулам (6.1)-(6.4), должны быть умножены на соответствующий поправочный коэффициент.
      На рассматриваемом перекрестке хорошие условия движения, следовательно Кусл =1,2.
     Методом интерполяции по таблице 6.1 определяют промежуточные значения потока насыщения для Вп=3.75м и для Вп=4.25м. Поток насыщения получается равным 1981 и 2108 прив.авт/ч соответственно.( Вп=4.25м – ширина крайней правой полосы)
      Для I схемы 1 фазы поток насыщения М12, прив.авт/ч, для первого направления( автомобили движутся прямо, направо и налево) определяются следующим образом:

     Аналогично определяется поток насыщения для I и II схемы для других направлений. Результаты вычислений представлены в таблице 6.2. 

    6.2 Определение фазовых коэффициентов 

     Фазовые коэффициенты yij характеризуют загрузку перекрестка в данной фазе регулирования. Их определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования:
   (6.3)

где qij и Мнij – соответственно интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении движения и данной фазы регулирования, прив.авт/ч.
     За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент yi принимают наибольшее значение yij в данной фазе.
     Для I схемы 1 фазы фазовый коэффициент y11 для первого направления (автомобили движутся прямо, направо и налево) определяются следующим образом:
,

     Аналогично определяются фазовые коэффициенты для I и II схемы для других направлений. Результаты вычислений представлены в таблице 6.2.

Таблица 6.2 - Потоки насыщения и фазовые коэффициенты для I и II схемы
№ схемы I
№ фазы 1 2 3
Направление I
    III
II II IV IV пешеходная
Мнi , прив.авт/ч 1689 1757 3000 3424 3108 3246  
yij 0.245 0.267 0.194 0.141 0.178 0.170  
№ схемы II
№ фазы 1 2 3
Направление I III II II IV IV
Мнi , прив.авт/ч 1689 1757 3000 3424 3108 3246
yij 0.245 0.267 0.194 0.141 0.178 0.170

    6.3   Определение длительности промежуточных тактов

 
      Длительность промежуточных тактов должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток. Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии на проезжей части будет больше остановочного пути. При этом необходимо помнить, что автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, также необходимо определенное время, чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы. Это способствует уменьшению длительности промежуточного такта.
     Длительность промежуточного такта в данной фазе регулирования tпi, с, определяется по формуле:
  (6.4)

где tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tт – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки (ДКТ), с; ti+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ, автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, с.
На практике при расчете принимают, как правило, следующие допущения:
    tрк » ti+1;
    замедление при торможении автомобиля перед стоп-линией является служебным и имеет постоянную величину.
    Учитывая это, формулу для определения длительности промежуточного такта tпi, с, можно представить в следующем виде:

   (6.5)
где Vа – средняя скорость транспортных средств при движении в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч; ат – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов ат = 3-4 м/с2), м/с2; ?i – расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, м; ?а – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.
   Значения  Vа зависят от характера маневра транспортного средства на перекрестке. Для практических расчетов принимают при движении в прямом направлении Vа = 50-60 км/ч, при движении в поворотном направлении Vа = 25-30 км/ч.
   Принимаем ат = 3 м/с2 , ?а=5м, при движении в прямом направлении Vа = 50км/ч, при  движении в поворотном направлении Vа = 25км/ч.
     При наложении 1 фазы на 2 фазу определяется ?I для II направления для потока, который движется прямо, ?I = 26м. Аналогично, накладывая последовательно фазы, определяем ?I для I и II схемы для других направлений. Результаты расчетов приведены в таблице 6.3.
     В период промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Максимальное время, которое потребуется пешеходу, чтобы освободить проезжую часть tпi(пш), с, определяют следующим образом:
 (6.6)

где Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м; Vпш – расчетная скорость движения пешеходов (как правило, принимают Vа = 1,3-1,4 м/с, принимаем Vпш=1,4 м/с ).

     В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из tпi и tпi(пш). По условиям безопасности длительность промежуточного такта не должна быть меньше 3 с.
 
      Эффективное и потерянное время в цикле регулирования
 
     Эффективное время – это время, в течение которого фактически осуществляется движение в данной фазе.
     Потерянное время – это время в данной фазе, в течение которого отсутствует движение через стоп-линию.
     В общем случае моменты начала и окончания эффективного времени не совпадают с моментами включения и выключения зеленого сигнала. При этом должны быть учтены следующие отрезки времени:
           
    задержка  движения при включении зеленого сигнала (задержка старта);
    движение транспортных средств в определенный период желтого сигнала (время разъезда очереди).
В этом случае потерянное время в фазе tптi, с:
 
(6.7)
где tcтi – задержка старта в i-й фазе регулирования, с; tрi – время разъезда очереди в i-й фазе регулирования, с.
Потерянное время  в цикле регулирования Тпт, с, определяют:
        (6.8)
     Для практических расчетов принимают tcтi = 2 c, tpi = 3 c.
     Эффективное время определяют  из условия, что длительность  фазы будет равна сумме эффективного и потерянного времени:
 (6.9)

где toi – продолжительность основного такта i-й фазы, с; tэфi – эффективное время i-й фазы, с.
     Отсюда эффективное время с учетом формулы (6.7):
,   (6.10)

     Используя формулу (6.5) и (6.7), длительность промежуточного такта в первой фазе регулирования tп1, с, для I схемы и потерянное время в первой фазе регулирования tпт1, с, для I схемы определяется следующим образом:

,

.
     Аналогично определяется длительность промежуточного такта и потерянное время в фазе для I и II схемы для остальных фаз. Результаты вычислений представлены в таблице 6.3.
Таблица 6.3 – Расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, длительность промежуточного такта и потерянное время в фазе
Схема I II
фаза 1 2 3 1 2 3
?I, м 26 18,42 - 26 12,9 18,42
направление прямое поворотное - прямое поворотное поворотное
tпi, с 5 4 - 5 4 4
tптi, с 4 3 - 4 3 3
 
     Для I схемы потерянное время в цикле регулирования Тпт, с, определяется следующим образом:
Тпт1=(2+5-3)+(2+4-3)+(2+3-3)=9.
     Для II схемы:
Тпт2=(2+5-3)+(2+4-3)+(2+4-3)=10. 

    Определение длительности цикла регулирования 
без выделенной пешеходной фазы 

     При определении длительности цикла регулирования необходимо исходить из предположения, что транспортные средства прибывают к перекрестку случайным образом. Наибольшее распространение для инженерных расчетов длительности цикла Тц, с, на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстера:
        (6.11)
где Y – суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.
       , (6.12)

     По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Если расчетное значение Тц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем:
    увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку;
    запрещения отдельных маневров;
    снижения числа фаз регулирования;
    организации пропусков интенсивных потоков в течение двух и более фаз.
     По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.   
     Для II схемы:
YI=0.267+0.194+0.178=0.639, 

.
 

    6.6  Определение длительности основных тактов  

     Длительность основного такта toi , с, в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. При этом предварительно определяют эффективное время tэфi , с, i-й фазы по формуле
,   (6.13) 
 
 

     Согласно формуле (6.10):
,   (6.14)

     По соображениям безопасности движения toi должно быть не менее 7 с, поэтому   если   длительность    основного такта    получается  менее 7  с,  ее

следует увеличить до 7 с. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.
     Эффективное время второй фазы схемы I tэф1 , с, определяется следующим образом:
.

     Продолжительность основного такта первой фазы схемы I to1, с, определяется следующим образом:
.

     Для остальных фаз схем I и II tэфi и toi определяется аналогично. Результаты вычислений представлены в таблице 6.7.
Таблица 6.7 - Эффективное время и продолжительность основного такта i-й фазы
Схема II
фаза 1 2 3
tэфi, с 19 14 13
toi 18 13 12
 
     Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению, рассчитывают по формуле:
        (6.15)
где tпш – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с.
,

.

     Поскольку отсутствует методика по определению  потоков насыщения для пешеходного движения, расчет фазовых коэффициентов для указанных случаев затруднителен. Поэтому для определения новой, скорректированной длительности цикла составляют систему уравнений на основе формул (6.11) и (6.13):
 (6.16)
 

где – новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с; – суммы фазовых коэффициентов, основные такты которых соответственно не уточнялись и уточнились (получили новое значение) по условиям пешеходного движения; – суммарное эффективное время фаз, уточненных по условиям пешеходного движения, с.
     В системе (6.16) два неизвестных члена и . Решая систему относительно , получают квадратное уравнение
        (6.17)

где          ;         ; .
Отсюда:
                   (6.18)
     Исходя  из значения , определяют длительность основных тактов , не уточнявшихся по пешеходному движению. Для этого в формулу (6.13) подставляют скорректированное значение Y, полученное после преобразования формулы (6.11)
 (6.19)

Отсюда:
 (6.20)
 

           
6.7 Определение  длительности цикла регулирования 
     с выделенной пешеходной фазы 

     Если  в цикле регулирования запланирована  полностью пешеходная фаза, то расчет производят следующим образом.
     Поскольку для полностью пешеходной фазы определить фазовый коэффициент затруднительно, то для расчета цикла регулирования применяют формулу (6.18). При этом используемое в расчетах значение yн определяют как сумму расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска ТП, а . Значение tпш рассчитывают
     
     по  формуле (6.15) для всех направлений движения пешеходов. В качестве расчетных принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной такт полностью пешеходной фазы.
     Длительности  промежуточных тактов для транспортных фаз определяют по формуле (6.5), а для полностью пешеходной фазы – по формуле (6.6). Основные такты, предназначенные для пропуска ТП, определяют по формуле (6.20).
     Используя формулу (6.18), (6.19) и (6.20), длительность цикла регулирования , с, длительность основных тактов в первой фазе и второй фазе регулирования ,с, для I схемы и эффективное время в первой фазе и второй фазе регулирования tэфi , с, для I схемы определяется следующим образом:
=16+1=17,

,

,

,

,

,

,

,

.
 

           6. 8 Построение диаграммы светофорного регулирования 

     Порядок чередования и длительность  сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной сигнализации. Диаграмма светофорного регулирования – это графическое изображение чередования сигналов светофоров.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                            Масштаб 1 мм :
 

Рисунок 6.1 - Диаграмма светофорного регулирования для схемы I 

                                                                          Масштаб 1 мм :


Рисунок 6.2 - Диаграмма светофорного регулирования для схемы II 
 
 

    ОЦЕНКА  КАЧЕСТВА СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

     Критериями оценки качества и эффективности различных вариантов схем регулирования движения на перекрестке служит достаточно большая номенклатура показателей (средняя задержка транспортных средств, максимальная длина очереди автомобилей у стоп-линии, вероятность возникновения ДТП и т.д.). Однако на практике оценку качества проектируемой схемы регулирования дорожного движения проводят на основании совокупности двух параметров: степени насыщения направления движения и средней задержки транспортных средств. 

       Определение степени насыщения направлений движения
 
     Степень насыщения направления движения (хj) представляет собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении транспортных средств за эффективное время разрешающей фазы:
         (7.1)
где qj и Mнj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, прив.авт./ч; tэфj – эффективное время разрешающей фазы в том же направлении, с.
     Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при хj > 1. Для обеспечения резерва пропускной способности следует стремиться к значению хj, не превышающему 0,85-0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщеных направлений и их равномерная загрузка.
     Для I схемы первой фазы степень насыщения движения х11 для первого направления (автомобили движутся прямо, направо и налево) определяется следующим образом:
.

     Аналогично определяется степень насыщения движения для других направлений I, II схемы. Результаты вычислений представлены в таблице 7.1. 
 
 
 
 
 
 

      Определение продолжительности задержек
транспортных  средств на перекрестке 

     Вследствие случайного характера ТП на входе к перекрестку, для определения величин транспортных задержек необходимо использовать методы математического моделирования, основанные на теории вероятностей и теории массового обслуживания. Поэтому в настоящее время наибольшее распространение получила формула Вебстера, которая учитывает эти факторы. Данная формула имеет вид:
 (7.2)

где ?tj – величина транспортных задержек, с; ?j – эффективная доля данной фазы в цикле регулирования для рассматриваемого направления.
  (7.3)

Для I схемы:
1 фаза: ;
2 фаза:
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.