На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Построение транспортной задачи

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 18.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 37. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


 
 

СОДЕРЖАНИЕ 

 

ВВЕДЕНИЕ 

     Сущность  управления перевозочного процесса и работой морского флота состоит  в целенаправленном воздействии  на коллектив людей, занятых на транспортных судах, в портах и других подразделениях организующем и координирующем их деятельность при выполнении указанного процесса. При этом обязательным является учет конкретных условий его, протекание и возникающих изменений.
     Основой формирования этой системы является совокупность мероприятий, которые  целенаправленны на достижение наилучших результатов использования флота в перевозочном процессе при доставке грузов и экспорте транспортных услуг.
       На морском виде транспорта  применяются технико-экономические  показатели работы флота –  это специальные величины, которые  отражают различные стороны перевозочного процесса, и какие при этом достигаются результаты. Они предназначены для решения эксплуатационных задач, касающихся вопросов организации работы транспортных судов и дают возможность обобщить работу различных видов транспорта или особенности, присущие каждому виду.
     Оптимальность планирования работы предприятий водного  транспорта является сложной задачей  управления работой флота с учетом многочисленных факторов в быстроменяющейся обстановке. Эксплуатация флота зависит  от условий рыночной экономики. Многие задачи оптимизации сводятся к поиску наименьшему значению целевой функции. Постановка задачи и методы исследования существенно зависят от свойств целевой функции и той информации о ней, которая может считаться доступной в процессе решения задачи, а также, которая известна до решения задачи. Именно поэтому в данное время очень актуально применение математических методов в решении экономических задач оптимизации.
    Целью данной курсовой работы является построение оптимальной работы флота на совокупности всех направлений перевозок грузов. Поставленную цель предполагается реализовать с помощью аналитического, а также сравнительного методов исследования на основе решения следующих задач:
    сформировать линии движения судов;
    определить продолжительность ожидания грузовой обработки судов;
    разработать оптимальный план расстановки флота по линиям;
    проанализировать полученные результаты решения задачи.
    Объектом  исследования курсовой работы стала  оптимизация работы флота по направлениям. Предметом исследования является разработка оптимального плана расстановки флота по линиям.
     В процессе подготовки курсовой работы использовались материалы аналитической  информации и различные методические источники. Внедрение результатов настоящего исследования позволит улучшить работу флота с экономической точки зрения.  

 

      1 АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ  ДАННЫХ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ  МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ ПОСТАВЛЕННОЙ ЗАДАЧИ

 

    1.1 Определение способа решения задачи

     В основе задания лежит следующая схема водных путей (рис.1.1):
     
     
     
     
     
     

    Рисунок 1.1. Схема водных путей

     Из  портов А, Б, Е за навигацию необходимо отправить соответственно 611 тыс. тонн, 452 тыс. тонн, 766 тыс. тонн груза. В пункты назначения Л, М, Н, П, Р необходимо доставить  соответственно 349 тыс. тонн, 197 тыс. тонн, 661 тыс. тонн, 90 тыс.тонн, 583 тыс. тонн груза.

     Необходимо  построить план оптимальной работы флота на совокупности всех направлений  перевозок грузов, задействовав все  имеющиеся суда. Эту главную задачу можно решить в три этапа:

    Т.к. условие  поставленной задачи предполагает перевозку груза из портов отправления в порты назначения в определенном количестве, при этом расстояния перевозок груза различны, то для решения данной подзадачи можно использовать транспортную задачу. Транспортная задача позволяет  определить оптимальную расстановку флота по линиям, для обеспечения минимального пробега судна.
    Поскольку обработка судов в портах сопряжена с определенной продолжительностью их обслуживания, и поступление судов в порты происходит через определенные промежутки времени, то эти факторы могут вызвать скопление судов в акватории порта и привести к ожиданию начала их обработки. Вследствие этого, время ожидания обработки судов в порту и время стоянки определяют с помощью системы массового обслуживания.
    Необходимость разработки оптимального плана использования флота можно сформулировать как обобщенную транспортную задачу, но с дополнительными ограничениями, связанными с провозной способностью каждой группы судов.
 

      2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИНИЙ  ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

 
     2.1 Постановка математической модели задачи
     В решении первой подзадачи будем  использовать метод транспортной задачи. Транспортная задача – это задачи с единой математической моделью. Данные задачи относятся к задачам линейного  программирования. Однако матрица системы  ограничений транспортной задачи своеобразна, и для ее решения разработаны специальные методы. Эти методы позволяют найти начальное опорное решение, а затем, улучшая его, получить оптимальное решение.
    Требуется составить план перевозок, позволяющий  вывести все грузы и имеющий минимальную стоимость. Следовательно математическая модель данной подзадачи определяется следующим образом.
     Целевая функция имеет вид:
,                                          (2.1)
    где – количество груза, перевозимого из -ого пункта отправления в -ый пункт назначения, тыс. т;
     – стоимость перевозки  единицы груза из  -ого пункта отправления в -ый пункт назначения, тыс.руб.
     Существует  система ограничений:
    Сумма всех перевозок, стоящих в первой строке матрицы Х, должна равняться запасам первого поставщика, сумма перевозок во второй строке матрицы Х – запасам второго поставщика и т.д.:
     

        Это означает, что  запасы поставщиков вывозятся полностью.
    Суммы перевозок, стоящих в каждом столбце матрицы Х, должны быть равны запросам потребителей:
     

      Это означает, что запросы потребителей удовлетворяются полностью.
    Необходимо также учитывать, что перевозки не могут быть отрицательными:
         
     
     
    .

     Таким образом, математическая модель задачи формулируется следующим образом: найти переменные задачи, обеспечивающие минимум функции. 

     2.2 Формирование линий  движения судов

     Из  портов А, Б, Е за навигацию необходимо отправить соответственно 611 тыс. тонн, 452 тыс. тонн, 766 тыс. тонн груза. В пункты назначения Л, М, Н, П, Р необходимо доставить  соответственно 349 тыс. тонн, 197 тыс. тонн, 661 тыс. тонн, 90 тыс.тонн, 583 тыс. тонн груза.

     Введем  переменные в матрицу перевозок:

     Построим  матрицу расстояний:


     Необходим расчет расстояний между портами  по данным индивидуального задания (см. Основные характеристики линий):
АЛ = АБ + БВ + ВК + КЛ = 381+491+83+76 = 1031 км,
АМ = АБ + БВ + ВК + КМ = 381+491+83+327 = 1282 км,
АН = АБ + БВ + ВК +КЛ + ЛН = 381+491+83+76+75 = 1106 км,
АП = АБ + БВ + ВК +КЛ + ЛП = 381+491+83+76+392 = 1423 км,
АР = АБ + БВ + ВК +КЛ + ЛП + ПР = 381+491+83+76+392+220 = 1643 км,
БЛ = БВ + ВК + КЛ = 491+83+76 = 650 км,
БМ = БВ + ВК + КМ = 491+83+327 = 901 км,
БН = БВ + ВК +КЛ + ЛН = 491+83+76+75 = 725 км,
БП = БВ + ВК +КЛ + ЛП = 491+83+76+392 = 1042 км,
БР = БВ + ВК +КЛ + ЛП + ПР = 491+83+76+392+220 = 1262 км,
ЕЛ = ЕН + НЛ = 473+75 = 548 км,
ЕМ = ЕН +НЛ + ЛК + КМ = 473+75+76+327 = 951 км,
ЕН = ЕН = 473 км,
ЕП = ЕН + НЛ + ЛП = 473+75+392 = 940 км,
ЕР = ЕН + НЛ + ЛП + ПР = 473+75+392+220 = 1160 км,

     Сначала необходимо проверить является ли данная задача с правильным балансом. Суммарное  количество запасов груза в пунктах  отправления должно равняться суммарному количеству запрошенного груза в  пунктах назначения:
     




     Т.к. необходимое количество запрошенного груза в пунктах назначения превышает  количество запасов, имеющихся в  пунктах отправления в размере 51 тыс.тонны груза, то, следовательно, задача является задачей с неправильным балансом:
     

     Необходимо  свести данную задачу к задаче с  правильным балансом. А именно ввести фиктивный пункт отправления, в  который приписываем необходимое  количество недостающего груза. Расстояние между этим пунктом отправления и пунктами назначения равно нулю.
     Исходные  данные можно оформить в виде следующей  таблице:
     Таблица 2.1 – Исходные данные о запасах  и запросах груза
             ПН ПО      
Л 349
М 197
Н 661
П 90
Р 583
А 611
1031 1282 1106 1423 1643 611
Б 452
650 901 725 1042 1262 452
Е 766
548 951 473 940 1160 766
Ф 51
0 0 0 0 0 51
349 197 661 90 583  
 
     Строим  первый опорный план методом Минимальных  расстояний.
     Таблица 2.2 – Первый опорный план
ПО        ПН Л 349
М 197
Н 661
П 90
Р 583
А 611
1031 1282 1106 1423 79
1643 532
611
Б 452
650 244
901 197
725 1042 11
1262 452
Е 766
548 105
951 473 661
940 1160 766
Ф 51
0 0 0 0 0 51
51
349 197 661 90 583  
 
     Считаем себестоимость данного плана  по формуле 2.1:

     Данная  функция, определяющая грузооборот, должна достигать минимального значения.
     Проверяя  оптимальность данного плана, используют метод потенциалов.
     Вводим  потенциалы, т.е. платежи:
     ?i – платеж поставщика,
      – платеж за перевозку единицы  груза потребителя,
       – псевдостоимость, которая определяется по формуле:
      =?i+                                                (2.2)
     План  считается оптимальным, когда выполняется  следующее условие:
     

     Для расчета псевдостоимости  проверим количество базисных клеток по формуле:
     R = m+n-1                                             (2.3)
     где R – количество базисных клеток,
     m – количество строк с перевозками,
     n – количество столбцов с перевозками.
     R = 4+5-1 = 8 – базисных клеток, значит можно дальше заполнять новую таблицу по следующим принципам:
    Заменяем запасы груза на платежи поставщиков, а количество запрошенного груза на платежи за единицу груза потребителя.
    В базисных клетках псевдостоимость равна стоимости.
    ?А всегда равно нулю.
    Рассчитываем остальные платежи и псевдостоимости (по формуле 2.2).
    Таблица 2.3 – Проверка оптимальности полученного плана
ПО        ПН Л 349
М 197
Н 661
П 90
Р 583
?i
А 611
1031       1031 1282       1282 956         1106 1423       1423 79
1643       1643 532
0
Б 452
650           650 244
901           901 197
575           725 1042       1042 11
1262       1262 -381
Е 766
548           548 105
799           951 473          473 661
940           940 1160       1160 -483
Ф 51
-612             0 -361             0 -687             0 -220             0 0                   0 51
-1643
1031 1282 956 1423 1643  
     В получившейся таблице псевдостоимость  не превышает стоимость, а это  означает, что данный план оптимален. В дальнейшем фиктивного поставщика учитывать не будем. Таким образом, мы получили следующий план перевозок:
    Таблица 2.4 – План перевозок (тыс. тонн)
Линии перевозок Количество  груза
АП 79
АР 532
БЛ 244
БМ 197
БП 11
ЕЛ 105
ЕН 661
     Себестоимость данного плана равна 1704,24 тыс. руб. Не хватает 51 тыс. тонн груза, поэтому  необходимо искать дополнительного  поставщика.
 

3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ  ОЖИДАНИЯ ГРУЗОВОЙ  ОБРАБОТКИ СУДОВ 

     Существуют  некоторые факторы, которые могут  вызвать скопление судов в  акватории порта и привести к  ожиданию начала их обработки:
    - поступление  судов в порты происходит через  определенные промежутки времени,
    - обработка  судов в портах сопряжена с  определенной продолжительностью  их обслуживания.
     Вследствие  этого, время ожидания обработки  судов в порту и время стоянки определяют с помощью системы массового обслуживания (СМО). Они делятся в зависимости от количества причалов в портах на:
    - одноканальные  системы массового обслуживания  с бесконечной очередью (для портов  имеющих один причал);
    - многоканальные  системы массового обслуживания  с неограниченной очередью (для  портов имеющих два причала и более). 

    3.1 Одноканальная СМО  с бесконечной  очередью
     СМО содержит один обслуживающий канал. Если он свободный, то подошедшее судно  сразу начинают обслуживать, если занят, то судно встает в очередь.
     Возможные состояния:
     S0 – система свободна (причал свободен);
     S1 – канал занят, очереди нет;
     S2 – канал занят, в очереди одно судно;
     S3 – канал занят, в очереди два судна и т.д.
    СМО характеризуется некоторыми показателями:
    1) – интенсивность поступления судов, определяющаяся по формуле:
,                                                    (3.1)
    где tобсл – средняя длительность интервала поступления судов, час;
    2) – интенсивность обслуживания, определяющаяся по формуле:
,                                                     (3.2)
    где tобсл – средняя продолжительность времени грузовой обработки судов в портах, час;
    Р0, Р1, Р2, Р3 … – предельные вероятности (у каждого состояния есть свои вероятности), которые вычисляются по следующим формулам:
,                                                 (3.3)
    где - приведенная интенсивность, которая определяется по формуле:
;                                                 (3.4)
          ;                                               (3.5)
;                                              (3.6)
 и т.д.                                         (3.7)
    Lоч – среднее число заявок в очереди вычисляют по формуле:
    ;                                                (3.8)
    Точ – среднее время пребывания заявки в очереди определяют по формуле:
    ;                                                 (3.9)
    Lсист – среднее число заявок в системе вычисляют по формуле:
    ;                                             (3.10) 

    Тсист – среднее время пребывания заявки в системе (судна в порту) определяем по формуле:
    ;                                           (3.11) 
     

    3.2 Многоканальная СМО  с неограниченной  очередью
     СМО содержит m-обслуживающих каналов (порт имеет один или более причалов).
     Если  в момент поступления заявки имеется  свободный канал, то он немедленно приступает к обслуживанию поступившего требования. Если заявка застала состояние: «все каналы заняты», то она встает в очередь и ожидает начало обслуживания.
     Возможные состояния:
     S0 – система свободна;
     S1 – в системе одна заявка, очереди нет;
     S2 – в системе две заявки, очереди нет;
    S3 – в системе три заявки, очереди нет;

    Sn – в системе n заявок, очереди нет;
    Sn+1 – в системе n+1 заявок, в очереди одна заявка и т.д.
    Многоканальная  СМО характеризуется такими же показателями как и одноканальная СМО:
    1) – интенсивность поступления судов (по формуле 3.1);
    2) – интенсивность обслуживания (по формуле 3.2);
    3) Р0, Р1, Р2, Р3 … - предельные вероятности (у каждого состояния есть свои вероятности), которые вычисляются по следующим формулам:
,                       (3.12)
    где - приведенная интенсивность (по формуле 3.4).
    При этом если , то очередь растет до бесконечности, следовательно задача не решаема. Если , то существуют предельные вероятности состояния.
;                                                 (3.5)
;                                              (3.13)
;                                              (3.14)

;                                               (3.15)
    А дальше начинается очередь:
    ;                                          (3.16)
     и т.д.                                     (3.17)
    Lоч – среднее число заявок в очереди вычисляют по формуле:
    ;                                          (3.18)
    Точ – среднее время пребывания заявки в очереди определяют по формуле:
    ;                                               (3.19)
    Nзан – среднее число занятых каналов(причалов) находят по формуле:
    ;                                              (3.20)
    Lсист – среднее число заявок в системе вычисляют по формуле:
    ;                                       (3.21)
    Тсист – среднее время пребывания заявки в системе (судна в порту) определяем по формуле:
    ;                                      (3.22) 

     3.3 Расчет времени  ожидания грузовой  обработки судов
     Рассмотрим  первый порт отправления – порт А. Он имеет 5 причалов (см. Характеристики портов), следовательно относится  к многоканальной СМО.
     Найдем  интенсивность поступления и  обслуживания судов по формулам 3.1, 3.2 соответственно для порта А. tпост = 40 часов, а tобсл = 30 часов.
     Следовательно – интенсивность заявок в единицу времени;
 – интенсивность обслуживания.
     Аналогично  просчитываем все интенсивности  поступления и обслуживания для  портов Е, М, Н, П, Р (работающие по многоканальной СМО, т.к. имеют 2 и более причала) и заносим результаты в таблицу 3.1.
     Таблица 3.1 – Результаты и 
Порты Интенсивность поступления судов в единицу  времени,
Порты Интенсивность обслуживания судов,
А 0,025 А 0,033
Е 0,111 Е 0,125
М 0,040 М 0,047
Н 0,022 Н 0,040
П 0,020 П 0,027
Р 0,026 Р 0,028
 
     Рассчитаем  нагрузку системы (по формуле 3.4) и вероятности  состояний для порта А (по формулам 3.12, 3.5, 3.13-3.17):
;
;
;
;
;
;
.
     Дальше  началась очередь:
;
.
     Аналогично  просчитываем все вероятности для  портов Е, М, Н, П, Р (в очереди до 5 судов) и занесем полученные результаты в следующую таблицу 3.2.
     Таблица 3.2 – Нагрузка системы
Порты
Р0 Р1 Р2 Р3 Р4 Р5 Р6 Р7
А 0,757 0,469 0,355 0,134 0,033 0,006 0,0009 0,0001 0,00002
Е 0,888 0,390 0,346 0,153 0,045 0,013 0,003 0,001 0,0003
М 0,851 0,351 0,298 0,145 0,018 0,023 0,011 0,004 0,001
Н 0,550 0,523 0,287 0,079 0,021 0,005 0,001 0,0004 0,0001
П 0,740 0,461 0,341 0,126 0,031 0,007 0,001 0,0004 0,0001
Р 0,928 0,394 0,365 0,169 0,052 0,012 0,002 0,0004 0,00007
 
     Далее рассчитаем среднее число заявок в очереди, среднее время пребывание заявки в очереди, среднее число занятых каналов, среднее число заявок в системе и среднее время пребывания заявки в системе по формулам 3.18-3.22 соответственно.
;
;
;
;
.
     Аналогично  просчитываем эти же показатели для  портов Е, М, Н, П, Р и занесем результаты в таблицу 3.3.
     Таблица 3.3 – Показатели работы порта
Порты Lоч Точ Nзан Lсист Тсист
А-5 0,004 0,121 0,757 0,761 30,121
Е-3 0,054 0,432 0,888 0,942 8,432
М-2 0,163 3,468 0,851 1,014 24,468
Н-2 0,041 1,025 0,55 0,591 26,025
П-3 0,027 1,000 0,740 0,767 38,000
Р-5 0,015 0,535 0,928 0,943 35,535
 
     Рассмотрим  второй порт отправления – порт Б. Он имеет 1 причал (см. Характеристики портов), следовательно, относится к одноканальной СМО.
     Найдем  интенсивность поступления и  обслуживания судов по формулам 3.1, 3.2 соответственно для порта Б. tпост = 14 часов, а tобсл = 4 часа.
     Следовательно – интенсивность заявок в единицу времени;
 – интенсивность обслуживания.
     Аналогично  просчитываем интенсивности поступления  и обслуживания для порта Л (работающего  по одноканальной СМО, т.к. имеет  тоже 1 причал) и заносим результаты в таблицу 3.4.
     Таблица 3.4 – Результаты и 
Порты Интенсивность поступления судов,
Порты Интенсивность обслуживания судов,
Б 0,071 Б 0,250
Л 0,025 Л 0,062
 
     Рассчитаем  нагрузку системы и вероятности  состояний для порта Б (по формулам 3.3-3.7):
;
;
;
;
;
;
;
.
     Аналогично  просчитываем все вероятности для порта Л (в очереди 5 судов) и занесем результаты в таблицу 3.5.
     Таблица 3.5 – Нагрузка системы
Порты
Р0 Р1 Р2 Р3 Р4 Р5 Р6
Б 0,284 0,716 0,203 0,057 0,016 0,004 0,001 0,0003
Л 0,403 0,597 0,240 0,096 0,039 0,015 0,006 0,002
 
     Далее рассчитаем среднее число заявок в очереди, среднее время пребывание заявки в очереди, среднее число  заявок в системе и среднее  время пребывания заявки в системе  по формулам 3.18-3.22 соответственно.
;
;
;
;
     Аналогично  просчитываем среднее число заявок в очереди, среднее время пребывание заявки в очереди, среднее число  заявок в системе и среднее  время пребывания заявки в системе  для порт Л и заносим результаты в таблицу 3.6.
     Таблица 3.6 – Показатели работы порта
Порты Lоч Точ Lсист Тсист
Б-1 0,112 0,448 0,396 1.584
Л-1 0,272 4,387 0,675 10,887
 
     Таким образом, рассчитав все показатели системы массового обслуживания и занеся их в соответствующие таблицы, можно увидеть характеристики портов отправления А, Б, Е и назначения Л, М, Н, П, Р. 
 

 

4 РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОГО  ПЛАНА РАССТАНОВКИ  ФЛОТА ПО ЛИНИЯМ 

     4.1 Формулирование математической  модели задачи
     Необходимо  разработать оптимальный план использования  флота. Задача можно сформулировать как обобщенную транспортную задачу, но с дополнительными ограничениями, связанными с провозной способностью каждой группы судов.
     При расстановке флота на разных линиях перевозок их провозная способность будет зависеть от характеристики линии (протяженности, видов грузов, затратах на стоянке).
     Поэтому в расчетах в качестве измерителя общего задания, возлагаемого на каждую группу судов, используемых на разных линиях перевозок, нельзя принимать абсолютное значение себестоимости суммарного грузооборота, т.к. оно не характеризует степень использования технических средств.
     Таким измерителем является произведение коэффициента использования по времени  каждой единицы, входящих в группу однородных взаимозаменяемых судов на их число  в группе.
     Задача  разработки оптимального плана использования  флота формируется как обобщенная транспортная задача и решается методом Фогеля.
     В качестве критерия оптимальности принимается  минимум эксплуатационных расходов.
     Целевая функция имеет следующий вид:
      ,                                              (4.1)
    где – эксплуатационные расходы по судну -ого типа при работе на -ой линии, тыс. руб. за навигацию;
     – количество судов  -ого типа, используемых на -ой линии, шт.
     Существует  система ограничений:
    , ,
    где - провозная способность судна -ого типа при работе на -ой линии, тыс. тонн за навигацию;
    - объем перевозок на  -ой линии, тыс. тонн;
    ,
    где - количество судов -ого типа;
    ,
     Эксплуатационные  расходы по судну  -ого типа при работе на -ой линии за навигацию определяются по формуле (в тыс. руб.):
                                                    ;                                              (4.2)
    где – эксплуатационные расходы за круговой рейс по судну -ого типа на -ой линии, тыс. руб.;
     – эксплуатационный период (навигационный), сутки; ;
    – продолжительность кругового  рейса судна  -ого типа при работе на -ой линии, сутки.
     Необходимо  рассчитать продолжительность кругового рейса по каждому типу судов на каждой линии.
     Эксплуатационные  расходы за круговой рейс определяются по формуле (в тыс. руб.):                          
                                     ;                                  (4.3)
    где  – себестоимость содержания судна -ого типа на ходу, руб./сут;
    – себестоимость содержания судна  -ого типа на стоянке, руб./сут;
     – время хода судна  -ого типа на -ой линии за круговой рейс, сутки;
     – время стоянки судна  -ого типа на -ой линии за круговой рейс, сутки.
     Продолжительность кругового рейса судна  -ого типа при работе на -ой линии определяется по формуле:
                                   ,                                          (4.4)
    где – время хода судна -ого типа на -ой линии на участке , сутки;
     – время стоянки судна  -ого типа на -ой линии в портах погрузки и разгрузки, сутки.
    Тогда время хода судна определяется по формуле:                                       
                 ;                                      (4.5)
    где –  дальность пробега с грузом на участке -ого направления, км;
     – дальность пробега порожнем  на участке  -ого направления, км;
    – техническая скорость движения судна  -ого типа с грузом на участке , км/час;
     – техническая скорость  движения судна  -ого типа порожнем на участке , км/час.
     При выполнении расчетов необходимо иметь  в виду различие технических скоростей при движении вверх и вниз по реке. Скорости движения судов должны быть согласованы со схемой водных путей.
                                             ;                                                  (4.6)
    где – расчетная скорость движения судна -ого типа, км/час;
      – скорость течения, км/час;
                                               .                                                 (4.7)
     Время стоянки судна  -ого типа на -ой линии в портах погрузки и разгрузки определяется по формуле:
    .                                       (4.8)
     Провозная способность судна  -ого типа на -ой линии за эксплуатационный период (в тыс. тонн за навигацию) определяется по формуле:
        ,                                               (4.9)
    где – грузоподъемность судна -ого типа.
     Расчет  эксплуатационных расходов и провозной  способности выполняется на всех возможных линиях и для заданных типов судов и завершается составлением матриц провозных способностей и эксплуатационных расходов. 
 
 

     4.2 Формирование состава исходных данных для решения математической модели задачи
     Рассмотрим  судно типа «Беломорск» на линии  АП. Рассчитаем время хода судна типа «Беломорск» на линии АП (по формуле 4.5). Разобьем для удобства вычислений линию АП на участки: АБ+БВ+ВК+КЛ+ЛП – по течению и ПЛ+ЛК+КВ+ВБ+БА – против течения.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.