На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Себестоимость железнодорожных перевозок

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 18.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 63. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


СОДЕРЖАНИЕ: 

ВВЕДЕНИЕ

        Огромную роль в развитии народного хозяйства играет транспорт. Особое значение имеет железнодорожный  транспорт, который  представляет собой крупнейшую транспортную систему.
      Устойчивое  экономическое положение страны в условиях рыночных отношений зависит от надежной работы железнодорожного транспорта, способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, предоставлять грузовладельцам новые нетрадиционные услуги.
        Эксплуатационная длина магистральных  железных дорог  России     на конец 2005 г. г. составила  85,5 тыс. км.   Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако  железнодорожный транспорт России  выполняет свыше 25% грузооборота  и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет более 80%.  Доля  железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта внутри страны составляет  52,7% , в пассажирообороте – 36,5%.  Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны, поэтому очень важно правильно рассчитать себестоимость перевозок и определять наиболее возможные пути ее снижения.
         Курсовая работа предусматривает  изучение методов и расчет  себестоимости перевозок в условиях, отличных от средне дорожных, анализ основных  факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок и оценку степени их влияния, а также ознакомление с методикой индексации стоимостных  нормативов при расчете себестоимости перевозок.
    
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок.
     Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта являются перевозки, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Продукция транспорта – перевозки – измеряется тонно-километрами (т-км) и  пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами (т-км).
     Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры).

     Себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных  расходов по видам перевозок. Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах  и в целом по сети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы, она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ – эксплуатация и ремонт), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы.
     Величина  эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу перевозок (работ, услуг), образует себестоимость железнодорожных перевозок.

     где: ?Е – эксплуатационные расходы  железных дорог по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, почты.
     ?PL – продукция железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам – грузооборот нетто.
     Эксплуатационные  расходы ?Е планируют и учитывают по месту их возникновения, то есть, по отраслевым хозяйствам. Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по  соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей – по экономическим элементам затрат.
     Классификация эксплуатационных расходов:
    По статьям расходов.
Статьями  затрат являются: грузовые перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры, предоставление услуги локомотивной тяги, пассажирские перевозки в дальнем следовании, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, ремонт подвижного состава, прочие виды деятельности.
    По элементам затрат.
 Элементами затрат являются: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, материалы( в т.ч топливо, электроэнергия, прочие материальные), амортизация основных фондов и прочие затраты.
    По отраслевым хозяйствам.
Различают хозяйства: грузовой и коммерческой работы, вагонные, локомотивные, пути, зданий и сооружений, СЦБ и связи  и т.д.
    По связи с производственным процессом
Расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные. К основным относятся - расходы по  управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы , в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог. Общехозяйственные расходы подразделяются на группы: по содержанию аппарата управления и без затрат по содержанию аппарата управления.
    В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции.
Расходы подразделяются на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, связанные  с изготовлением конкретного  вида продукции или выполнением  определенного вида работ. К косвенным  относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции.  Распределение по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально  соответствующим показателям или измерителям.
    По видам деятельности и по укрупненным видам работ (УВР).
 Расходы по УВР могут либо частями входить в отдельные виды деятельности, либо  распределяться по видам деятельности. Наименования УВР те же, что и виды деятельности.
     Грузооборот нетто ?PL рассчитывают:
    по фактически пройденному пути (маршрут машиниста) – эксплуатационные т-км;
    по кратчайшему пути следования – тарифные т-км.
     Себестоимость грузовых перевозок в целом по сети и по территориальным филиалам (дорогам) рассчитывается в коп/10т-км тарифных, а в структурных подразделениях (отделениях дорог) – в коп/10т-км эксплуатационных. Эксплуатационные т-км выше тарифных на коэффициент разрыва.

     Себестоимость тарифная больше себестоимости эксплуатационной и равна произведению себестоимости  эксплуатационной на коэффициент разрыва.
     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.
     Расчеты себестоимости перевозок необходимы для правильного выбора и технико-экономической оценки эффективности реконструктивных мероприятий на транспорте. 

1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам 

     Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в большой степени зависит от размеров грузооборота. Это объясняется тем, что в эксплуатационных расходах железных дорог высокий удельный вес составляют расходы, мало зависящие от объема перевозок (условно-постоянные). При малых размерах грузооборота их доля в себестоимости резко увеличивается и поэтому полная величина себестоимости будет намного выше ее среднесетевого значения.
     Себестоимость перевозок зависит также от вида тяги. На полигоне дорог с электрической  тягой более высокая грузонапряженность по сравнению с тепловозной тягой.
     Большое влияние на себестоимость перевозок  оказывает дальность перевозок. Расходы на выполнение начальной  и конечной операций не зависят от дальности перевозок и при  сокращении расстояния перевозки доля их в себестоимости увеличивается, поэтому полная себестоимость перевозок грузов по железным дорогам на короткие расстояния (25-50 км) во много раз превышает среднесетевую. Велико влияние на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава: массы поезда, скорости движения и др. Существенно изменяется себестоимость перевозок по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагонов, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т.д. Себестоимость перевозок в грузовых и порожних направлениях различна. На ее величину оказывает влияние объем перевозок, порожний пробег вагонов и одиночных локомотивов, неравномерность перевозок по направлениям и другие факторы.
     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности, по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются, В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.
     Велико  влияние на себестоимость перевозок  качественных показателей использования  подвижного состава (КПИПС): массы поезда, скорости движения и др.
     Существенно изменяется себестоимость перевозок  по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагона, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т. д.
     Разнообразие  факторов, влияющих на расходы и  себестоимость  перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности  и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи  применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь  различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:
     1) народнохозяйственные (внешние);
     2) внутриотраслевые, зависящие от  характера, условий, организации  и качества работы железных  дорог.
     Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:
     1. распределение объема перевозок  по различным видам транспорта;
     2. развитие и размещение производительных  сил в стране;
     3. объем продукции в различных  отраслях промышленности;
     4. уровень цен на материалы, топливо,  электроэнергию и другие ресурсы;
     5. экономическое состояние в стране;
     6. техническая оснащенность ж.д.;
     7. уровень конкурентоспособности  ж.д.;
     8. объем перевозок;
     9. климатический фактор;
     10. природно-географический.
     Эти факторы влияют на размер и структуру  объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и  пассажиров,  структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.
     В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.
     К внутриотраслевым также относятся факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организацию и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения. Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшению материального и социального положения работников.
     Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат:
     а) на расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его  использование, объем и структура  перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.
     б) расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и  структуры перевозок; технического оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.
     в) на амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, срок службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование  амортизационной политики.
     При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют  между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок  и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.
     Актуальной  и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и  основных средств, особенно по активной группе основных фондов. 
 

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1. Классификация эксплуатационных расходов железных дорог. 

     Все затраты любого предприятия подразделяются на капитальные и текущие. Текущие затраты, в свою очередь, делятся на расходы, связанные с производством и обращением. К расходам, связанным с обращением, на железных дорогах относятся затраты хозяйства материально-технического обеспечения, отдела снабжения отделения железной дороги, содержание главных складов железных дорог и т. д.
     Расходы производства на железных дорогах - это текущие затраты по выполнению перевозок и пассажиров, почты и багажа. Эти затраты называются эксплуатационными расходами.
      Расходы классифицируются: 

    По  способу учета затрат
     По  способу учета затрат в отчетных документах данного периода  (по форме 6-Жел) расходы распределяются на две группы: прямые и косвенные. Распределение расходов на эти две группы содержатся в форме отчета 6-Жел на всех стадиях управления: на уровне ОАО «РЖД», территрриальных филиалов ОАО «РЖД» (на дорогах), в структурных подразделениях (в отделениях дорог) и в структурных единицах (в линейных производственных предприятиях).
     К прямым расходам относятся расходы, связанные с выпуском продукции одного вида и учитывающиеся в отчетности по этому виду продукции. Напрмер,  при распределении расходов на грузовые и пассажирские перевозки к прямым расходам относят расходы многих статей отраслевых хозяйств: расходы хозяйства грузовых и коммерческих работ (грузовые перевозки), пассажирские  хозяйства (пассажирские перевозки). В других хозяйствах к прямым расходам относят расходы отдельных статей номенклатуры: «амортизация грузовых вагонов», «работа электровозов в грузовом движении» и др.
     К косвенным расходам относятся расходы, учитываемые в отчетности по  статьям (по группам статей), связанным с несколькими видами деятельности. Например, статья «текущее содержание поездных локомотивов», расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, большинство  расходов таких хозяйств как пути, СЦБ и связи, электрификации, зданий и сооружений. Косвенные расходы распределяются по видам деятельности (работ, услуг) пропорционально различным измерителям и показателям. Основные общие расходы и общехозяйственные распределяются пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. 
 
 

II. По статьям номенклатуры расходов
     В номенклатуре расходов железных дорог  расходы группируются по статьям  номенклатуры расходов. Статьи расходов кодируются, т.е. имеют определенный номер, при этом расходы специфические для каждого отраслевого хозяйства (вагоны, локомотивы и т.д.) имеют свой отдельный номер, а расходы общие для всех отраслей хозяйств и расходы общехозяйственные учитываются по отдельным номерам по статьям общей для группы общих расходов и общехозяйственных. Эти группы расходов включаются в расходы кажого отраслевого хозяйства по отдельным своим номерам статей расходов. Удельные  веса расходов резко колеблются (от сотых долей процента до нескольких процентов). В номенклатуре расходов указываются измерители, с которыми  связана каждая статья расходов. Выбор измерителей для распределения косвенных расходов производится либо математическим путем, либо экспертным путем, логическим обоснованием. 

III. По отраслевым хозяйствам железных дорог
      В новой номенклатуре расходов сохранен отраслевой признак группировки  расходов и планирования расходов по отдельным хозяйствам железных дорог:
    хозяйство грузовой и коммерческой работы;
    пассажирское хозяйство;
    хозяйство перевозок;
    вагонное хозяйство;
    локомотивные хозяйства с выделением в нем электрической, тепловозной, паровой, дизельной, моторно-вагонной тяги;
    хозяйство пути;
    хозяйство СЦБ и связи;
    хозяйство электрификации;
    хозяйство гражданских сооружений (зданий и сооружений);
    восстановительные поезда.
   Удельный  вес расходов отдельных хозяйств колеблется от 3-5 % до 25-27 %. Основной удельный вес приходится на долю расходов трех хозяйств: вагонного, локомотивного, хозяйства  пути. По дорогам резко колеблется.
   Сохранение  отраслевого принципа планирования расходов имеет важное значение при  разработке бюджетов, ресурсов и затрат и при внедрении на дорогах  автоматизированной системы ЕК-АСУ  ФР (Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и  ресурсами). В этой системе содержится специальный контролинг учета эксплуатационных расходов на всех уровнях управления от мест возникновения затрат (МВЗ) до ОАО «РЖД». 
 
 
 
 
 
 

   IV. По элементам затрат
      Новым содержанием номенклатуры расходов является учет расходов каждой статьи по элементам затрат.
      Элементы  затрат – это однородные группы расходов:
      заработная плата и начисления на заработную плату;
      топливо;
      электроэнергия;
      материалы;
      материальные затраты для собственных нужд;
      амортизационные отчисления;
      прочие расходы.
     Структура расходов по элементам затрат на транспорте существенно отличается от структуры  расходов других отраслей народного  хозяйства. В составе расходов железнодорожного транспорта нет расходов на сырье  и  полуфабрикаты, т.к. нет готовой  продукции в вещественной форме, поэтому удельный вес по отдельным элементам в промыленности и на транспорте различен.
     Железнодорожный транспорт – капиталоемкая отрасль  народного  хозяйства. Расходы по элементам затрат по отраслевым хозяйствам расзличные. Различные структуры по элементам затрат по отдельным статьям расходов, например, амортизация грузовых вагонов или локомотивов. 

    По  связи с производственным процессом
     Выделяются  две группы расходов:
1) Основные производственные расходы, т.е. расходы непосредственно связанные с выполнением производственного процесса подразделяются на:
    Основные специфические расходы для каждого хозяйства;
    Расходы общие для всех отраслей хозяйства (общие для всех мест возникновения затрат): расходы на отпуска, на командировки, на социальное страхование, на медицинское страхование производственного персонала, на содержание, ремонт, амортизацию зданий производственного назначения.
2) Расходы по обслуживанию производственного процесса – группа  общехозяйственных расходов – расходы по обслуживанию производственного процесса, накладные расходы:
      Расходы по содержанию аппарата управления;
      Общехозяйственные расходы без содержания аппарата управления.
 
    По  связи расходов с  объемом перевозок
     Эта группировка очень важна для  решения многих задач по оценке эффективности мероприятий, оценки влияния качественных полказателей  на  себестоимость перевозок, корректировки расходов при изменении планового  объема перевозок. 
 
 

VII. По видам деятельности и укрупненным видам работ (УВР)
    В настоящзее время выделяется шесть основных видов деятельности:
    грузовые перевозки;
    содержание инфраструктуры железных дорог, к этому видудеятельности относят расходы по содержанию постоянных устройств и крупных  технических средств, это расходы отраслевых хозяйств: пути, СЦБ и связи, гражданских сооружений, электрификации, восстановительных поездов;
    пассажирские перевозки в дальнем следовании;
    пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
    локомотивная тяга;
    ремонт подвижного состава.
 
2.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат. 

     В условиях перехода к рыночной экономике  применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.
     Цель  плана эксплуатационных расходов - обеспечение транспорта необходимыми денежными средствами для выполнения запланированного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалы и прочими расходами.
     План  эксплуатационных расходов должен основываться па расчете всех с учетом совершенствования технологических процессов, внедрения новой техники, внедрения новой техники, применения прогрессивных норм затрат труда, материалов, топлива, электроэнергии, улучшения использования транспортной техники, учитывать задания по росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок. Разрабатывается план эксплуатационных расходов по сети железных дорог, дорогам, отделениям дорог и линейным предприятиям. От качества плана в значительной степени зависят результаты работы железнодорожного транспорта.
    Эксплуатационные  расходы планируются по элементам  затрат. 

      2.2.1. Планирование расходов на оплату труда и отчисления на социальные нужды. 

     Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.
     Списочная численность больше явочной на число  работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и  ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения. Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала, т.е. работников, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия.
     Численность явочного контингента работников определяется тремя способами:
       По запланированному объему работы, выраженному в различных измерителях (т-км брутто, лок.-км линейного пробега, ваг.-км) и нормам выработки на 1 работника (локомотивных бригад, поездных бригад, рабочих по ремонту подвижного состава и т.д. 30 % контингента) или по трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;
 
       Списочная численность для рабочих всех профессий определяется:
     

где: – коэффициент замещения работников, отсутствующих по причине отпуска, болезни, исполнения государственных обязанностей и т.д., равный для рабочих локомотивных бригад – 1,17, а для всех остальных рабочих – 1,13.
     Первый  способ расчета применяется для  определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему  ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и  

     Численность рабочих локомотивных бригад в грузовом движении определяется из выражения:

- годовой объем  работы в грузовом движении, выраженный  в лок-км линейного пробега в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами;
- норма выработки  локомотивной бригады за месяц  в лок-км линейного пробега. 
 
 Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов: 

     

где - программа i -го вида текущего ремонта по сериям локомотивов, ед.;
Hi - норма затрат труда (трудоемкость) на единицу i -го вида текущего ремонта по сериям локомотивов, чел-ч;
- норма рабочего времени (фонд) одного человека за планируемый  период, ч. 
      Этим  способом планируется около 20% эксплуатационного контингента и примерно 25% фонда оплаты труда работников железных дорог. 
 
 

    2) По количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания на 1 объект .
     Этим  способом определяется основная часть  эксплуатационного контингента железных дорог (60%) и порядка 50% общего фонда оплаты труда, т.е. численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущим содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др. 

   3)  По числу предприятий и штатным расписаниям на каждое из них.
Этим  способом определяется численность  административно-управленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления, и планируется около 20% контингента работников и примерно 25% общего фонда оплаты труда.
       Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям:

где - среднемесячная заработная плата одного работника, руб.;
Чяв  - численность  работников  определенной  производственной  группы   или профессии, чел.;
Кнв. - коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. 

Пример  расчета:
      Рассчитать  годовые расходы на заработную плату  локомотивной бригады по объему работы бригады за год, в локомотиво-км. линейного пробега и по месячной норме выработки одной бригады.
      Исходные  данные:
     Наименование  показателя Условн. Обознач. Величина показателя
    Годовой объем работы
    20 млрд. т-км  бр.
    Масса поезда брутто
    3100 т.
    Процент вспомогательного линейного пробега  локомотива от пробега во главе поездов
    25 %;
    Время работы бригады за одну поездку
    12 час
    Среднемесячное  рабочее время
    166 час
    Длина участка, обслуживаемого бригадой
    200 км.
    Среднемесячная  заработная плата бригады (машиниста локомотива и его помощника)
    50 тыс. руб.
    Процент на замещение (на отпуска, выполнение государственной  обязанности, по болезни и пр.) В том числе  по болезни
      18 % 
    2%
 
Пробег во главе  поезда:
6,45 млн. поездо-км.
Годовой линейный пробег:
8,06 млн.лок.-км. 

Количество поездок  за месяц.
поездок
Месячный пробег одной бригады.
= 14*2*200=5600 лок.-км.
Явочная численность  локомотивных бригад.
119,4 бригад
 бригад
84,5 млн. руб. 

Ответ: расходы на заработную плату локомотивной бригады составят 84,5 млн. руб. 

2.2.2. Расходы на материалы, топливо и электроэнергию 

      Для эксплуатационных нужд железных дорог они планируются следующими основными методами: 

     
    По  объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу  объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. Расходы на материалы и  прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонтам грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тясячах вагоно-км (отдельно грузовых и  пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км.
                                   Т(Э) = /10000,
    где - цена 1 кг условного топлива ( 1 кВтч электроэнергии),
    - т-км брутто вагонов,
    -средняя норма расходов топлива  ( электроэнергии) на  10000т-км брутто.
    По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного трангспорта: пути,  искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д. Расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств планируется исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода материалов на 1 км пути, один стрелочный перевод и т.д.
     В этом варианте расход топлива ( электроэнергии) определяется следуюим образом:
    на передвижение вагонов:

  

 – норма расхода топлива  (электроэнергии) на передвижение  вагонов на 10000 т-км брутто вагонов; 

    на  передвижение локомотивов:
 
 

   где MSлин – локомотиво-километры линейного пробега в  соответствующем виде движения;
       – норма расхода топлива (электроэнергии) на 100 км линейного пробега; 

      при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем):
 

   где МНпр – локомотиво-часы простоя с работающим двигателем (горячий простой);
        – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.
     Для электротяги расход электроэнергии умножается на коэффициент потерь = 1,15. 
 

     3. На основе численности  отдельных групп  и профессий работников  и норм расхода  материалов на  одного работника.  Таким образом определяются расходы на  спецодежду в эксплуатации, скидки со соимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, по спецмылу и др. 

     4. По количеству  производственных  подразделений и  нормам расхода  материалов на  каждое из них.  Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий. Расходы на топливо и электроэнергию зависят от многих факторов: от величины потребности в них, качества эксплуатационной работы, природно-климатических условий, источника подачи электроэнергии, профиля пути, мощности двигателя локомотива, профессионального уровня локомотивной бригады. На величину зависимости средней нормы расхода топлива и электроэнергии от качества эксплуатационной работы установлены следующие соотношения: 
     если Q6P увеличивается на 1%, то аТ(Э)Ср уменьшается на 0,20-0,22%;
         если Ргруж увеличивается на 1%, то аТ(Э)Ср уменьшается на 0,20%;
          если ? пор общ уменьшается на 1%, то аф)Ср уменьшается на 0,4%. 

     Расход  топлива на отопление помещений  может быть определен как:

где V – объем (кубатура) отапливаемого помещения, м3, по наружному обмеру;
– норма расхода топлива, необходимая  для нагрева 1 м3 помещения,  на 1°С, кг;
( tвн–tн) – разность температур внутри и вне помещения, при этом
tот – продолжительность отопительного сезона, дни;
Цт – цена 1 кг топлива, используемого для отопления.
     Расход  электроэнергии для освещения планируется, исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов  горения в планируемом периоде  и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии. 

Пример  расчета:
Определить величину расходов на электроэнергию для тяги поездов отдельно по составляющим, а также изменение а (Э)Ср.
Исходные данные:
Р1брв = 21млрд. т-км брутто,
?лин = 25%,
?усл = 3,2%,
а(Э)В =40 кВт-ч / 104 т-км брутто,
а(Э)Л = 59,1 кВт-ч / 100 лок-км,
а(э)Пр = 46,5кВт-ч / 1 час простоя,
Км 0,5, Кмпот— 1,15,
Цэ=1,3 руб.,
Обр = 3100т.
а) 0бР уменьшается на 3 %;
б) Ргруж увеличилась на 2 %. 
 
 
 

Решение:
1. На передвижение вагонов
Тв = Р1брв * аэв / 104 = 21 * 109* 40/ 104 = 84,0 млн. кВт-ч. 

2. На передвижение локомотивов
Тл = MS * аэл = 8,4678 * 106 * 59,1 / 100 = 5,0 млн. кВт-ч.
    MS=NSB0 главе * (1 + ?лин) = 6,7742 * 106 * (1 + 0,25) = 8,4678 млн. лок-км.
  NSBO главе = ?Р1бр / Обр = 21 * 109 / 3100 = 6,7742 млн. поездо-км. 

3. На простой в рабочем состоянии 

Тпр = МSусл * аэпр * Км = 0,22* 106 *46,5 / 1 * 0,5 = 5,115 млн. кВт-ч.
    МSусл= NSво главе * ?усл = 6,7742 * 106 * 0,032 = 0,22 млн.
?T = Tв + Тл + Тпр = (84,0+5,0+5,115) * 106 = 94,115 млн. кВт-ч.
?Е = ?Т*Ц = 94,115 * 106 * 1,3 * 1,15 = 140,7019 млн.руб. 

Расчет средней нормы:
аэср = ?T / Р1бр * 104 = 94,115 * 106 * 104 / (21 * 109) = 44,82 кВт-ч / 104 т-км брутто. 

Влияние качественных показателей: 

а) если Q6p уменьшается на 3 %, то
аэср = 44,82 * (100 + 0,22 * 3) / 100 = 45,12 кВт-ч / 104 т-км брутто.
эср =45,12-44,82=0,3 кВт-ч / т-км брутто. 

б) если Ргруж увеличивается на 2 %, то
аэср = 44,82 * (100 - 0,2 * 2) / 100 = 44,64 кВт-ч / 104 т-км брутто.
? аэср = 44,82-44,64=0,18 кВт-ч / т-км брутто. 

Ответ: Расходы на электроэнергию для тяги поездов составят 140,7019 млн. руб. При уменьшении веса поезда Qep на 3%, средняя норма аэср увеличивается на 0,3 кВт-ч / т-км брутто; при увеличении нагрузки вагона РгрУж на 2%, средняя норма аэср увеличится на 0,18 кВт-ч / т-км брутто. 
 

2.2.3. Амортизационные отчисления 

      Для обеспечения непрерывности процесса производства необходимо восстановление основных средств путем полной замены износившегося оборудования или капитального ремонта отдельных частей. Расходы, используемые на эти цели, называются амортизационными отчислениями.
      Амортизация - это процесс возмещения износа основных средств, участвующих в производстве, путем определения периодических годовых отчислений в объеме этого износа.
В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.
      Физический  износ происходит в результате участия основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временем работы, с другой – целым рядом факторов, главными из которых  являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.
      Моральный износ – это конструктивное и экономическое старение  устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.
      В настоящее время износ основных производственных фондов железных дорог превышает 50% их первоначальной стоимости, в соответствии с действующими  положениями подлежат замене около половины тепловозов, более трети  электровозов, свыше 40 тысяч вагонов.
      Для восстановления износа и возобновления, полностью износившихся  основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.
      Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включают в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в  соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.
      Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают  постепенный  перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.
      Годовые амортизационные отчисления могут  быть рассчитаны двумя методами:
      1) по фактическим затратам;
      2) по балансовой стоимости средств  и установленным для отдельных  видов основных средств нормам  ежегодных отчислений.
      1. Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам
      Если  обозначить первоначальную стоимость  единицы основных средств через Ц, а срок службы ее – через лет, то ежегодные отчисления на реновацию составят:
, руб. в год

      В результате ежегодных реновационных  отчислений к концу срока службы  определенного вида основных средств, стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, металлолом). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и  ликвидационной Цл стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости Ереал. Поэтому отчисления на реновацию правильнее определять из выражения:
, руб. в год

- первоначальная стоимость,  руб.;
- ликвидационная  стоимость, руб.; 
- дополнительные  затраты по реализации остаточной  стоимости. 

      2. Расчет амортизационных отчислений по нормам ежегодных отчислений
      В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на возобновление, представляющими  собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств.
     Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого  вида основных средств  рассчитываются на основе сроков службы, установленных  с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов. Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть  перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао по  каждому виду технических средств может быть определена по формуле:
 
 

     Для расчета применяются не фактические, а средние данные

      Выразив срок службы через норму отчислений и подставив  полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим:
руб. в год

     Амортизационные отчисления на железнодорожном транспорте определяют в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и отраслевым структурным  подразделениям. Однако для расчета  амортизационных отчислений по грузовым вагонам и контейнерам установлен особый порядок. Это вызвано тем, что грузовые вагоны и контейнеры, приписанные к отдельным железным дорогам, обращаются по всей сети дорог, поэтому парк вагонов, находящийся на балансе дороги, может отличаться по стоимости и структуре от рабочего парка вагонов и контейнеров, с помощью которых дороги выполняют объем перевозок. 

      Пример  расчета:
      Определить  годовые амортизационные отчисления: фактические и по квотам на один локомотив и на выполненный годовой объем работы
      Исходные  данные:
 Цена  локомотива  Цлок  =1200тыс.руб.,
Остаточная стоимость - -10 % от балансовой,
Расходы по реализации остаточной стоимости локомотива = 8 тыс. руб.,
Срок службы Т – 25 лет,
Годовая норма  амортизационных отчислений -3,6%,
Годовой объем  тонно-км брутто  70 млрд.т.-км,
Производительность = 1400  тыс. т-км бр./сут
      Решение:
Фактические затраты на амортизацию : 

В расчете на 1 локомотив:
тыс.руб.
На  заданный годовой  объем работы:
Рабочий парк локомотивов ед.
Величина  амортизации на заданный годовой  объем работы:
тыс.руб.
Затраты на амортизацию по квоте:
Балансовая стоимость рабочего парка локомотивов
млн.руб.
Годовые отчисления на амортизацию  на выполненный объем  работы
 тыс.руб.  
 

2.2.4. Расход по ремонту подвижного состава. 

      В прочие материальные  затраты наряду с другими входят расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров, пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемому сторонними предприятиями. Расходы на капитальный ремонт зависят, в основном, от тех же факторов, что и  расходы на возобновление основных средств. Распределение их во времени неравномерно вследствие того, что капитальный ремонт (КР) выполняют через определенные значительные промежутки времени и, кроме того, к концу срока службы объекта КР, как правило, учащаются, а расходы на единицу ремонта увеличиваются. Учитывая неравномерное распределение по годам фактических расходов на капитальный ремонт, в состав эксплуатационных включают не фактические расходы, а рассчитанные, допуская, что все расходы по капитальному ремонту распределяются на весь срок службы равномерно.
      Если  расходы (цена) на единицу капитального ремонта составляют Цкр, а  количество капитальных ремонтов за срок службы nкр, то ежегодные отчисления на капитальный ремонт определенного вида основных средств
, руб. в год

      Количество  капитальных ремонтов рассчитывают на основе межремонтных сроков или  межремонтных пробегов с учетом того, что последний КР не выполняется, т.к. производится замена основных средств новыми. Прочие расходы планируются, как правило, по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде. Вместе с тем, в прочие затраты входят общеотраслевые централизованные расходы, которые планируются по сети железных дорог в целом, а затем распределяются (ежемесячно) между дорогами пропорционально приведенным тонно-километрам. 
        К централизованным расходам относятся: содержание центральной станции связи и Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», центральных органов военизированной охраны, ВНИИЖТа,  расходы на составление и издание графиков движения поездов и другой служебной литературы (инструкций,  правил, паспортов технической вооруженности и пропускной способности железных дорог и др.),  расходы на изобретательство и рационализацию, развитие системы информации и пропаганды работы железнодорожного транспорта и т.д.  По способу планирования к централизованным могут быть отнесены расходы на  деповкий ремонт грузовых вагонов. Планирование расходов на деповский ремонт грузовых вагонов производится исходя из наличия вагонов конкретного типа, программы деповского ремонта и соответствующих плановых цен за единицу ремонта. Затем эти расходы включаются в эксплуатационные расходы отдельных железных дорог пропорционально рабочему парку вагонов соответствующего типа. Деповский ремонт пассажирских вагонов выполняют дороги, к которым вагоны приписаны, поэтому затраты на деповский ремонт пассажирских вагонов планируются и учитываются в расходах дорог, на балансе которых вагоны находятся. 
 
 
 

3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ 

3.1. Методы официальной калькуляции себестоимости 

     Методами  официальной калькуляции можно  получить средние величины
 расходов  по себестоимости перевозок.
     
      При составлении планов по эксплуатационной деятельности по сети, железным дорогам  и отделениям дорог определяют себестоимость 10 приведенных т-км делением общей суммы эксплуатационных расходов на приведенную продукцию:
     Приведенные т-км определяются суммированием т-км (тарифных для сети и железных дорог  и эксплуатационных для отделений дорог) и пас-км.
Исходными данными для расчетов являются расходы  отделений железных дорог по статьям  номенклатуры расходов (отчет формы 6-жел) и величины измерителей эксплуатационной работы. Все эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки.
Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами:
    Часть расходов непосредственно относят на грузовые или пассажирские перевозки. Это прямые расходы.
    Часть специфических для отраслевых хозяйств расходов распределяется по видам перевозок пропорционально различным измерителям эксплуатационной работы. Очень важно обоснованно выбрать измеритель, определяющий величину расходов отдельных статей, а также определить коэффициент приведения, отражающий затраты этого измерителя по грузовым и пассажирским перевозкам.
    Этим способом распределяются расходы, общие для всех отраслей хозяйства, общехозяйственные и расходы отделения дороги. Их рассчитывают пропорционально ранее определенной по видам перевозок заработной плате производственного персонала по каждому хозяйству.
     Калькуляция проводится отдельно по видам движения (грузовое и пассажирское), по видам тяги в каждом виде движения, по видам сообщения, по категориям поездов и типам вагонов, по операциям перевозочного процесса.  
 
 

3.2.Расчетные методы определения себестоимости
  в конкретных условиях  перевозки 

      Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем, для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.
      Отечественными  инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.
      Для расчета себестоимости перевозок основными являются:
      Метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;
      Метод расходных ставок (единичных и укрупненных);
    Метод коэффициентов изменения  среднедорожной себестоимости  перевозок;
    Метод удельных весов расходов;
      Метод коэффициентов влияния.
     Первыми двумя методами себестоимость перевозок  рассчитывают в такой  последовательности:
    Устанавливают:
    - объем работы и все особенности конкретных условий перевозок;
    - отличия их от среднедорожных,
    - величины  качественных показателей, расходных норм и т.д..
     2. Выявляют связь между измерителями работы подвижного состава и эксплуатационными расходами. При этом в зависимости от метода расчета устанавливают связь отдельной статьи расходов или группы статей  расходов от измерителя работы.
     3. Рассчитывают величины соответствующих измерителей, необходимые для выполнения объема перевозок в конкретных условиях.
    4. Определяют эксплуатационные расходы (по элементам расходов, статьям или группам статей расходов) и после деления их  на заданный объем перевозок – себестоимость перевозок для конкретных условий.
     Наиболее  полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета) и метода расходных ставок.
     Исходными данными при использовании метода непосредственного расчета  являются среднедорожные расходы по статьям номенклатуры, среднедорожные величины измерителей работы  подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок. 

3.2.1. Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов. 

Метод непосредственного расчета по статьям  номенклатуры расходов заключается в следующем:
    Поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;
    Определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;
    Делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;
    Умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;
    К полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле основные общие   для   всех   отраслей   хозяйства   и   общехозяйственные  расходы,   которые определяются в процентах к заработной плате основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или по постоянной величине этих расходов на 1 т-км и 1 пас-км.
Общую сумму  расходов всех (изменяющихся) статей делят  на объем конкретных перевозок и определяют их себестоимость (или ее изменение).
Из всех методов  расчета и анализа себестоимости  перевозок рассматриваемый является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой при применении других методов. 

3.2.2. Метод единичных  расходных ставок 

     Метод расходных ставок по сравнению с  методом определения себестоимости  перевозок по статьям номенклатуры затрат менее точный, но значительно  сокращает объем счетной работы, так как по некоторым статьям  расходы определяются по одним и  тем же измерителям.
     Расходные ставки (расходы, приходящиеся на единицу  измерителя), рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки зависящих  расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя.
     Этапы расчета себестоимости методом единичных расходных ставок
     1. Определение набора калькуляционных измерителей, наиболее полно отражающих оцениваемый вид работ. Для усредненного расчета себестоимости методом единичных расходных ставок (ЕРС) используются 11 калькуляционных измерителей:
1) вагоно-километры;
2) вагоно-часы;
3) бригадо-часы  кондукторских бригад (для сборных  поездов);
4) локомотиво-километры;                                                         
5) локомотиво-часы;                                                          по видам
6) бригадо-часы  локомотивных бригад;                             тяги
7)  расход топлива (электроэнергии);                                     
8) тонно-километры брутто вагонов и локомотивов;
9) количество отправленных вагонов,
10) количество грузовых отправок;
11) маневровые локомотиво-часы.
     2. Определение связей отдельных статей номенклатуры эксплуатационных расходов с каждым измерителям.
     3. Определение величины основных специфических расходов в зависящей от объема перевозок их части, относящихся к каждому измерителю. Проценты зависимости отдельных статей от объема перевозок определяются на основе корреляционнорегрессионного анализа методом наименьших квадратов по данным отдельных железных дорог. Результат этой операции - определение суммы зависящих от объема перевозок основных специфических расходов, связанных с измерителями.
     4. Определение величины начислений основных общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов по каждому отраслевому хозяйству. Величина начислений этих расходов складывается из величин, зависящих от объема перевозок основных общих и общехозяйственных расходов, взятых в процентах от фонда оплаты труда производственного персонала по основным специфическим статьям.
     5. Определение суммы зависящих от объема перевозок расходов всех трех перечисленных групп (сумма двух предыдущих этапов). Результат этого - сумма зависящих расходов связана с отдельными измерителями.
     6.Непосредственно находится величина калькуляционных измерителей по сетевым, дорожным или отделенческим данным за год.
     7.Определение единичных расходных ставок путем деления величины зависящих расходов, связанных с каждым калькуляционным измерителем на величину этого измерителя (деление пятого этапа на шестой). Результат - получение единичных расходных ставок в рублях на единицу измерителя.
     Единичные расходные ставки отражают только зависящие  от объема перевозок расходы.
     8.Расчет величины измерителей, связанных с заданным конкретным условием работы.
     9.Расчет величины зависящих эксплуатационных расходов для конкретных условий путем умножения ЕРС на величину калькуляционных измерителей, рассчитанных для конкретных условий, полученные произведения складываем.
     Определение величины условно-постоянных расходов, связанных с конкретными условиями работ либо в процентах от зависящих расходов, либо абсолютной величиной, приходящейся на 1000 т-км нетто или 1000 пасс-км,
     10. Определение величины себестоимости перевозок в конкретных условиях на основе полученной суммы зависящих и условно-постоянных расходов.
     Если  условия перевозок существенно  отличаются от среднедорожных, расходные  ставки необходимо корректировать. При  использовании в процессе перевозок  конкретных типов вагонов и серий локомотивов ставки корректируются соответственно по измерителям "вагоно-км", "локомотиво-часы", при разной мощности и типе верхнего строения главных путей - по измерителю "тонно-км брутто вагонные и локомотивные", станционных путей - по измерителю "маневровые локомотиво-часы" и т. д.
      Рассмотрим  способы определения отдельных калькуляционных измерителей.
     Вагоно-километры . Предварительно определяют вагоно-км груженых вагонов делением 1000 т-км на динамическую нагрузку на груженый вагон . Затем рассчитывают вагоно-километры порожних вагонов умножением вагоно-километров груженых вагонов на коэффициент, учитывающий процент пробега порожних вагонов к груженому , и полученные величины суммируют. В результате получают:

     Вагоно-часы . В случаях когда рассматриваемые перевозки не вызывают изменения среднесуточного пробега вагонов по дороге, вагоно-часы определяют делением вагоно- километров на среднесуточный пробег вагонов и умножением полученной величины на 24:
     При изменении среднесуточного пробега  вагонов по сравнению со средне дорожным количество вагоно-часов следует рассчитывать по основным элементам оборота вагонов: вагоно-часам, затрачиваемым при прохождении вагонов по участку; вагоно-часам, затрачиваемым на начальную и конечную операции; времени простоя вагонов на технических станциях.
     Бригадо - часы поездных бригад определяются по формуле:

где         


- удельный вес сборных поездов  в общих поездо-километрах 
 - коэффициент, учитывающий дополнительное время поездных бригад на прием и сдачу поезда.
      Локомотиво-километры . Их определяют увеличением поездо-километров на коэффициент, учитывающий пробег поездных локомотивов к пробегу их во главе поездов:

     Локомотиво-часы . Для расчета локомотиво-часов поездных локомотивов предварительно определяют локомотиво-километры линейного пробега . Для этого поездо-километры увеличивают на коэффициент, учитывающий процент линейного вспомогательного пробега поездных локомотивов к пробегу их во главе поездов :

     Затем полученные локомотиво-километры линейного  пробега делят на среднесуточный пробег локомотивов и умножают на 24:

     Бригадо-часы локомотивных бригад . Их получают делением локомотиво-километров линейного пробега локомотивов без учета работы по системе многих единиц на средневзвешенную участковую скорость движения локомотивов с поездами и в одиночном следовании и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое локомотивной бригадой в основном депо и в пунктах оборота:


     Тонно-километры  брутто вагонов и  локомотивов  . Их определяют суммированием тонно-километров брутто вагонов с тонно-километрами брутто локомотивов. Тонно-километры брутто локомотивов рассчитываются умножением массы локомотива на локомотиво-километры линейного пробега .

        Расход электроэнергии или условного  топлива  . Расход электроэнергии при перевозках электровозами или условного топлива при перевозках тепловозами рассчитывают разными способами в зависимости от характера решаемых задач, наличия данных, имеющихся при расчетах, и требуемой степени точности.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.