На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа Транспортные коридоры

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 23.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 5. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Введение
      В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов  формированию международных транспортных коридоров (далее МТК) принадлежит  ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.
Отношения России с зарубежными странами в  последние годы интенсивно развиваются. Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую  роль в международных связях между  государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем Россия недавно официально объявлена транзитной страной.
Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев  и перевозчиков применять современные  методы проектирования систем транспортировки  и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности. 
 
 
 
 
 
 

1. Общие сведения о международных транспортных коридорах
1.1. Понятие  "международный транспортный  коридор"
      Согласно  определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок".
1.2. История  развития МТК
      Переход к системам транспортных коридоров  осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров (табл.1) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.
   Таблица 1. - Обзор мероприятий по формированию транспортных коридоров.
Год Место проведения Основные решения
1978 --- Образование Комитета по рассмотрению вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского Союза (ЕU).
1982 --- Создание бюджета  EU для финансирования проектов транспортной инфраструктуры.
1991 Прага 1-я Панъевропейская  конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей.
1991 Маастрих Выработка "правил игры".
1992 Эдинбург "Эдинбургская  инициатива" для расширения участия  Европейского Инвестиционного банка  в финансировании транспортных  коридоров.
1992 --- Издание "белой  книги" по транспортной политике на Трансъевропейских сетях с конкретными  коридорами.
1994 о. Крит (Греция) 2-я Панъевропейская  конференция министров транспорта  по девяти коридорам Трансъевропейских  сетей и основные пути взаимодействия стран.
1997 Хельсинки 3-я Панъевропейская  конференция министров транспорта  по развитию транспортных коридоров. 
1998 Санкт - Петербург 1-я Международная  Евро-Азиатская конференция по  транспорту для выравнивания  уровней транспортных систем  Востока и Запада.
1999 Ташкент Международная конференция "Проблемы транспортного  моста Азия - Европа" или "Шелковый путь".
2000 Санкт - Петербург 1-я Международная  Евро-Азиатская конференция по  транспорту для развития мультимодальных  перевозок, интеграции в мировую транспортную систему и расширения проекта "Балтийский мост".
2001 Иркутск 1-я конференция  МСАТ по автотранспортным перевозкам "Европа - Азия"

1.3 Система  международных транспортных коридоров

      Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.
Каждому из коридоров присвоено собственное  обозначение:
коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной  Европы и Скандинавии - европейская  часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;
коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система  его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9) - TS;
коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;
коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты  АТР) - PR1;
коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;
панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление  от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск) - PE1;
панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;
панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница  с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9.
      В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор  № 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С. - Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".
В составе  коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные - буквой "A", водные - буквой "W".
Ответвления от основных маршрутов коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной - четные.
Ответвления от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной – четные.
Для более  полного учета геополитических  и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.
Дополняющими  евроазиатскими международными транспортными  соединениями являются:
направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;
направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;
Единая  глубоководная система европейской  части России (включая Волго-Донской  канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки  внутренним водным транспортом между  Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;
Северный  морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в  обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.
В составе  инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.
При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Понятие и сущность терминала
     Терминал – оконечная часть некой системы, которая обеспечивает связь системы с внешней средой. В транспортных сетях терминал – пункт посадки/высадки пассажиров, погрузки/выгрузки грузов. Терминал представляет собой комплекс устройств, расположенных в начальном, конечном, а также в промежуточных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта в  
процессе продвижения материальных или пассажирских потоков. Основные характеристики терминалов: наличие складских и перегрузочных площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор месторасположения терминалов определяются на основе технико-экономических исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков. По величине терминалы различаются: от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов. Последние могут рассматриваться как единый терминал или специфическая композиция отдельных терминалов, сгруппированных особым образом для обеспечения эффективности выполнения различных логистических работ и операций. Важно отметить, что терминал представляет собой пункт 1, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. Из этой связи следует добавить, что большинство маршрутов продвижения материальных потоков обеспечивают смешанные перевозки, для чего возникает необходимость создания узловых трансформационных пунктов, в которых помимо различных изменений осуществляется и смена одних видов транспорта на 
другие. Основным показателем путей сообщения, является пропускная способность.
 
 
 

     2.1. Эффективность терминальной системы перевозок грузов
     Автомобильные перевозки грузов через терминалы  в странах с развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах  прошлого века. Вскоре они стали  основой всей системы междугородного автомобильного сообщения, а в дальнейшем системой транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.
     Терминальную  технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы  перевозятся самые разные грузы. Число и мощность терминалов являются важнейшим показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.
     Автотранспортные  компании могут иметь от 3-4 до 100 и  более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливается в зависимости от фактических грузопотоков и с течением времени меняются. Потерявшие свое значение терминалы закрываются, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуются новые. Как показывает практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.
     Терминалы должны располагаться в узлах  основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько  терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями. Эффективность работы транспорто-экспедиционного предприятия (ТЭП) зависит от объемов перевозок и организации регулярных маршрутов доставки грузов.
     Терминальная  технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:
    подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;
    большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.
      Важным  условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.
Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления  в западных странах, стали выполнять  роль промежуточных складов, а для  ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.
      На  терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.
      Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.
      В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при  которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.
Ведущие автотранспортные компании имеют, как  правило, следующие основные отделы:
Подвижного  состава. Обеспечивает выпуск на линию подвижного состава, занимается его ремонтом и техническим обслуживанием, подбирает водителей и занимается их профессиональной подготовкой, набирает механиков для работы в ремонтных подразделениях. В конце каждого месяца отдел определяет фактическую стоимость пробега и удельный расход топлива и, если эти показатели превысили нормативы, подготавливают соответствующие мероприятия.
Финансовый. Основной целью этого отдела является непрерывный контроль финансового положения компании (руководству в любой момент может быть представлена детальная картина состояния финансов фирмы, дополненная исчерпывающими сведениями о текущем нахождении всех без исключения отправок груза).
Сбыта. Занимается контролем состояния рынка, осуществляет связи с клиентурой, отвечает за рекламу. В штат отдела входят агенты по сбыту, каждый из которых имеет определенный план «продажи» транспортных услуг компании. Отдел контролирует работу транспортных агентов и корректирует ее с тем, чтобы агенты не тратили лишнего времени на относительно невыгодные заказы. Специальная группа в составе отдела занимается анализом работы конкурирующих компаний и поиском слабых мест в собственной рекламно-сбытовой деятельности.
Управления  терминалами. Отвечает за оснащение, содержание и бесперебойную работу терминалов компании. Занимается подбором кадров для работы на терминалах, изучает вопросы размещения терминалов, определяет необходимую для того или иного терминала складскую площадь, устанавливает необходимый уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и потребный для этого парк технических средств.
Транспортный  процесс, как уже отмечалось, при  терминальной системе разделяется  на три организационно и технологически самостоятельных (но четко скоординированных  между собой) процесса, или подсистемы: завоза грузов на терминал и развоз его из терминала; переработка грузов на терминале; линейной (межтерминальной) перевозки грузов.
Терминалы определяют маршруты линейных перевозок  и зоны подвоза-развоза груза. Поэтому  прежде чем открыть новый терминал, необходимо провести работу по изучению спроса на автотранспортные услуги в данном регионе и заблаговременному установлению контактов с клиентурой. Терминал обычно имеет в плане Т- или L-образную форму. В короткой части здания, которая может быть многоэтажной, размешаются административные службы, диспетчерские, вспомогательные подразделения и помещения для отдыха водителей, где могут быть душ, библиотека, телевизор, спальни и т.д. На многих терминалах имеются кафе и столовые для сотрудников. В удлиненной части здания располагаются погрузочно-разгрузочные секции, каждая из которых предназначена для загрузки или разгрузки одного прицепа или полуприцепа. Планировка терминалов и используемые при их сооружении конструкции допускают быстрое увеличение числа секций или демонтаж ненужных в зависимости от изменения грузопотоков. При строительстве терминала, как правило, предусматривается резервная площадь для добавления новых секций. Специальные складские помещения, как правило, отсутствуют: грузы временно хранятся непосредственно в секциях погрузки-разгрузки. Компании стремятся свести время хранения к минимуму, поскольку быстрота доставки является важнейшим показателем конкурентоспособности. Грузы, доставляются автомобилями подвоза, где формируются линейные автопоезда соответствующих направлений. Подобным же образом происходит и расформирование крупнотоннажных отправок. Как правило, груз не задерживается на терминале более одних суток. Большие терминалы могут иметь до 150 секций погрузки-разгрузки.
Погрузочные проемы секций нередко снабжаются эластичными уплотнениями, так что при погрузке или разгрузки полуприцепа кромки проема вплотную прилегают к нему. Это способствует сохранению тепла внутри здания в зимнее время и прохлады летом (иногда таким способом удается поддерживать удовлетворительный микроклимат без установки кондиционера), а так же является дополнительной мерой защиты грузов от хищений. Двери секции либо сдвигаются в сторону, либо поднимаются вверх, что позволяет полностью использовать всю площадь помещения и обеспечивает свободу работы погрузчика. На ряде терминалов специальная площадь отводится для хранения невостребованных заказчиком грузов. По истечении определенного срока такие грузы реализуются.
Перевозки грузов между терминалами осуществляются исключительно большегрузными крытыми автопоездами, состоящими из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа и во многих случаях одного или нескольких прицепов. Средняя грузоподъемность линейного автопоезда - 25 т, его суточный пробег может достигать 1500 км. Основной задачей при организации линейных перевозок считается обеспечение максимальной эффективности использования автомобиля-тягача как наиболее дорогостоящего элемента автопоезда. По прибытии автопоезда на терминал назначения его расцепляют. Полуприцеп и прицеп устанавливают под погрузку, а тягач отправляют в новый рейс с заранее загруженными полуприцепом и прицепом. Маневровые работы на территории терминала часто осуществляются специально выделенными для этого водителями, от которых требуется высокий уровень профессиональной подготовки, поскольку маневрирование большегрузных автопоездов, особенно многозвенных на ограниченных площадях, весьма затруднено. Линейный водитель при этом отдыхает. Иногда на маневровых работах применяются специальные автомобили-тягачи.
Большинство компаний старается избегать линейных рейсов продолжительностью более 5 ч. Практически  изжила себя система использования  в рейсе двух водителей, работающих попеременно, что заставило автопромышленность отказаться от массового выпуска автомобилей-тягачей, снабженных спальным местом. Считают, что длительные рейсы ухудшают условия работы водителей и затрудняют контроль прохождения грузов. Если же прямая и обратная ездки укладываются в 10-часовую смену, то это обеспечивает нормальный отдых водителей и позволяет диспетчеру по линейным перевозкам быть уверенным, что завтра водитель будет «в форме «для выполнения нового рейса».
Многие  компании находят нецелесообразной перецепку автомобилей-тягачей для  организации тяговых плеч на дальних  маршрутах. Обычно водитель возвращается на свой терминал, пересев за руль автопоезда обратного направления Смена может происходить на промежуточных терминалах, специальных «обменных» пунктах или при встрече автопоездов в пути. Большая часть линейных перевозок выполняется в ночное время, когда движение на дорогах уменьшается.
Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые  получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.
Период  планирования перевозок у различных  компаний может в зависимости  от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.
Анализ  исследования в области совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран. Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов.
Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.
Терминальная  система содержит четыре подсистемы:
    подвоза-развоза грузов на терминалы;
    переработки грузов на терминалах;
    перевозок между терминалами;
    сквозных перевозок.
При такой  организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение
      Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров  многополярного мира должно опираться  на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.