На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Морские перевозки

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 30.10.2012. Сдан: 2012. Страниц: 11. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?

Содержание

Введение               3
1 Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов               5
1.1 История правового регулирования морской перевозки грузов              5
1.2 Гаагские правила               7
1.3 Правила Висби              8
1.4 Гамбургские правила              9
1.5 Йорк-Антверпенские правила              11
2 Договор морской перевозки грузов              14
2.1 Понятие договора морской перевозки груза              14
2.2 Виды договоров и перевозок              15
2.3 Линейные перевозки грузов              22
2.4 Трамповые перевозки грузов              23
3 Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в  РФ              26
Заключение              33
Глоссарий              35
Список использованных источников              37
Список сокращений              39
Приложения              40
 
 
 
 
 

Введение

Актуальность темы. Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира.
В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим  фактором являются международные перевозки грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.
За последнее десятилетие в связи с углублением международного разделения труда большое значение приобрело торговое судоходство. Торгово-экономические связи Российской Федерации со всеми странами расширяются, растет объем морских перевозок грузов и пассажиров, число заходов морских судов в зарубежные порты.
Успешное решение вопросов, возникающих в процессе реализации торговых проектов, возможно лишь при условии эффективного правового регулирования, опирающегося как на совершенствование законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, так и на конструктивное международное сотрудничество с другими странами.
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.
Предметом исследования является правовая регламентация договора морской перевозки грузов. В свою очередь предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения.
Объектом исследования является договор морской перевозки грузов.
Целью данной работы является теоретический анализ современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в международном и Российском законодательстве на основе сравнительно - правового и историко-правового метода исследования.
Поставленная цель решается посредством следующих задач:
- охарактеризовать правовые режимы, регламентирующие морскую перевозку грузов;
- рассмотреть понятие договора морской перевозки груза, раскрыть виды договоров и перевозок;
- охарактеризовать коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в  РФ.
При проведении исследования использовались нормативно-правовые акты, монографии, статьи и иные работы по данной теме.  Изложенный материал построен на трудах таких ученых, как  Гуцуляк В.Н., Снопков В.И., Брагинский М.И., Витрянский В.В., и других авторов.
Структура работы. Работа состоит из трех глав, введения, заключения, глоссария, списка использованных источников, списка сокращений и приложений.
 

Основная часть

1.Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов

1.1 История правового регулирования морской перевозки грузов.
 
Правовое регулирование морской перевозки грузов имеет тысячелетнюю историю. Так, в одном из древнейших, дошедших до нас памятников права, известном Законнике Хаммурапи (XVI век до н. э.), существуют нормы, регулирующие, говоря современным языком, отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве.
В течение длительного периода времени, до появления первых морских сборников средневековья, для юридического оформления отношений возникающих в процессе морской перевозки груза, как правило, применялся договор "товарищества". Его участники, для осуществления морской торговли организовывали как бы единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлялся как договор найма (аренды) судна.
Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такой документ, как чартер. Его название произошло от итальянского carta partita, что означает "разделенная карта (документ)". Столь странное название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон.
Появление чартера как документа обязано так называемому "трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга.
Примерно в это же время (конец XVI в.) зарождается прообраз коносамента. Наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого "линейного судоходства".
При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки.
Таким образом, возникновение двух организационно-правовых форм торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза.
В настоящий момент можно выделить следующие правовые режимы, регламентирующие перевозку грузов, закрепленные различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.[1]
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.[2]
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов, так называемые, Гамбургские правила.[3]
4. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.[4]
 
1.2 Гаагские правила.
 
Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетия.
Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца.
Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, два страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.
Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности».
В результате созыва специальной дипломатической конференции в августе 1924 г. в Брюсселе была заключена Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[5]
Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").
После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины.
Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем, что создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.[6]
 
1.3 Правила Висби.
 
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.[7]
Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.
Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года. [8]
 
1.4 Гамбургские правила.
 
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.
Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции[9], перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.[10]
Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.[11]
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.
 
1.5 Йорк-Антверпенские правила.
 
В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались.
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства.[12]

2 Договор морской перевозки грузов

2.1 Понятие договора морской перевозки груза.
 
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.
Договор принято рассматривать в трех его проявлениях: основание возникновения правоотношения,  само правоотношение, возникшее из этого основания и документ, в котором закреплен факт установления обязательств.
С первой точки зрения договор представляет из себя юридический факт (сделку) и, следовательно, “может быть поставлен в один ряд с односторонними сделками, с деликтами, административными актами, юридическими поступками и др. Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров. Не случайно они объединены в единый подраздел “Общие положения о договоре” в части первой ГК РФ. Кроме того, на договоры-сделки в полной мере распространяются правила Главы 9 ГК РФ.
Регламентация договоров-правоотношений осуществляется нормами второй части Гражданского кодекса, которая полностью посвящена отдельным видам обязательств, а также специальными законами.[13]
Ст. 115 в гл. VIII КТМ РФ  дает следующее определение правоотношению, возникающему из договора морской перевозки груза: “По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).”
Исходя из анализа данной статьи, можно сделать вывод, что предметом исследуемого договора является деятельность по перемещению груза морем  из одной точки пространства в другую. При этом отправителя или фрахтователя интересует не только эффект такой деятельности, т.е. факт наличия груза в пункте назначения, но и сам процесс осуществления такой деятельности. Наиболее явным образом это проявляется в договоре чартера, условия которого предполагают, что фрахтователь выбирает для перевозки груза определенные судовые помещения, часть судна, или все судно полностью, влияя, таким образом, на процесс перевозки.
Закон допускает (ст.117 КТМ РФ)  только письменную  форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.
Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт  одной стороной твердой оферты другой стороны (ст.433 п.1 ГК РФ).
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки,  если она содержит все существенные условия договора.
 
2.2 Виды договоров и перевозок.
 
Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:
- Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.
- Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
- Гамбургские правила - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
- Конвенция о смешанных перевозках грузов - Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года (см. Приложение А).
Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбургские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт, коносамент (см. Приложение Б).[14]
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. В национальном морском праве  многих государств рейсовый чартер  рассматривается в качестве документа, подтверждающего наличие и содержание договора морской перевозки груза с предоставлением для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.  Именно такой подход заложен в ст.117 КТМ РФ[15].  По такому договору перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки. Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе.[16]
Букинг-нот (booking nota) - предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, предполагаемое время отгрузки, нормы погрузки и выгрузки. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс-нот (berth nota) - договор на перевозку попутных массовых грузов с предоставлением части судна.[17] Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.
Генеральный контракт является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.[18]
Коносамент как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией, действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения. Однако такое качество как оборотоспособность делает коносамент универсальным и гибким инструментом, без которого международная торговля вряд ли может обходиться.[19]
Коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.
С юридической точки зрения коносамент является:
- распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;
- доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;
- "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.[20]
Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию - является как бы оборотным документом.
В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиеся данной погрузки, а именно:
1. Наименование перевозчика и место его нахождения.
2. Номер коносамента.
3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке.
4. Наименование грузоотправителя.
5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).
6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.
7. Наименование судна.
8. Наименование порта погрузки.
9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.
10. Порт, где оплачивается фрахт.
11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии.
12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка.
13. Внизу коносамента дата и порт доставки.
14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени (см. Приложение В).[21]
По способу легитимации получателя груза в порту назначения и порядку  передачи коносамент может быть трех видов:
Ордерный коносамент - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.
Именной коносамент - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.
Коносамент на предъявителя - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.[22]
Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.
Линейный коносамент - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза. Используется  при линейной организационно-правовой форме торгового мореплавания, является основным документом, содержащим условия договора морской перевозки груза.
Чартерный коносамент - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.
Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.
Береговой коносамент - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.
Бортовой коносамент - документ, который выдается, когда товар погружен на судно (см. Приложение Г).[23]
Торговое мореплавание по форме обслуживания клиентуры разделяется на линейное и трамповое (см. Приложение Д). Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов.[24]
 
2.3 Линейные перевозки грузов.
 
Одной из организационных форм морских перевозок грузов является линейное судоходство. В числе основных ее достоинств можно назвать регулярность перевозок, возможность планирования транспортной деятельности, высокая эффективность работы всех звеньев производственного процесса.
Назначение линейного судоходства - обеспечение скоростной и высокосохранной доставки мелких партий грузов (как правило, генеральных). На судне может перевозиться большое количество партий груза, идущих в адрес различных получателей.
Линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз д
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.