На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Актуальные проблемы гражданской авиации

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 07.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 11. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


                                                      Содержание
Введение …………………………………………………………………………………………………………..3
1. Общее состояние современной  Гражданской авиации………………………………4
2.Просчёты реформаторов в авиации………………………………………………………………4
3. Низкий показатель Гражданской авиации……………………………………………………5
4. Современное состояние авиационного транспорта…………………………………….7
5.Аэродромы……………………………………………………………………………………………………..8
6. Проблема дефицита квалификационных кадров…………………………………………9
7. Человеческий фактор…………………………………………………………………………………..12
8. Графики состояния Гражданской авиации………………………………………………….18
9. Основные направления развития Гражданской авиации…………………………..21
10. Государственное регулирование Гражданской авиации………………………….22
11. Главные задачи по совершенствованию Гражданской авиации………………25
    Заключение……………………………………………………………………………………………………27
   Список использованного источника…………………………………………………………….28
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ВЕДЕНИЕ
Мы уже привыкли к тому, что  за границу или в Восточную  Сибирь и на Дальний Восток нам  приходится все чаще и чаще не ездить на поезде, а летать самолетами, в  северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета  с продуктами, на котором дети улетают  учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы. Всем этим современное российское общество обязано Гражданской авиации СССР, которая была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили свои американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Состояние же Гражданской авиации в современной России на первый взгляд непонятно. С одной стороны мы постоянно слышим о простое и развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того, чтобы разобраться в подобной ситуации и понять, в каком же состоянии находится современная Гражданская авиация страны и есть ли перспективы развития у одной из самых необходимых России отрасли промышленности и транспорта,  проведем небольшой анализ состояния Гражданской авиации России.
При проведении подобного анализа, на мой взгляд, следовало бы затронуть  вопросы о современных транспортных путей авиации, проблемы российских авиаперевозчиков, состояния их авиапарка  и проблем соответствующего технического обеспечения, современного состояния  российских аэропортов, проблемы производства новой техники и обновления авиапарка  страны, создания альтернативной самолетам  и вертолетам авиатехники перспектив налаживания ее производства на базе авиапромышленного комплекса России.  Рассматривая каждую составляющую Гражданской авиации на конкретных примерах, так как рассмотреть всех проблем данной работе не представляется возможным, а подробный анализ наиболее крупных и значимых проблем каждой отдельной составляющей может пролить свет на наиболее актуальные проблемы всей отрасли в целом. Посредством подобного анализа мною планируется создать объективную картину состояния отечественной Гражданской авиации.
 
 
 
 
 
 
 Основными проблемами  Гражданской авиации являются:
 
1)снижение объемов авиационных перевозок.
 
2) физический и моральный износ  парка гражданских воздушных  судов, несоответствие технико-экономических  характеристик эксплуатируемых  воздушных судов предыдущего  поколения современным мировым требованиям.
 
3) структурная раздробленность  отечественных авиационных предприятий  (авиакомпаний, организаций обеспечения  и т.д.), неспособных в ряде случаев  обеспечить требуемый уровень  услуг при осуществлении авиационных перевозок.
 
4) отставание развития материально-технической  базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований.
 
5) отсутствие у авиационных компаний  финансовых ресурсов для модернизации основных фондов.
 
6) незавершенность формирования  нормативно-правовой базы в области  системы обязательной сертификации (аттестации).
 
7) несовершенство материально-технического обеспечения.
8) недоукомплектованность кадрами государственных инспекторов
 
9) несовершенство имеющих тренажеров, приводящее к удорожанию подготовки, снижению навыков членов экипажа в управлении воздушными судами особенно в сложных метеоусловиях и в аварийных ситуациях.
 
10) недоукомплектованность квалификационных кадров.
 
11) отсутствие порядка финансирования расходов на содержание и развитие службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов.
 
12) незавершенность формирования единой хозяйственной системы управления воздушным движением как федерального унитарного предприятия;
13) недостаточное финансирование работ по обеспечению безопасности гражданской авиации и надежности авиационной техники.
 
 
Общее состояние  современной Гражданской  авиации России. 
 
В 2010 г. 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок пришлось на самолеты западного производства. В 2011 г. потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60-70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентоспособных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию «боингов» и «эрбасов», успешно обеспечивает дополнительными рабочими местами инновационные сферы  США и стран Европы. 
 
Экспансия зарубежных корпораций объяснима: Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован. Очевидна тенденция возвращения к объемам авиаперевозок, существовавшим до 1990-х гг., когда перевозилось более 100 млн пассажиров (в 2010 г. — 57 млн). Поэтому ситуация требует не просто кардинальных решений, но возврата национальных приоритетов и законодательного их закрепления. 
Общественные профессиональные организации гражданской авиации все эти годы активно выступают с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли. В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ. 

 
 
 
     1.1Просчеты реформаторов 
 
За 20-летний период после распада СССР авиационная отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала. 
Для восстановления российского рынка авиаперевозок необходимы срочные меры государственного регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих органов. 
За последние 20 лет 8 раз менялась структура и функции авиационных властей. Каждая перестройка в управлении отраслью сопровождалась потерей части квалифицированного персонала. Новый руководитель госструктуры приводил свою команду — но не профессионалов, а «эффективных» менеджеров, и начинал отсчитывать историю авиации с момента своего назначения. Между тем за сотню лет ее существования накоплен бесценный фундаментальный опыт организации летной работы и поддержания летной годности воздушных судов. Игнорировать этот опыт значит только одно — ставить под угрозу безопасность полетов пассажиров. 
 
В  проведения крайне неудачной административной реформы был создан государственный регулирующий орган Росавиация, деятельность которого не предполагала ни одной функции по организации летной работы и поддержанию летной годности воздушных судов; более того, в это органе не оказалось ни одного пилота и ни одного авиационного инженера. Этот абсолютный просчет властей сразу же сказался на безопасности полетов, пошли серии катастроф с массовыми жертвами. 
В настоящее время государство, поняв всю абсурдность той реформы, передало Росавиации летные и инженерные функции, но работа по созданию единого полномочного госоргана регулирования гражданской авиации далека от завершения. В числе прочих этим озабочена Международная организация гражданской авиации (ИКАО). 

 
       2.1 Низкий показатель 
В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г. Например, из Омска в Томск, из Самары в Челябинск сегодня можно долететь только через Москву. И такая картина типична для всей России. 
Ситуация явно не соответствует той, что характерна для крупных стран с обширными территориями, где внутренние авиаперевозки составляют основу всего объема пассажирских авиаперевозок, как было и в СССР. Политика аэрофикации всех удаленных районов, проводимая нашей страной, получила реальное практическое воплощение. Кстати говоря, на одну среднемесячную зарплату или пенсию житель Дальнего Востока или Сибири мог приобрести четыре авиабилета в любой город страны, включая столицу. В наши дни, чтобы за одну среднюю зарплату купить билеты на семью, необходимо работать несколько месяцев, максимально ограничивая траты. Это явилось причиной превращения общенародного транспорта в элитный. Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п.) или средствами компаний (бизнес). 
За минувшие два десятилетия из 1502 аэропортов выжили только 321. При этом уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75-80%. 
Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. Все это уже привело к разрушению межрегиональных авиационных связей и к существенной деформации рынка авиационных перевозок. В результате около 12 млн человек — жителей регионов не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям. 
В России с ее необъятными просторами каждый аэропорт был важным градообразующим компонентом. Гасла лампочка аэропорта — зачастую умирал поселок или городок. За Уралом — только нитка железнодорожной Транс-сибирской магистрали по югу, севернее нет ни железных, ни автомобильных дорог. В былые времена действовала широчайшая сеть авиасообщения, которая связывала всю российскую территорию, являясь надежным каркасом, обеспечивающим единство страны. Этот вопрос чрезвычайно важен в геополитическом плане, он уже влияет на национальную безопасность страны. Из населенных пунктов Сибири, Севера, Дальнего Востока за последние годы произошел колоссальный отток населения, территории обезлюдели. 
Например, Дальневосточный федеральный округ — это 36% территории России, где осталось лишь 4% населения страны. За последние годы восточные регионы, в том числе из-за развала местных авиасообщений, покинули более 2,5 млн человек, и этот процесс продолжается. В Магаданской области число действующих аэропортов сократилось с 50 до 10. Пассажирооборот самолетов вместимостью до 12 мест уменьшился в 60 раз. Те, кто остался, не летают. Их дети, целые поколения в возрасте до 20 лет, ни разу не были в столице собственной страны. Как полететь за 40-60 тыс. рублей, если средняя зарплата — около 20 тыс.? А ведь рядом Китай, Корея, Япония — со всеми вытекающими отсюда последствиями. 
Есть такой показатель — коэффициент подвижности населения на воздушном транспорте. В России он один из самых низких в мире.
 
 
   2.   Современное состояние авиационного транспорта
Одна из основных проблем гражданской  авиации - состояние парка воздушных  судов. Эксплуатируемая техника  не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ситуация усугубляется на фоне постоянно уменьшающегося количества допущенных к эксплуатации отечественных воздушных судов.
Менее половины самолетов, входящих в  государственный реестр гражданских  воздушных судов России, находится  в состоянии летной годности. В  свою очередь почти 40 % этих самолетов  составляют региональные воздушные  суда (Ту-134, Ан-24, Як-40), срок службы которых, со всеми продлениями ресурсов, заканчивается  их полным списанием в ближайшие 1-3 года. Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной.?
За 20 лет со времени распада СССР на авиалинии вышли несколько  самолетов Ту-204/214, Ан-140 и Ил-114-100. Прошел сертификационные испытания  самолет Ту-334, но проект остался  без государственной поддержки, несмотря на заинтересованность в нем  авиакомпаний. Власти не проявляют  интереса к продвижению строящегося  самолета Ан-148, объемы производства которого явно не удовлетворяют спрос. Снят с  производства ИЛ-96 — отличная модель, с которой за весь срок эксплуатации не произошло ни одной катастрофы. В фаворе только «Суперджет», но он, к сожалению, не сможет стать полноценной заменой отрабатывающим ресурсы самолетам Ту-134, Ан-24, Як-40, поскольку не может использоваться на грунтовых аэродромах, а пригодных для него высококачественных взлетно-посадочных полос у нас в стране немного
 Ежегодно из  состава выбывают  в среднем 115 самолетов, а пополнение  новой техникой ничтожно мало. С начала 1990-х годов, более чем  за 15 лет, российская авиационная  промышленность выпустила всего  36 воздушных судов 1 - 3-го классов.  Российские авиационные предприятия  работают в условиях крайне  низкой загрузки производственных  мощностей - по оптимистическим  оценкам, около 30%. При таких  объемах производства окупить  даже простое воспроизводство  своей технической базы для  предприятий крайне сложно. Сохранение  и углубление такой тенденции  привело бы к окончательному  разрушению чрезвычайно важной  для экономики нашей страны  высокотехнологичной отрасли - гражданского  авиастроения. Этого допустить нельзя. Для того чтобы сохранить за Россией статус авиационной державы, мы должны в ближайшее время не только решить проблемы обновления воздушного транспорта и повысить конкурентоспособность отечественной авиации, но и обеспечить высокую безопасность полетов. И здесь не обойтись без государственного вмешательства.
Государственная политика в области  обновления парка авиационной техники  должна строиться, исходя из следующих  основных положений:
1) подъем отечественного авиапромышленного  комплекса зависит от наличия  регулярных заказов со стороны  российских авиакомпаний и экспорта  авиационной техники;
2) дальнейшее повышение хозяйственной  самостоятельности авиационных  компаний снижает возможность  директивного определения государством  их политики по переоснащению  парка воздушных судов;
3) внедрение в эксплуатацию отечественной  авиационной техники нового поколения  требует приведения отношений  между ее производителями и  эксплантатами (потребителями) в  соответствие с рыночными условиями.
А осуществить необходимую модернизацию производства и увеличить пополнение парка воздушных судов новыми самолетами для отечественных авиазаводов, если они будут оставлены на произвол рыночных сил, экономически невозможно. Ключевая роль в решении этой задачи должна принадлежать государству.
В отсутствие активной и комплексной  поддержки отрасли со стороны  государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложнейшей проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства.
За последние десять лет в  страну было ввезено из-за рубежа 186 бывших в употреблении самолетов. Они  составляют уже около 10% эксплуатируемых  воздушных судов страны и выполняют  до 30% всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно  увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах  иностранного производства превысит 60%. А ведь в течение многих десятилетий  гражданский воздушный флот был  нашей гордостью и состоял  только из отечественных самолетов!
 
   3.  Аэродромы
За годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации  сократилось в 3,9 раза (с 1302 в 1992 году до 345 в 2010 году) — преимущественно  за счет объектов регионального уровня. В результате сложилась неоптимальная  конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем  пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи Москвы.
В России число аэродромов категорий  Г, Д и Е ежегодно сокращается на 8%,   Средний возраст объектов инфраструктуры аэропортов составляет 35 лет, а износ оборудования — 70%. Например, в Магаданской области из 60 аэропортов сегодня действует только одна пятая часть.  Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их износа. Кроме того, уровень начисленного износа большинства эксплуатируемых взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов к настоящему времени достиг 70-80%, в том числе объектов аэродромов в крупнейших аэропортах России: Домодедово, Внуково, Шереметьево в Московской области, Толмачево в Новосибирске, Кольцово в Екатеринбурге и Емельяново в Красноярске. Только 48% аэродромов оборудованы системами светосигнального оборудования, при этом 14% имеющихся систем светосигнального оборудования требуют замены.
- Отсутствие данных систем не  позволяет обеспечивать требование  к безопасности и регулярности  полетов, а также круглосуточную  и всепогодную эксплуатацию аэродромов  и возможность их использования  в качестве запасных.
Несмотря на то, что в стране действуют 70 международных аэропортов, требованиям ИКАО по высшей категории  отвечает только один.
 
  4.Авиаци и кадры 
 
Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Говоря о кадровой проблеме в авиации, в первую очередь надо обратить внимание на тех, кто находится в пилотских кабинах. 
Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летний командир  воздушного судна был исключением, то сегодня это средний возраст командира. До сих пор гражданская авиация комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы, сокращения военной авиации.  Однако сегодня кадровый резерв опытных летчиков полностью исчерпан. 
В учебные заведения в 2010 году было принято на разные авиационные специальности 6800 человек, из них в вузы 3715 и средние профессиональные учебные заведения 1075 человек, в том числе по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" 791 человек. Прогноз показывает, что на данный момент, т.е. на начало 2012 года потребность всех авиакомпаний РФ в летных кадрах оценивается в 1088 человек. Таким образом, очевиден разрыв более чем в 1000 человек. В инженерно-авиационной службе разрыв тоже существует, но он меньше. Частично он восполняется кадрами с закрывающихся предприятий по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. К сожалению, в учебных заведениях отрасли мало внимания уделяется подготовке специалистов для аэропортов. Не готовят специалистов служб организации пассажирских и почтово-грузовых перевозок, служб авиационной безопасности и некоторых других служб, которые востребованы в аэропортах. Тем не менее положение с кадрами для аэропортов в целом удовлетворительное. Самый большой дефицит - в летных кадрах, но это вызвано в первую очередь сложностью и высокой стоимостью их подготовки. В среднем стоимость обучения курсанта по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" в высшем учебном заведении составляет 100 тыс. евро. Спасает положение то, что на развитие гражданской авиации государством в последние годы выделяются немалые средства.   
 
Некоторое смягчение проблемы дефицита кадров произошло в результате спада авиаперевозок в годы кризиса 2008-2009 гг. и в 2011 г., когда из потерпевших крах авиакомпаний Sky Express и "Авианова", и ушедшей в "Аэрофлот" "Кавминводыавиа" на рынок трудовых ресурсов пришло примерно 1500 специалистов. Несмотря на это, дефицит летного состава остался. Одна из коренных причин образовавшегося дефицита - отсутствие государственной стратегии кадрового обеспечения гражданской авиации.
 В  отрасли в 2012 году будет выпущен  791 пилот, что больше, чем в предыдущие  годы, но этого мало. Естественная  возрастная убыль пилотов в  нашей ГА - 5-6% в год, а чтобы подсчитать потребное число пилотов, надо еще учесть ожидаемый рост объемов перевозок примерно на 7% с в год. В 2011 г. в Госреестре гражданской авиации РФ числится 11400 пилотов. Потребность российских авиакомпаний в 2012 г. в пилотах составит 1088 человек, нехватка-800 человек.  
Идет переучивание летных кадров с устаревших типов воздушных судов на новую авиатехнику. Но надежды на быструю переподготовку летных кадров, летавших всю жизнь на устаревших самолетах советского производства не сбылись, т.к. 45-50-летнего пилота переучить на современную авиатехнику западного производства, да еще и со знанием авиационного английского 4-го уровня оказалось практически невозможно.  
Усугубляет положение и потеря престижа работы в отрасли, нежелание молодежи идти в авиацию. Только 20% выпускников вузов работают по специальности. Надо полагать, что среди выпускников авиационных вузов таких счастливчиков еще меньше, т.к. наш авиапром никак не выберется из кризиса.  
Низкое качество подготовки выпускников авиационных учебных заведений. Да и как может подготовить тот же МГТУ ГА авиатехников и инженеров по эксплуатации Ту-204, Boeing 737 или А320, если на их учебном летном поле - только устаревшие Ту-154 и Ил-86? На оборудование классов новой техникой нет средств.
Летный  состав гражданской авиации стремительно стареет. Средний возраст командиров воздушных судов в отрасли  сейчас составляет 47 лет, средний возраст  вторых пилотов 39 лет, средний возраст  линейного пилота 44 года. Доля молодых  специалистов в общей численности  летного состава всего 7%, в то время как доля возрастных пилотов (старше 50 лет) - 24%. При этом оптимальный  возраст для прохождения переподготовки на воздушные суда западного производства и современные российские самолеты - до 40, максимум 45 лет. Уже в ближайшем  будущем возникнет проблема нехватки достаточного количества высококвалифицированных  командиров воздушных судов, способных  передать опыт молодым пилотам.  
Надеяться на приток молодежи в обозримом будущем не приходится пилоты
В условиях дефицита отечественных летных кадров авиакомпании предлагают авиационным  властям разрешить нанимать иностранных  пилотов - гастарбайтеров вместо того, чтобы вкладывать сумасшедшие деньги в обучение своих пилотов. Эта  практика широко распространена за рубежом. Но профсоюзы против, резонно считая, что такой подход окончательно добьет систему подготовки авиационных  кадров в стране. Да и что же получится: в российском небе Boeing и Airbus, за штурвалом китайцы, а на земле арабы. Какая же тогда Россия великая авиационная держава, о чем любят заявлять с высоких трибун? Нужна четкая государственная стратегия и долгосрочная программа подготовки летно-технического персонала на основе анализа потребностей рынка, программы производства и поступления в отрасль новой авиатехники, программ внедрения новых средств обучения, обновления авиапарка, модернизации инфраструктуры отрасли, совершенствования нормативно-правовой базы и т.д. В создании такой стратегии должны принять участие управленцы высшей пробы, с наличием которых в стране тоже дефицит
 
 
 
 
 
 
5. Человеческий фактор
 
 В последнее время в гражданской  авиации произошел ряд серьезных  авиационных происшествий (в том  числе катастроф), связанных с так называемым человеческим фактором.  
Уже давно не секрет, что 85%, а может и больше, катастроф на земле и в воздухе происходит по вине пресловутого человеческого фактора. По вине конструктивно-производственных недостатков происходит только приблизительно 5% катастроф.
  Человеческий фактор стал  центральным понятием, используемым  не только в обеспечении безопасности  полётов, но и в транспорте  вообще. Это понятие чрезвычайно  объёмно и служит для характеристики  всех явлений и событий с  участием человека, которые привели  к катастрофе. Его составляющие  практически одинаковы. Лишь небольшое  отличие наблюдается в цифровых  значениях. 
Наиболее впечатляющими и частыми  стали катастрофы в авиации.
Итак, что  же это за недостатки:
 
    Недостаточная квалификация пилотов-37%
    Ошибки пилотов в момент принятия решения-6,6%
    Недостаточное знание экипажа авиационной техники-15%
    Нарушения правил выполнения полетов-15,6%
    Недостаточное квалификация технического состава-11,6% 
    Недостаточное знание авиационной техники тех.составом-6,1%      
7.   Недостатки в организации работ заказчика – 2,3%; 
    Недостатки в работе аэродромных служб – 2,2%;
    Отказ здоровья пилотов в полете- 0,24% (смертельный исход 0,04-0,07%);
    Не установленные причины– 2,1%
    Рассмотрим несколько примеров авиакатастроф за последних несколько лет связанных с человеческим фактором.
 
В аэропорту Петрозаводска в  при заходе на посадку при ограниченной видимости потерпел катастрофу самолет Ту-134. Можно ли было предотвратить это событие? Да, можно, если четко выполнять требования руководящих документов. Многие средства массовой информации «отметились» о том, что заходом на посадку управлял пьяный штурман. Но причем здесь штурман, если принимает решение о выполнении посадки командир корабля, независимо от того, кто ему подсказывает: штурман, диспетчер или еще кто-то другой. Командир корабля в этой ситуации нарушил положение ряда нормативных документов, регламентирующих действия экипажа при заходе на посадку, своевременно не принял решение об уходе на второй круг, что привело к столкновению самолета с землей и гибели экипажа и пассажиров. Спрашивается, с чем связано такое безрассудное решение – сесть, во что бы то не стало? На мой взгляд, одной из причин могла быть боязнь получить нагоняй от руководства авиакомпании. Почему экипаж не смог зайти на посадку в данных условиях по существующей системе данного аэропорта? Да потому, что недостаточно от тренирован 
 
Катастрофа самолета В-737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" при заходе на посадку в аэропорту Пермь 14 сентября 2008 года. Самолет рухнул на железнодорожное  полотно – всего в сотне  метров от жилых домов. Погибло 88 человек. По информации комиссии Межгосударственного  авиакомитета (МАК), трагедия произошла из-за потери пространственной ориентации экипажа, в первую очередь командиром воздушного судна, когда он осуществлял пилотирование лайнера на заключительном этапе полета. Это привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и столкновению с землей. По мнению комитета, причиной потери пространственной ориентации стал недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа. Из 1200 часов налета у командира экипажа лишь 240 было на самолете Боинг-737. Остальные были осуществлены на бортах ТУ-134 и Ан-2. Однако на этих воздушных судах установлена система индикации, кардинально отличающаяся от той, что стоит на самолетах нового поколения и на иностранных лайнерах, констатировала комиссия. Как выяснилось позже, компания-перевозчик обновила свой парк самолетов за счет иностранных судов, но не смогла нормально подготовить пилотов. Командир экипажа прошел "поверхностную" подготовку в Денвере, а второго пилота, возможно, в целях экономии, ознакомили с азами управления "Боингом" в России.          
        Очевидно что при всей возрастающей сложности техники управлять ею становиться труднее. Человеческие возможности не безграничны, а техническое усовершенствование проходит очень быстро. В случае технических неполадок пилот подчас просто не успевает верно отреагировать.
          Так катастрофа аэробуса А310 в Иркутске 9 июля 2006 года произошла из за  того, что при посадке самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно пришедшем во взлетный  режим в момент включения реверса правого двигателем, внезапно перешедшим во взлетный режим  в момент включения двигателя правого двигателя. Самолет не сумел остановится на взлетной посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Из 203 человека на борту погибло 124 человека. Летно -техническая судебная экспертиза установила, командир лайнера выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелета из Москвы. Непосредственной причиной катастрофы стали не действия экипажа и наземных служб, а непредвиденная реакция программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию,  конструктивные недостатки систем управления самолета, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Не секрет , что практически большинство авиакомпаний, которые являются коммерческими структурами, экономят на всем. Главное получение максимальной прибыли от полетов. При этом забывая о вложении необходимых средств на подготовку летного состава и поддержание требуемого уровня профессионализма. Получается, что безопасность полетов, которая должна быть приоритетом- на втором месте.
         Ещё одна серьёзная причина  авиационных происшествий-вмешательство в действия экипажа и давление него извне.  Это проявилось, в частности, в случае с катастрофой польского Ту-154 в Смоленске в 2010 году. Где как известно на экипаж было сильное давление со стороны вышестоящего состава.
         7 сентября 2011 года в Ярославле  произошла катастрофа самолета  Як-42, где погибла вся хоккейная  команда “Локомотив”. Согласно  заключению экспертов МАК катастрофа  произошла из-за неправильных  действий одного из членов  экипажа, который при взлёте  перепутал педали.
          Однако помимо пилотов в этих  трагедиях повинны и те, кто  допустил их за штурвал самолета, не учитывая недостаточную профессиональную  подготовку и состояние здоровья  летчиков. Роль “человеческого фактора”  в российских авиакатастрофах  заключается не в столько вине  пилотов, сколько в вине людей,  занимающихся их подготовкой.  Подготовка пилотов - главный  тезис последних происшествий. Но  человеческий фактор это не  только пилоты: это в первую  очередь, те люди, которые дали  право пилоту сесть за штурвал.  Человеческий фактор это система  всех людей, причастных к доступу  пилотов к полетам. Это и  гендиректора компании, и служба  медицинского досмотра и люди следящие за соблюдением режима труда и отдыха. А пилот- это уже человек ,на котором концентрируется основное внимание.  Да экипаж виноват, да человеческий фактор . но, сто за этим стоит? С развалом СССР и упразднением централизованного управления отраслью, ,которое осуществляло Министерство гражданской авиации, во многом нарушена система орг
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.