На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Особенности архитектуры железобетонных мостов

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 07.11.2012. Сдан: 2011. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


     ВВЕДЕНИЕ 

     Мосты представляют собой весьма ответственные  сооружения нижнего строения железнодорожного пути и по своим конструктивным особенностям, способам работ при возведении опор, устройстве пролётных строений, применяемому оборудованию и средствам механизации  относятся к особой области строительного  дела - мостостроению, изучение которого выходит за рамки настоящего курса. Однако на железных дорогах наряду с крупными, уникальными мостовыми сооружениями используются, и притом в преобладающем числе, различные сборные или частично сборные мосты, являющиеся объектами массового применения и индустриального строительного производства. Особенно широкое распространение получили сборные железобетонные мосты. Конструкции таких мостов готовят на промышленных предприятиях, а непосредственно на строительной площадке выполняют в основном монтажные работы с объединением сборных конструкций в единое сооружение.
     Оборудование  стройплощадки при строительстве  сборных железобетонные мостов не отличается в основном от того, которое было рассмотрено применительно к  водопропускным трубам. Дополнительно  изучают лишь условия работы сваебойного  оборудования (при строительстве  свайных мостов) и монтажных кранов для установки пролетных строений.
     Планировку  стройплощадки, необходимую для  обеспечения нормальной работы кранов и транспортных средств, нередко  заменяют отсыпкой на поверхность строительных площадок разрыхленной скальной породы или крупнообломочных грунтов слоем  толщиной не менее 0,5м. В районах  распространения вечной мерзлоты это  способствует предотвращению повреждений  мохорастительного покрова. 

 

                          
     Рис. 1. Сборные железобетонные мосты:
     1-сваи (стойки); 2-насадка устоя; 3- шкафной блок; 4 - пролетное строение; 5 - переходный подферменник; 6 - насадка промежуточной опоры; 7 - фундаментный стакан; 8 - фундаментная 

     Конструкции сборных мостов обычно доставляют по железной дороге до ближайшего к мосту  раздельного пункта, а затем перевозят  автотранспортом и складируют возможно ближе к местам установки. Пролетные строения стремятся устанавливать с транспортных средств.
     Разметочными  и контрольными измерениями, выполняемыми от геодезической разбивочной основы моста, переносят на площадку проектные расстояния между опорными точками, координаты и основные отметки конструктивных элементов моста. 
 
 
 
 
 
 
 

Конструкция
Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться  проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных  строений на основание моста.
Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.
Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.
Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.
Классификация
По  области применения
По области  применения мосты делятся на
    Железнодорожные
    Автомобильные
    Метромосты
    Пешеходные
    Комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные).
    Водные путепроводы
Выделяют  также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).
По  конструкции
По конструкции  мосты делятся на балочные, распорные и комбинированные.
    Балочные — самый простой вид мостов. Предназначены для перекрытия небольших пролётов. Пролётные строения — балки, перекрывающие расстояние между опорами. Основная отличительная особенность балочной системы состоит в том, что с пролётных строений на опоры передаются только вертикальные нагрузки, а горизонтальные отсутствуют. Балочные мосты разделяют на следующие типы:
    Разрезная система — состоит из ряда балок, причём одна балка перекрывает один пролёт. Система статически определима и может применяться при любых типах грунтов. Недостатки: большое количество деформационных швов и обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
    Неразрезная система — одна балка пролётного строения перекрывает несколько пролётов или сразу все. Таким образом, пролётное строение неразрезной системы рассчитывается как многоопорная статически неопределимая балка с использованием метода сил, метода перемещений или других методов расчёта статически неопределимых систем, применяемых в строительной механике. Неразрезная система хороша меньшим, чем в разрезной, количеством деформационных швов и меньшей строительной высотой. Недостаток такой системы — чувствительность к грунтам.
    Консольная система — состоит из двух типов балок. Одни балки опираются на две опоры и имеют консольные свесы. Другие балки называются подвесными, поскольку опираются на соседние балки. Соединение балок осуществляется при помощи шарниров. Достоинством консольной системы является её статическая определимость, а следовательно, лёгкость расчёта и нечувствительность к грунтам. К недостаткам системы можно отнести большое количество и сложность устройства деформационных швов шарнирного типа, а также нарушение комфортности проезда в зоне шарниров. В настоящее время мосты такой системы сооружаются редко.
    Температурно-неразрезная система — состоит из двухопорных балок, объединённых в цепь с помощью верхней соединительной плиты. Под действием вертикальных нагрузок такая система работает как разрезная, а под действием горизонтальных — как неразрезная. Её достоинством является меньшее количество деформационных швов, а недостатком — обязательное наличие двух опорных частей на каждой промежуточной опоре.
    Распорные системы отличаются от балочных тем, что, нагрузки, передаваемые с пролётных строений на опоры, имеют не только вертикальную, но и горизонтальную составляющую, называемую в строительной механике распором. Выделяют несколько разновидностей распорных систем, довольно сильно отличающихся друг от друга:
    Рамная система — состоит из рам, стойки которых выполняют роль опор, а ригели — роль пролётных строений. По форме рамы могут быть Т-образными, П-образными, а также иметь две наклонные стойки и консольные свесы (специального названия не имеют). Достоинствами рамной системы являются небольшая строительная высота и увеличенное по сравнению с балочными системами подмостовое пространство. Всё это делает рамные конструкции удобными для путепроводов и эстакад. Также данная система может быть применена в горных условиях из-за того, что там в силу особенностей рельефа нельзя понизить уровень проезда. Недостатками рамной системы являются сложность строительства и чувствительность к грунтам. Такие системы в настоящее время малоприменимы из-за дороговизны и специфичности.
    Висячие — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Этот вид представляют все крупнейшие по длине и высоте пролёта мосты мира.
                 Вантовые — разновидность висячих мостов: роль основной несущей конструкции выполняет вантовая ферма, выполненная из прямолинейных стальных канатов. Ванты прикреплены к пилонам — высоким стойкам, монтируемым непосредственно на опорах. Пилоны в основном располагаются вертикально, но не исключено и наклонное их расположение. К вантам крепится балка жёсткости, на которой располагается мостовое полотно. Ванты располагаются под углом наклона к горизонтали не менее 30 градусов, так как в противных случаях в них возникают большие усилия, и жёсткость сильно уменьшается. Балку жёсткости лучше выполнять коробчатого сечения, поскольку это улучшает её работу на кручение от временных нагрузок и от действия ветра. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях.
    Арочные — основными несущими конструкциями являются арки или своды. Арка — криволинейный брус, у которого поперечный размер меньше высоты. Свод — криволинейный брус, у которого ширина сечения значительно больше высоты. Арочные мосты могут быть с ездой поверху, понизу и посередине. Опоры арочных мостов всегда массивные, поскольку должны быть рассчитаны и на восприятие распора. При больших пролётах арки всегда экономичнее балочных конструкций, но только в отношении пролётных строений. Из-за большого развития опор в поперечном сечении мост арочной системы дешевле балочного только при высоте опор до 2 м. Арочные мосты характерны для горных условий, поскольку позволяют перекрыть больший пролёт, чем балки, а в условиях горного рельефа сооружение дополнительных опор не оправдано. Также специфическая область применения арочных мостов обусловлена тем, что они требуют большого подмостового пространства, особенно с ездой поверху, что приводит к удорожанию и усложнению строительства насыпей подходов, которые могут достигать высоты 20 м; возрастает вероятность оползней на таких насыпях в начальный период их эксплуатации. Часто арочные мосты строят в городских условиях из соображений красоты.

    Понтонные, или наплавные — временные мосты на плавучих опорах.
 
 

Особенности архитектуры железобетонных мостов.
С начала 30-х годов в мостостроении начинает широко применяться железобетон. Поиски конструктивной схемы железобетонных мостов связаны с именами Р.Майара и Ф.Леонгарда. Швейцарский инженер Роберт Майар разработал новую конструкцию железобетонных мостов, представляющих собой комбинацию жесткой балки и гибкой подпружной арки; а также работал над совершенствованием трехшарнирной арочной конструкции. Форма мостов Р. Майара продиктована исключительно конструктивными соображениями, однако современники видели в них воплощение новых художественных идей. Заслуга Р. Майара состоит еще в том, что он один из первых понял возможности железобетона как строительного материала, позволяющего исключить разделение элементов конструкции на несущие и несомые. Его мосты представляют собой пространственную систему, работающую как одно целое. В данном случае осознание возможностей строительного материала позволило создать сооружения, обладающие совершенно новой по тому времени пластической выразительностью, и дало толчок к совершенствованию конструкций железобетонных мостов (рис. 37). Таким образом, можно считать, что в творчестве Р.Майара проявляется основная тенденция функционализма, которая состоит в совпадении результатов влияния конструктивного и эстетического факторов формообразовательного процесса.
Несколько иной, чем в Европе, была ситуация, в которой развивалось мостостроение  Северной Америки. Основными особенностями, определившими типы мостов США и  Канады, были: природные условия, т.е. ширина и глубина рек, озер и морских  приливов при одновременной близости залегания скальных грунтов; быстрая  автомобилизация страны; конкуренция.
Необходимость перекрытия значительных пролетов и  пропуска под мостами больших  океанских судов с одновременной  возможностью опереть фундаменты опор на скальный грунт уже в конце XIX в. привела к строительству в Нью-Йорке двух больших висячих мостов: Бруклинского и Манхеттенского. В дальнейшем это направление продолжало развиваться. В 1931 г. заканчивается строительство моста Георга Вашингтона через р.Гудзон в Нью-Йорке. Его пролет впервые превысил километровую величину и равнялся 1068 м.

Через шесть лет (в 1937 г.) в Сан-Франциско  строится (Золотые Ворота), пролет которого 1280 м оставался рекордным до 1964 г.  
Архитектора США гораздо медленнее, чем европейские расставались с художественными взглядами эклектики, поэтому архитектурные формы в духе ПХ в. появлялись на американских мостах еще достаточно долго.

В послевоенный период широкое распространение  получают железобетонные мосты, что  отчасти было вызвано нехваткой  металла во многих европейских странах. Железобетон почти полностью  вытеснил сталь в мостах малых  и средних пролётов и широко применялся при строительстве мостов с величиной  пролетов 150-250 м. 
Развитие железобетонных мостов характеризуется все большим применением преднапряженных конструкций, использование которых изменило пропорции мостов, сделав их более легкими.

Поиск наиболее рациональной конструктивной схемы, продолжавшийся первые 15 лет  послевоенного периода, является основной тенденцией, определившей "лицо" мирового мостостроения в этот период.
Следующим условием, повлиявшим на архитектуру  транспортных сооружений, является автомобилизация. Автомобилизация, которая наступила  в Европе несколько позднее, чем  в США, существенно изменила подход к проектированию мостов, а в соответствии с этим их композиционные и образные характеристики. Прежде всего, следует  отметить увеличение ширины мостов, а  в некоторых случаях появление  мостов с проездом в двух уровнях. Требования безопасности явились одной  из причин отказа от строительства  арочных автодорожных мостов с ездой  понизу. Сильно возросшие потоки автомобилей  привели к появлению нескольких новых типов мостовых сооружений и изменению старых элементов  мостового перехода. В первую очередь, это отразилось на характере предмостной  площади в городах. Современная  предмостная площадь представляет собой 
сложную транспортную развязку в нескольких уровнях. Ее появление изменило композицию и масштаб самого моста, а также соотношение всего комплекса мостовых сооружений с городом. Одним из примеров современной предмостной транспортной развязки является мост Кингстон, построенный в 1970 г. в г. Глазго. Северинский мост в г. Кёльне (архитектор Г.Ломер) также имеет большую транспортно - пешеходную развязку. Изменение облика предмостной площади придало иную трактовку пространственному построению всего сооружения. Появление на подходах криволинейных эстакад, пандусов обогатило композицию моста, позволило сделать ее более насыщенной. Система развитых подходов обычно располагается на значительном расстоянии от набережной, таким образом мост перестает быть частью только речного фасада, а приобретает более тесную композиционную связь с внутренними кварталами города.

Технология  начинает приобретать особое значение с середины 60-х гг. XX в. Явление  это носит общий характер и  затрагивает не только строительство, но и все остальные виды производственной деятельности. В мостостроении технологический  фактор присутствовал всегда. Однако никогда технологический процесс  не определял в такой степени  конечную форму постройки. Выбор  конструкции для моста стал в  значительной степени определяться удобством применения той или  иной технологической схемы. Процесс строительства оказывает влияние на новые конструктивные разработки; появился термин "технологичная" и "нетехнологичная" конструкция. Одним из современных способов монтажа железобетонных пролетных строений является навесная сборка или ее разновидность при строительстве мостов из монолитного бетона - навесное бетонирование. Ее популярность привела к появлению большого количества рамно-консольных и рамно-подвесных мостов.
       
Сооружение опор мостов
 

     Свайные работы представляют собой специфическую  разновидность монтажных работ, отличающуюся главным образом способом закрепления монтажных элементов, состоящим в заглублении их в грунт.
     Для обеспечения проектного положения свай в опоре моста при забивке применяют инвентарные направляющие каркасы различной (от 2 до 4 м) высоты, которые укладывают на лежневое основание с песчаной или песчано-гравийной подушкой и закрепляют внизу деревянными сваями, вверху - оттяжками. Сваи устанавливают краном в направляющие каркасы, затем забивают в грунт до получения расчетного отказа - определенной осадки сваи от одного удара или достижения заданной проектом глубины погружения. При вибропогружении расчетный отказ определяют по скорости заглубления свай.
     Во  избежание сложного наращивания  железобетонных свай их выбирают с запасом по длине. Торцы забитых свай находятся выше проектной отметки и вследствие различной глубины погружения - на разных уровнях. Перед уст» роистом ростверка (надсвайной конструкции) верхнюю часть свай срезают или срубают до нужного уровня. Для этого используют пневматические бетоноломы или отбойные молотки, арматуру перерезают газовой горелкой. Оставшиеся оголенными выпуски рабочей арматуры железобетонных свай отгибают и дополнительно устанавливают спиральную арматуру, прикрепляя ее вязальной проволокой к стержням.
     Перед монтажом насадок на каждой свае в  уровне низа насадки закрепляют хомут, служащий временной опорой насадки и опалубкой стыка сваи с насадкой. К хомуту крепят кондукторы, фиксирующие взаимное положение свай, на нем также монтируют подмости. После установки кондуктора можно демонтировать направляющий каркас.
     Насадки устанавливают краном на сваи с опиранием на хомуты и после проверки отметок и выправки положения замоноличивают их со сваями бетоном марки 400. Верхние ряды фундаментных плит в двухрядных фундаментах, шкафные блоки устоев, переходные подферменники устанавливают на слой цементного раствора толщиной 10 мм с обязательной разделкой швов до схватывания раствора. Омоноличивающий бетон во время твердения периодически смачивают водой. Забивать сваи на соседних опорах в это время не следует.
     Опоры стоечного типа монтируют после  освидетельствования и приемки  фундаментов. Заранее подвезенные  стойки с помощью стрелового крана  поднимают и ставят в гнезда фундаментных стаканов, временно раскрепляя их деревянными клиньями. Затем устанавливают хомуты, кондуктор и после геодезической проверки правильности положения стоек замоноличивают их в фундаменте бетоном марки 400. На замонолнченные стойки устанавливают краном насадки и также замоноличивают их.
     В насыпях высотой более 8 м для  малых мостов применяют сборные опоры из блоков и сборно-монолитные (массивно-сборные) опоры. Блочные опоры могут быть из мелких, крупных и пустотелых бетонных или железобетонных блоков. Сборно-монолитные опоры состоят из Г-образных блоков, которые укладывают с перевязкой по периметру опоры, и бетонного заполнения. Блоки изнутри имеют стенки с выступающим ребром, что улучшает их связь с бетоном заполнения, который можно заменять также готовыми бетонными блоками.
     Блочные и сборно-монолитные опоры устанавливают  с помощью стреловых или других монтажных кранов. Блоки сборных  и сборно-монолитных опор. в которых нет монтажный соединений, укладывают на постель из цементно-песчаного (бетонного) раствора. Между блоками устанавливают стальные прокладки (клинья), которые обеспечивают постоянную толщину шва и предотвращают выдавливание раствора до затвердевания. В сборно-монолитных конструкциях блоки устанавливают краном насухо (без раствора) с прокладкой в швах клиньев и конопаткой швов снаружи. В процессе укладки бетона во внутреннюю полость опоры одновременно происходит заполнение швов раствором. Монтажные соединения блоков выполняют с помощью закладных деталей из стальных полос, которые располагают с внутренней стороны блоков, сваривают или соединяют болтами. Иногда в горизонтальных швах блочных опор размещают анкеры из стальных стержней/к которым прикрепляют подмости для расшивки швов и выполнения других отделочных работ. 

     Установка железобетонных пролётных  строений 

     Железобетонные  пролетные строения можно устанавливать  на опоры стреловыми пневмоко-лесными, гусеничными и железнодорожными кранами, а также консольными железнодорожными кранами грузоподъемностью 50-130 т. До начала монтажа составляют проект производства работ, в котором указывают последовательность монтажа с учетом местных условий, способа стыкования блоков, места установки крана и т. п. Входе подготовки собирают и опробуют монтажное оборудование,  устраивают подъезды и площадки для кранов, подачи конструкций на монтаж, готовят транспортные средства для перевозки конструкций. Перед началом монтажа проверяют состояние блоков пролетных строений (они часто состоят из двух продольных половин), устраняют выявленные дефекты, размечают геометрические оси и центры тяжести, места строповки, устанавливают вспомогательные приспособления для монтажа по условиям соблюдения техники безопасности (люльки, хомуты, стремянки и др.).
     Пролетные строения стреловыми кранами можно  устанавливать сбоку и спереди. При установке сбоку (с поля) для крана готовят одну или несколько спланированных площадок у моста. Несущая способность основания должна быть не менее 490 кПа для кранов на пневмоколесном и 196 кПа для кранов на гусеничном ходу.
 

     
     Рис. 2. Мост на сборно-монолитных опорах:
     вверху - общая схема; внизу - сборно-монолитный устой; 1 - сборный или монолитный фундамент; 2- устой: 3 - пролетные строения; 4 - промежуточная опора; 5-фундамент опоры; 6-блок мягкого въезда; 7 - бетон замоноличивания стыков шкафной коробки; 8 - прокладник; 9 блоки тела опоры; 10-шкафная коробка; 11-подферменник; 12-бетон заполнения; 13-фундамент устоя; 14-закладная деталь 

     При необходимости делают временные помосты, способные выдержать нагрузки от работающего крана. Блоки пролетных строений в зависимости от их массы и длины устанавливают одним или двумя кранами с одной или нескольких стоянок без изменения или с изменением вылета стрелы. При подъеме и перемещении блоков двумя кранами их полиспасты должны быть в вертикальном положении, для чего на одном из кранов одновременно с разворотом стрелы медленно увеличивают вылет. Пролетные строения поднимают на нужную высоту при минимальном вылете, при этом необходимо иметь запас грузоподъемности крана. Когда же, увеличивая вылет, вводят блок в пролети опускают на опоры, запас снижается, но при этом не должна быть превышена грузоподъемность, соответствующая вылету. Строповку пролетных строений осуществляют с помощью инвентарных строповочных приспособлений.
     Для установки элементов конструкций  массой более 20-25 т используют траверсы из двутавровых балок металлических  труб или ферм, которые готовят  заблаговременно. Напряжение в строповочных приспособлениях проверяют расчетом. До начала работ строповочные приспособления испытывают нагрузкой, вдвое превышающей рабочую.
     Установку спереди или с пути применяют в тех случаях, когда установка сбоку невозможна по условиям подвозки пролетных строений или работы крана. Если к мосту уже подведен железнодорожный путь. могут быть использованы стреловые краны на железнодорожном ходу. Применение стреловых кранов ограничивается сравнительно небольшой их грузоподъемностью при значительных вылетах стрелы, особенно если не удается использовать выносные опоры. Поэтому для установки железобетонных пролетных строений большой массы и длины используют железнодорожные консольные краны.
     Переведение консольного крана в рабочее  положение допускается" после  проверки достаточности габарита приближения  строений на линии с учетом фактического расположения сооружений и их частей, а б кривых с учетом наклонного положения крана в связи с наличием возвышения наружного рельса. Все препятствия, мешающие движению крана, необходимо устранить. Пропускать кран по свежеотсыпанной насыпи разрешается лишь после укладки слоя балласта, обкатки пути и приведения его в состояние, обеспечивающее отсутствие чрезмерных деформаций и безопасную работу крана. Давление на ось крана не должно превышать: 201 кН - при следовании в составе поезда;
     343 кН - при движении с грузом со  скоростью до,5 км/ч; 441 кН - в исключительных  случаях при установке блоков. Максимальную осевую силу давления  консольных железнодорожных кранов  определяют расчетом. После подготовки  пути проводят контрольный проезд  крана без груза в рабочем  положении с противовесами, обеспечивающими  давление на осях передней  опорной платформы, равное предстоящему рабочему давлению. При этом проверяют состояние пути и устраняют обнаруженные недостатки. 

                   

       

       

                 

     Рис. 3. Установка пролетных строений стреловыми кранами:
     а - одним краном со стоянки по оси моста при повороте на 180о; б - с поворотом и перемещением; в - сбоку с поворотом; г - сбоку с подъемом и перемещением; д - двумя кранами; / - исходное положение; // - положение органов в момент установки пролетного строения; / - блок пролетного строения; 2 - кран; 3 - опоры; 4 - ось моста 

 

     
     Рис. 4. Подача блоков пролетных строений под стрелу консольного крана: б - со свободного пути; в-поперечная передвижка под стрелу; /-консольный кран; 2-блок; 3, 4- оси железнодорожных путей; 5-платформы с блоками 

     На  однопутных участках при наличии  тупика у моста блоки пролетных  строений подают на установку без  предварительной разгрузки прямо  с транспортных платформ или с  разгрузкой около моста. Если тупик  отсутствует, блоки пролетного строения разгружают вблизи от моста с помощью  домкратов. После уборки разгруженного  подвижного состава и стреловых  кранов устанавливаемый блок сдвигают на ось пути либо, при наличии  поворотного консольного крана» оставляют на месте. Затем отдельным  локомотивом консольный кран, приведенный в рабочее состояние подают на место установки пролетных строений.
     Перед работой должно быть выполнено освидетельствование  крана, без которого установка пролетных  строений не разрешается. Кран с помощью  строповочных приспособлений поднимает блок на главном и вспомогательном полиспастах на высоту 5 см, что позволяет проверить правильность и надежность строповки и положение блока. При благоприятных результатах проверки подъем груза продолжают до высоты 30-40 см и кран перемещают к месту установки блока. На расстоянии не менее 1 м от конца рельсового пути устанавливают упоры. Перемещение крана на последних метрах происходит с минимальной скоростью, допустимой для локомотива. Точность остановки крана локомотивом желательна в пределах ±10 см. Окончательную регулировку положения груза перед опусканием пролетного строения производят ручными лебедками. Блок пролетного строения должен опускаться вертикально. При этом запрещается кому бы то ни было находиться на блоке или под ним.
     Если  пролетные строения монтируют отдельными блоками, то в указанной последовательности устанавливают на опоры сначала  одну, затем вторую половину пролетного строения. После соединения диафрагм, укладки балластного строя и  рельсового пути аналогичным образом  монтируют следующее пролетное  строение. Порядок прохода крана  по уложенным пролетным строениям  указывают в проекте производства работ. При монтаже плитных пролетных  строений можно перемещать кран до замоноличивания плит, если на них устроен временный распределительный настил. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Особенности ремонтных работ
4.1.1 Ремонт деформационных швов
В зависимости  от характера и причин повреждения  деформационных швов их ремонтируют  или заменяют на более совершенные  конструкции.
В металлических  пролетных строениях применяют  в основном два типа деформационных швов. На мостах с пролетными строениями длиной более 30 м устраивают перекрытие шва с металлическим скользящим листом или гребенчатыми металлическими плитами, а до 30 м - швы с заполнением  мастиками.
Ремонт  деформационного шва со скользящим металлическим листом производят в  случае расстройства (ослабления креплений) соединений или их искривления, заклинивания, значительной коррозии металла или  полного разрушения шва, повреждения  лотков, повреждения изоляции шва  и участков примыкания слоев одежды к окаймлению и т.д.
На пролетных  строениях, где деформационные швы  выполнены в виде швов заполненного типа ремонт проводят при появлении следующих дефектов: разрушении и продавливании компенсатора и заполнения в зазоре, нарушении герметизации шва, выкрашивании мастики, выпучивании покрытия в зоне шва и др.
При ремонте  старых деформационных швов возможна замена их на новые конструкции, обладающие повышенной надежностью по сравнению  с примененными.
Выбор конструкции шва определяют действительными  величинами перемещений ремонтируемых  швов.  

4.1.2 Ремонт железобетонной плиты проезжей части
Ремонт  железобетонной плиты пролетных  строений производят при наличии  в ней раковин, c колов, трещин, повреждения  защитного слоя (с оголением арматуры), отсутствии требуемых защитных покрытий. Ремонт предусматривает восстановление поверхности и герметизацию трещин. Все работы выполняют главным  образом на нижней поверхности плиты  и в местах сопряжения с главными и второстепенными стальными  элементами, а также на фасадных поверхностях. Ремонт верхней поверхности  плиты проводят одновременно с переустройством  гидроизоляции в случаях повреждения  сточного треугольника (слоя смазки), наличии  сквозных трещин, щелей или провалов отдельных участков плиты.
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.