На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


шпаргалка Шпаргалка по транспорту

Информация:

Тип работы: шпаргалка. Добавлен: 10.11.2012. Сдан: 2011. Страниц: 18. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


1 блок. Техника,  технология, организация управления.
1. Транспортный процесс  и его элементы
   Транспортный  процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку  и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции.
    В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная
                                         Р = Q * lср , (пасс-км)                                                                
Где: Q – количество перевезенных пассажиров
lср – средняя дальность поездки пассажира
    Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте
                                               Q = Р: lср, (пасс)                                                                         
    Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов
                                               Д = Р * Т * К, (руб.)                                                                     

2.
3.
4.
5.
6. Активная и пассивная безопасность автомобилей.
      Активная  безопасность - свойства транспортного средства предотвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства.
      Активная  безопасность определяет комплекс конструктивных мероприятий, таких как:
      обеспечение хорошей управляемости и устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного  замедления его при резком торможении, наличие хороших динамических качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д.
      Тягово-скоростные свойства. Для транспортных средств тягово-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и трансмиссии, массой и расположением центра масс, аэродинамическими параметрами и характеризуются следующими показателями:
    максимальная скорость движения по прямому горизонтальному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии;
    время достижения заданной скорости движения;
    скоростная характеристика разгона на каждой передаче;
    максимальный подъем, преодолеваемый транспортным средством при движении с постоянной скоростью на низкой передаче;
    длина пути движения транспортного средства по инерции до полной остановки.
      Тягово-скоростные свойства оказывают решающее влияние  на такой сложный и опасный  маневр, как обгон.
      Заложенные  в конструкции автомобилей большие  динамические возможности, с одной  стороны, противоречат требованиям  правил дорожного движения о допустимых максимальных скоростях 60 и 90 км/ч соответственно в населенных пунктах и вне их, с другой - обеспечивают эффективное маневрирование автомобиля с улучшенной динамикой и позволяют предотвратить случаи возникновения ДТП на дороге.
      Совершенствования конструкции автомобиля с целью  улучшения его тяговой динамики возможны путем уменьшения массы автомобиля за счет применения легких сплавов и пластмасс, повышения удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя, уменьшения габаритных размеров, повышения качества обработки деталей трансмиссии и подбором надлежащих сортов масел. Для улучшения аэродинамических характеристик автомобилей выступающие части делают минимальных размеров, придают автомобилю более совершенную форму.
      Тормозные свойства. Необходимая эффективность тормозных систем обеспечивается следующими требованиями:
    минимальная длина тормозного пути;
    наименьшее время срабатывания тормозов;
    одновременное начало торможения колес по мостам автомобиля;
    высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуатации и при разных нагрузках (в пределах допустимой);
    сохранение устойчивости и управляемости при экстренном торможении;
    сохранение эффективности тормозной системы во влажном или нагретом состоянии;
    высокая надежность (эффективность действия тормозной системы должна быть постоянной в течение всего срока службы, а вероятность отказа - минимальной);
    необходимая интенсивность торможения при незначительных усилиях на педали тормоза.
      Различают служебное и экстренное торможение.
      Служебным называют торможение, заранее предусмотренное водителем с целью планируемой остановки или снижения скорости. В таких случаях торможение производится плавно, торможению содействуют сопротивление деформации пневматических колес, инерция вращающихся масс автомобиля, в том числе возможно использование сопротивления, создаваемого двигателем.
      Экстренное  торможение выполняется с целью остановки для предотвращения наезда на неожиданно появившееся препятствие. Экстренное торможение характеризуют остановочным и тормозным путем.
      Остановочный  путь - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки:
So = Sр + Scp + Sн + Sт,
      где Sр, Sср, Sн - путь, проходимый транспортным средством соответственно за время реакции водителя, срабатывания тормозной системы, нарастания замедления; Sт - путь торможения.
      Значения  составляющих остановочного пути определяются по формулам:
Sp = tp?a; Scp = tcp?a; Scp= 0,5tн?a; Sт =
/(2g?),
      где tp - время реакции водителя, с (зависит от его возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,2 до 2,5 с, в среднем для расчета может быть принято tp = 0,6...0,8 с); ?a - скорость автомобиля, м/с; tcp - время срабатывания тормозного привода, с (зависит главным образом от типа привода и его технического состояния, в среднем для гидравлического привода tcp = 0,05...0,15 с, для пневматического привода tcp = 0,2...0,4.с); tн - время нарастания замедления, с (зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля, в среднем для сухого твердого покрытия может быть принято tн = 0,4...0,6 с); g - ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с2; ? - коэффициент сцепления шин с дорогой (зависит от состояния шин и дорожного покрытия).
      Тормозной путь - часть остановочного пути, т.е. расстояние, проходимое транспортным средством от начала до конца торможения:
Sторм = Sсp + Sн + Sт.
      Правила дорожного движения регламентируют тормозной путь и максимальное замедление автомобилей (для легковых автомобилей максимальное замедление автомобилей 6,8 м/с2, тормозной путь 12,2 м при скорости 40 км/ч и 38 м - при скорости 80 км/ч).
      Согласно  международным и отечественным  требованиям в конструкции автомобиля должны быть предусмотрены рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная тормозные системы. Рабочая тормозная система является основной и предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения. Запасная система используется в случае отказа рабочей системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержания скорости автомобиля постоянной в течение длительного времени. Часто на автомобилях в качестве запасной системы используется один из контуров рабочих тормозов, а в качестве вспомогательной - двигатель. Для безопасности автомобиля наибольшее значение имеет рабочая тормозная система.
      Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система должна удовлетворять следующим требованиям:
      • время срабатывания тормозной системы  должно быть минимальным, а замедление автомобиля - максимальным при всех условиях эксплуатации;
    тормозные силы на колесах должны нарастать плавно;
    работа тормозной системы не должна вызывать потери устойчивости автомобиля;
    усилия, необходимые для приведения тормозной системы в действие и перемещения рабочих органов управления (педали, рычаги), не должны превышать физических возможностей водителя.
      Для улучшения тормозных свойств  и активной безопасности автомобиля применяют регуляторы, обеспечивающие более полное использование сцепления с дорогой каждым колесом. Это достигается перераспределением тормозных усилий на колесах за счет изменения усилий в тормозных механизмах в зависимости от скольжения колес.
      Для уменьшения времени срабатывания и  увеличения тормозного момента на автомобилях применяют усилители тормозов, автоматическую регулировку зазоров между тормозными накладками и диском (в дисковых тормозах) и между накладками и барабаном (в барабанных тормозах), а также антиблокировочные системы, позволяющие увеличить тормозную силу на колесах за счет предотвращения полной блокировки колес при торможении.
      В большинстве легковых автомобилей  в настоящее время применяют  передние дисковые и задние барабанные тормоза в силу большей эффективности дисковых тормозов и увеличения опорных реакций на передних колесах при торможении.
      Надежность  шин является важным элементом активной безопасности. Основным требованием к использованию шин является остаточная высота рисунка протектора, которая должна быть не менее:
      1,6 мм - для легковых автомобилей;
    мм - для грузовых автомобилей;
    мм - для автобусов.
      Для прицепов и полуприцепов нормы остаточной высоты рисунка протектора шин устанавливаются  аналогично нормам для шин тягачей.
      Безопасность  автомобиля достигается также  информированностью водителя о состоянии тормозной системы автомобиля. На комбинации приборов в поле зрения водителя располагаются сигнальные устройства, информирующие о состоянии тормозной системы. Примером может служить контрольная лампа уровня тормозной жидкости. На контрольную лампу могут быть выведены также сигналы от индикаторов износа тормозных накладок. Сигнальное устройство (световое и (или) звуковое) информирует водителя о неисправности тормозов и способствует предотвращению ДТП.
      Устойчивость. Способность противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию называется устойчивостью транспортного средства.
      Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.
      Критический угол подъема зависит от вида транспортного  средства и значения коэффициента сцепления ?; например, для автопоездов при ? = 0,3 критический угол не превышает 4...6°.
      Критериями  поперечной устойчивости являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора). Поперечная устойчивость оценивается:
      критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу заноса или скольжения транспортного средства;
      критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу опрокидывания;
      критическим углом косогора, при котором возникает  поперечное скольжение транспортного средства;
      критическим углом косогора, соответствующим  началу опрокидывания транспортного средства.
      Критическое значение угла косогора по условиям опрокидывания  транспортного средства для легковых автомобилей составляет 40...50°, для  грузовых - 30...40°, для автобусов - 25...30°.
      Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания (?опр) и заноса (?зан) определяются по формулам:

      где kд - коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствие деформации подвески, kд = 0,85...0,95; g - ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с2; b - ширина колеи автомобиля, м; Rп - радиус поворота, м; hц - высота центра масс автомобиля, м; ? - коэффициент сцепления шин с дорогой.
      Потеря  устойчивости автомобилем может  быть вызвана неправильными режимами управления (торможение, разгон, резкий поворот рулевого колеса), а также неправильным выбором скорости движения (без учета состояния дорожного покрытия и влияния окружающей среды).
      Конструктивно улучшить устойчивость автомобиля можно  путем оптимального выбора геометрии  подвески колес, применением широкопрофильных шин, равномерным распределением массы автомобиля по осям. Применение передних ведущих колес также позволяет повысить устойчивость автомобиля.
      Для примера рассмотрим поведение переднеприводного  автомобиля при заносе ведущей оси. Очевидно, что ось автомобиля, нагруженная тяговым усилием, проявляет склонность к заносу больше, чем ненагруженная.
      Если  под действием поперечного возмущения передняя ось автомобиля смещается  вправо со скоростью  (рис. 6.2, а), скорость передней оси будет равна сумме векторов , где = - скорость прямолинейного движения автомобиля до заноса.
      Автомобиль  начнет поворачиваться по часовой стрелке  вокруг точки О1, лежащей на продолжении задней оси автомобиля и называемой мгновенным полюсом поворота.
      Вследствие  этого появляется возникновение  центробежной силы , продольная доставляющая которой складывается с вектором силы тяги и никакого влияния на дальнейшее поведение автомобиля практически не оказывает. Поперечная составляющая центробежной силы создает вращающий момент относительно мгновенного полюса поворота О1, направленный против часовой стрелки, т.е. против направления вращения автомобиля. Таким образом, у переднеприводного автомобиля центробежная сила, возникающая при заносе, стабилизирует автомобиль, т. е. противодействует заносу.
      Поведение заднеприводного автомобиля при  заносе ведущей оси принципиально отличается от рассмотренного выше.
      Если  под действием поперечного возмущения задняя ось автомобиля смещается  влево со скоростью  (рис. 6.2, б), ее скорость будет также равна сумме векторов и автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке вокруг мгновенного полюса поворота О2.
      Однако  в этом случае возникающая центробежная сила «помогает» заносу, так как составляющая создает вращающий момент относительно мгновенного полюса поворота О2, направленный по часовой стрелке, т.е. в направлении вращения автомобиля, что ухудшает его курсовую устойчивость по сравнению с переднеприводным автомобилем.
      Управляемость. Способность изменять направление движения в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление при наименьших затратах механической и физической энергии называется управляемостью транспортного средства. Управляемость транспортного средства подразумевает выполнение следующих требований:
    качение управляемых колес автомобиля при криволинейном движении должно происходить без бокового скольжения;
    углы поворотов управляемых колес должны иметь необходимое соотношение;
    должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес;
    должны быть исключены произвольные колебания управляемых колес;
      • углы увода передней и задней осей должны иметь определенное соотношение.
      Один  из наиболее важных компонентов управляемости - чувствительность автомобиля к повороту руля, которая характеризует степень изменения траектории движения автомобиля  

 

Рис. 6.2. Схема сил, действующих  при заносе переднеприводного  (а)
  и заднеприводного (б) автомобиля: 

       - вектор силы тяги автомобиля; , - соответственно продольная и поперечная составляющая центробежной силы ; , - соответственно продольная и поперечная составляющая скорости осей; , - скорость соответственно передней и задней оси автомобиля; О1, О2 - полюсы поворота автомобиля; - скорость прямолинейного движения автомобиля до заноса 

при определенном повороте руля и зависит от передаточного отношения рулевого управления, кинематики и жесткости подвески, колес, параметров шин.
      На  управляемость автомобиля, прежде всего, влияет техническое состояние ходовой части и органов управления.
      С точки зрения компоновочной схемы  предпочтительнее являются переднеприводные автомобили, однако на скользкой дороге большая устойчивость характерна для заднеприводных автомобилей.
      Маневренность. Способность изменять направление движения в горизонтальной плоскости на минимальной площади называется  
 

 

Рис. 6.3. Показатели маневренности одиночного автомобиля (а),
тягача  с прицепом (б), тягача с полуприцепом (в): 

Rв - радиус поворота внутреннего колеса; Rн - радиус поворота наружного колеса; Ва - ширина одиночного автомобиля; Вн - ширина коридора движения; Вп - ширина прицепа; параметры без штриха относятся к одиночному автомобилю, со штрихом - к тягачу с прицепом, с двойным штрихом - к тягачу с полуприцепом 

маневренностью  транспортного средства. Показателями маневренности (рис. 6.3) являются ширина коридора движения на повороте Вн и минимальный радиус поворота наружного управляемого колеса Rн. Увеличение длины транспортного средства приводит к снижению его маневренности и ухудшению характеристик транспортного потока.
      Ширина  транспортного средства определяет коридор движения, т.е. ширину полосы проезжей части, необходимой транспортному средству при движении по условиям безопасности (рис. 6.4). Увеличение занимаемого коридора движения объясняется отклонением транспортных средств от прямолинейного движения с увеличением скорости. 


Рис. 6.4. Коридор движения на однополосной (а) и двухполосной (б) дороге: 

Ва - статическая ширина автомобиля; Вд - динамическая ширина автомобиля; Вк - коридор движения; С - зазоры безопасности;
- направление движения автомобиля
 


Рис. 6.5. Зависимость  ширины коридора Вк движения от скорости движения транспортных средств:
1 - грузовые автомобили; 2 - легковые автомобили; ширина автомобиля Ва = 2,5 м;
ширина  полосы движения Вп.д = 3,75 м
      Чем выше скорость, тем больше занимаемый коридор Вк движения (рис. 6.5) и тем, следовательно, шире требуется полоса движения транспортному средству по условиям безопасности движения:
Вк = Ва + 3,6К?n + С,
где Ва - ширина автомобиля (транспортного средства); К - эмпирический коэффициент,
К = 0,01...0,05;
n - показатель степени, принимаемый равным или меньше единицы в зависимости от типа транспортного средства;
С - зазор безопасности, принимаемый 0,3...1 м в зависимости от типа транспортного средства.
      Коридор движения автопоезда при достижении сравнительно высокой скорости движения (40 км/ч и более) в результате поперечных колебаний прицепа в горизонтальной плоскости может достигнуть значения, угрожающего безопасности движения. Причем опасность возникает не только для других участников движения, но и для самого автопоезда в результате потери устойчивости прицепа, ухудшения управляемости всего автопоезда.
      Кроме того, эти колебания вызывают значительные нагрузки на элементы автопоезда, особенно на тягово-сцепное устройство, что может привести к его поломке. Повышение критической скорости по условиям устойчивости автопоезда достигается увеличением базы прицепа (полуприцепа) и смещением центра тяжести к сцепному устройству.
      Информативность. Важную роль в обеспечении активной безопасности играет информативность транспортного средства как свойство транспортного средства, позволяющее обеспечивать участников движения необходимой информацией. Различают внешнюю и внутреннюю информативность (рис. 6.6). Внешняя информативность - обеспечение водителя внешней информацией. Внутренняя информативность - обеспечение водителя информацией о состоянии транспортного средства.
      Информативность может быть визуальной, звуковой и  тактильной.
      Внешняя визуальная информативность транспортного средства включает в себя:
      пассивную информативность, определяемую как  потенциальные свойства транспортного средства передавать информацию без затрат энергии.  


Рис. 6.6. Схема информативности  транспортного средства 

К ним  относятся форма, размеры, цвет кузова и световозвращающие устройства;
      активную  информативность, определяемую как  потенциальные свойства транспортного средства передавать информацию с определенными энергетическими затратами. К ним относятся системы освещения, световая и звуковая сигнализации.
      Обязательным элементом автономной системы освещения транспортных средств являются головные фары, обеспечивающие дальнее и ближнее освещение. Минимальный комплект приборов световой сигнализация современных транспортных средств включает в себя:
      сигнал  торможения;
      габаритные  огни (передние и задние);
      указатели поворотов (передние и задние);
      фонарь  освещения номерного знака;
      знак  автопоезда.
      Дополнительно на транспортном средстве могут устанавливаться  широкоугольные противотуманные фары, фары-прожекторы, фары заднего хода.
      Основные  параметры внешней световой сигнализации (цвет, размеры, сила света, режим работы), их число и расположение, углы видимости  регламентируются стандартами, в которых определены требования к обеспечению надежного восприятия передаваемой информации; необходимо исключение ослепления и дискомфортности зрительного восприятия.
      Основным  показателем эффективности системы  освещения транспортного средства является безопасная скорость движения, которая определяется по формуле, получаемой из условия равенства необходимой дальности видимости и остановочного пути:

где ?б - безопасная скорость движения по условиям видимости, м/с; Т = tр + tср + tд - суммарное время реакции водителя и срабатывания тормозов, с; tр - время реакции водителя, с; tср - время срабатывания тормозного привода, с; tд - дополнительное время реакции, необходимое для восприятия препятствия в темное время суток, с; Se - дальность видимости препятствий, м; j - установившееся замедление, м/с2.
      Дальность видимости Se зависит от расстояния освещения Sосв:
Se = Sосв – ??а,
где ? - эмпирический коэффициент, зависящий от динамики восприятия освещаемых объектов в поле зрения; ?а - скорость движения транспортного средства, м/с.
      Поправка ??а учитывает тот факт, что с увеличением скорости движения транспортного средства сокращается расстояние, на котором объект может быть обнаружен, так как в динамических условиях восприятия обнаружение объекта требует большей его освещенности.
      Критерием безопасности может служить коэффициент  видимости kвид, представляющий собой отношение величин дальности видимости Se и остановочного пути So, или коэффициент опасности движения kо.д - величина, обратная коэффициенту видимости:
kвид = Se/So; kо.д = 1/kвид = Sо/ Se.
      Зависимости kвид и kо.д от скорости движения транспортного средства для различных значений Se представлены на рис. 6.7.
      Коэффициент опасности движения kо.д при скорости движения, близкой к нулю, отличен от нуля (соответственно kвид ? ?), так как остановочный путь So включает в себя время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода и нулю равен быть не может.
      При скорости движения ? = 0 коэффициенты теряют смысл, так как движение отсутствует.
      Существуют  исследования влияния на безопасность движения окраски транспортного средства, которая должна обеспечивать световой и цветовой контраст с дорожным покрытием.
      Особенности цвета транспортного средства следующие:
      • красный - кажется, что транспортное средство движется быстрее и находится на более близком расстоянии, чем на самом деле. Пешеходы стараются держаться дальше от транспортных средств красного цвета;

Рис. 6.7. Зависимость коэффициентов видимости kвид и опасности движения kо.д от скорости: 

Se1, Se2, Se3 - различные значения дальности видимости 

      
     зеленый - пожилые люди не осознают опасности перехода дороги перед приближающимися транспортными средствами зеленого цвета;
    белый - безопаснее, чем другие, но зимой белый цвет транспортного средства менее заметен, чем другие цвета;
    серый - особенно опасен на обочине без сигнальных огней в сумерки и темное время суток. Пожилые люди испытывают затруднения по определению расстояния до транспортных средств темных или серых оттенков;
    желтый - наиболее безопасен, поскольку заметен на всех фонах (снежный, грунтовая дорога, асфальтобетонное покрытие).
      Цвета с большим коэффициентом отражения (яркие), а также многоцветовая гамма при кратковременном наблюдении возбуждающе действуют на водителя, что способствует выделению транспортных средств в транспортном потоке.
      При длительном наблюдении такие цвета  оказывают утомляющее действие. Таким  образом, красный и желтый цвета и их оттенки следует применять для окраски небольших по размеру транспортных средств. Грузовые автомобили, автобусы необходимо окрашивать в холодные цвета (зеленый, голубой, синий и их оттенки). Это снимает напряжение зрения и уменьшает утомляемость водителей встречных транспортных средств.
      Большое значение в безопасности дорожного  движения имеет обзорность с места водителя. Обзорность определяется размерами окон, расположением водителя (т.е. высотой положения глаз водителя относительно поверхности дороги), расположением стоек кабины, формой и высотой капота, расположением и размерами стеклоочистителей, устройств обдува и обогрева лобового стекла, числом и размерами зеркал заднего вида.
      С 1 января 2000 г. введен в действие ГОСТ Р 51266 - 99 «Автомобильные транспортные средства. Обзорность с места водителя. Технические требования. Методы испытаний», гармонизированный с соответствующими директивами Европейского союза.
      Настоящий стандарт распространяется на автомобильные  транспортные средства категорий Ml, M2, М3, N1, N2, N3, в том числе троллейбусы, и устанавливает технические требования и методы испытаний в отношении передней обзорности с места водителя.
      Стандарт  не распространяется на транспортные средства, оборудованные кузовами (кабинами), производство которых начато до 1 января 1977 г.
      Рабочее место водителя. Рациональная организация рабочего места водителя имеет большое значение для безопасности дорожного движения, повышения производительности труда, сохранения здоровья водителя.
      Обитаемость - характеристики среды, определяющие уровень комфорта (микроклимат, загазованность, эргономические свойства, шум и вибрации, плавность хода) и эстетические качества рабочего места водителя.
      Микроклимат определяется температурой, влажностью и скоростью воздуха. Приемлемыми температурами являются значения 17...24 °С, оптимальными - 20...22 °С.
      Температурное воздействие на организм (прежде всего, интенсивность теплообмена) существенно зависит от влажности и скорости воздуха. Допустимая относительная влажность воздуха составляет 30...70 %.
      Влияние микроклимата на состояние водителя представлено в табл. 6.1.
      Рекомендуемая скорость воздуха в салоне транспортного  средства примерно 1 м/с.
      Считается, что вентиляция кабины грузового  автомобиля должна обеспечивать при  закрытых окнах не менее чем 20-кратный воздухообмен. При этом подача свежего воздуха в кабину или салон в зимний период должна составлять 0,5...0,8 м3/мин, в летний - 1...2,4 м3/мин.
      Важным  фактором, влияющим на безопасность дорожного  движения, является чистота воздуха в кабине (салоне) транспортного средства (табл. 6.2).
      Шум оказывает вредное воздействие на органы слуха, кору головного мозга: снижается внимание, увеличивается время реакции, затрудняется восприятие сигналов других транспортных средств, слуховой контроль работы агрегатов своего автомобиля.
      Уровень шума до 70...75 дБ считается нормальными  условиями, уровень 80...85 дБ является уже  вредным. Болевые ощущения возникают при уровне шума 130 дБ и выше.
      Действие  шума определяется не только его интенсивностью, но и частотой. Среднечастотные шумы (350...800 Гц) и высокочастотные (свыше 800 Гц) более вредны, чем низкочастотные (200... 300 Гц).
Таблица 6.1  

Влияние микроклимата на состояние  водителя 

Показатель  микроклимата Состояние водителя
Температура воздуха ниже 17 °С Начинается  охлаждение тела, наблюдаются  снижение работоспособности мышц и их быстрая усталость, неточность и скованность движений. Минимальный допустимый уровень температуры -11 °С
Повышение температуры до 25 °С
Снижается скорость реакции, ускоряется физическое утомление
Температура воздуха выше 30 °С
Ухудшается  умственная деятельность, замедляется реакция
Повышение влажности при  низкой температуре Увеличивается теплоотдача и  интенсивность охлаждения организма
Повышение влажности при  высокой температуре Перегрев  организма
 
Таблица 6.2  

Влияние состава воздуха  на состояние водителя 

Изменение состава воздуха Состояние водителя
Повышение концентрации оксида углерода Снижается внимание, увеличивается  сонливость, снижается острота зрения, особенно ночью
Концентрация  оксида углерода более 0,02 % Легкое  отравление
Концентрация  диоксида углерода более 1...2 % Снижается эффективность работы водителя
Повышение концентрации диоксида углерода до 3 % Затрудняется  дыхание
Концентрация  оксидов азота (NO, NO2) более 0,01 % Вдыхание  в течение 0,5...1 ч  может вызвать заболевание
Повышение концентрации акролеина - газа, характерного для выхлопов дизелей Раздражение слизистых оболочек горла, носа, глаз
Количество  пылеватых частиц более 150 млн. на 1 м3 воздуха Раздражение дыхательных путей
 
       Длительное воздействие громких  высокочастотных шумов вызывает головные боли.
      Нормы предельного уровня шума в кабине составляют 75...85 дБ в зависимости  от типа транспортного средства.
      Источниками вибраций и колебаний являются работающие двигатель и агрегаты автомобиля, неровности дороги. Вибрация и колебания характеризуются частотой и амплитудой, скоростью и ускорением колебательного движения. Чем больше частота вибраций, тем меньше может быть допустимая амплитуда колебаний.
      Собственные частоты колебаний частей человеческого  тела составляют 4...5 Гц для области  таза, 4...8 Гц для области брюшной  полости, до 30 Гц для области головы. Собственная частота колебаний всего тела составляет примерно 5 Гц. Если при движении автомобиль испытывает колебания, кратные частоте колебаний тела человека или его частей, возможны резонансные колебания, что резко повышает утомление водителя, так как вызывает общее напряжение тела и увеличивает расход энергии.
      Эргономические  свойства - показатели, характеризующие соответствие размера, формы сидений и органов управления транспортным средством антропометрическим показателям.
      Управление  транспортным средством требует  высококоординированных действий и  движений, быстроты и точности двигательных реакций. Длительное пребывание в условиях ограниченной подвижности, однообразие рабочей позы и движений вызывают нарушение координации. Требуется обеспечение условий, соответствующих физиологическим возможностям человека.
      Компоновка  кресла водителя должна способствовать удобной посадке водителя (прежде всего правильное положение позвоночника), обеспечивающей наименьшие физические затраты и состояние постоянной готовности в течение длительного времени. Это достигается определенным соотношением размеров элементов сиденья, возможностью регулировки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, изменением наклона спинки сиденья, амортизирующими устройствами и материалами сиденья.
      При разработке конструктивных решений  органов управления автомобилем (расположение, форма, размеры и т.д.) учитывают их функциональное назначение, значимость, частоту пользования, очередность пользования. Кроме того, конструкции органов управления должны обеспечивать:
      экономию  движений (число движений и траектории должны быть минимальны);
      простоту и законченность движений (последнее предполагает, что окончание предыдущего движения должно быть удобным для следующего);
      размещение  в оптимальной зоне досягаемости рук и ног водителя;
      равномерное распределение нагрузки на руки и  ноги. 

6.2.3. Пассивная безопасность автотранспортных средств 

      Под пассивной безопасностью подразумевается  комплекс эксплуатационных свойств  транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП.
      Пассивная безопасность вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обеспечивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пассажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм, увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из кабины в момент столкновения.
      Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность. Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве.
      Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств).
      К комплексу пассивной безопасности относятся:
      • свойства:
      демпфирующие  свойства передней и задней частей транспортного средства, бамперов;
      надежность закрывания замков дверей;
      • конструктивные особенности:
      безосколочное ветровое стекло;
      энергопоглощающая рулевая колонка;
      системы ограничения перемещения человека в салоне - ремни безопасности, подголовники, пневматические подушки;
      отсутствие  острых и жестких выступающих  внутренних панелей салона и ручек  органов управления;
      средства  защиты пешеходов выступающими снаружи  деталями кузова транспортного средства.
      Эффективным средством обеспечения безопасности водителя и пассажиров транспортного средства являются ремни безопасности. При столкновении автомобиля на скорости 50 км/ч человек, не пристегнутый ремнями, ударяется с силой в 30 - 60 раз превышающей его собственный вес.
      По  статистике, риск серьезных ранений для пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности на заднем сиденье, снижается в 2,86 раза. Кроме того, непристегнутый пассажир, находящийся на заднем сиденье, подвергает риску не только себя, но и тех, кто сидит спереди.
      Внедрение современных разработок значительно улучшает первоначальные эксплуатационные характеристики транспортного средства и степень защиты водителя и пассажиров.
      Последние разработки включают в себя такие усовершенствования, как регулировка плечевого ремня безопасности, удлинитель ремня безопасности, механизмы предварительного и аварийного натяжения ремня безопасности, система управления энергией (ограничители нагрузки, пневматические ремни безопасности), интегрированная система сиденье - ремень, ремни безопасности для центрального заднего сиденья.
      При резких фронтальных ударах пассажиры  получают ускорение до (40...50) g. Если имеется надежное амортизирующее средство, подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Для защиты водителя и пассажиров при фронтальных ударах служат системы пневматических подушек, автоматически срабатывающих за короткий промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара тела человека о рулевое колесо или элементы интерьера (0,03...0,04 с). При срабатывании пневматических подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии удара.
      По  результатам исследований, проведенных  в США, пневматические подушки снижают  риск смертельного исхода для водителей:
      на 31 % - при прямом лобовом столкновении;
      19 % - при всех лобовых столкновениях;
      11 % - при любом другом столкновении.
      При испытаниях на лобовое столкновение легковых автомобилей, оборудованных  пневматическими подушками, принимая в расчет их массу, были получены следующие результаты снижения риска гибели водителя:
    легкие автомобили (масса до 1260 кг) - на 31 %;
    средние автомобили (масса 1260...1420 кг) - на 25 %;
    тяжелые автомобили (масса более 1420 кг) - на 39 %.
      Надежность  защиты водителя и пассажиров от получения  травм различной степени тяжести и гибели увеличивается при комбинировании разных систем ограничения перемещения человека в салоне.
      Так, в случае использования пневматических подушек снижение риска получения травм, угрожающих жизни человека, достигает 40 %, травм средней тяжести - 10 %, а при совместном использовании пневматических подушек и ремней безопасности соответственно 64 и 66 %.
      В случае бокового столкновения водитель и пассажиры получают серьезные  ранения от удара о дверь. Для того, чтобы снизить тяжесть таких ранений, используют специальные заполнители для дверей и современные композитные материалы, хорошо поглощающие энергию удара.
      Некоторые производители оборудуют выпускаемые  ими автомобили системами защиты от удара о боковые элементы автомобиля, а именно боковые пневматические подушки (от удара о двери) и пневматические шторы (от удара о наддверную часть потолка).
      Такие системы постепенно становятся обязательным атрибутом новых автомобилей, их задача - поглощение энергии удара головы и грудной клетки человека о потолок, дверь и внешние объекты (например, дерево, столб или другой автомобиль). Боковые пневматические подушки могут устанавливаться в двери, сиденье или балке автомобильной рамы.
      Важный  элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров, что достигается применением амортизаторов, усилением креплений сидений, фиксацией спинок передних сидений защелками, ограничением перемещения головы в момент удара при помощи подголовников.
      В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению  подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сиденье не ударяются о детали интерьера передней части салона.
      Большое внимание должно уделяться пассивной безопасности детей. Детей весом до 9 кг обязательно следует перевозить в детском кресле с обратной посадкой, установленном на заднем сиденье и пристегнутом ремнями безопасности. Заднее сиденье всегда безопаснее переднего, даже оборудованного пневматической подушкой.
      Детей массой более 9 кг следует перевозить в детском кресле с посадкой лицом  вперед, а затем в детском удерживающем устройстве. В любом случае дети в возрасте до 12 лет должны находиться только на заднем сиденье и быть пристегнутыми ремнями безопасности. По результатам исследований, для ребенка, сидящего на заднем сиденье, риск гибели при лобовом столкновении на 36 % ниже, чем для ребенка, сидящего на переднем сиденье.
      Последнее время многие производители автомобилей  начали оборудовать свои модели сиденьями нового стандарта, которые облегчают установку детского кресла и повышают безопасность ребенка.
      Большое внимание уделяется исследованию влияния  конструкции и расположению рулевой колонки на безопасность водителя при возникновении ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30...40 %. Имеются разные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом и т.п.
      Снижение  тяжести последствий ДТП для  других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой  современного автомобиля.
      Результаты  испытаний автомобилей показывают:
    конструкция автомобиля определяет тяжесть ранения пешехода и степень повреждения другого автомобиля в случае ДТП. Например, изменение конструкции капота таким образом, чтобы между крышкой капота и верхними элементами двигателя находилось не менее 5...8 см пустого пространства уже позволяет значительно снизить тяжесть травм пешехода в результате ДТП;
    алюминиевый капот лучше поглощает энергию удара, поэтому снижает тяжесть последствий ДТП для пешехода;
    при наезде на пешеходов до 55 % всех травм пешеходов вызвано ударом о бампер. Тяжесть травм коленей пешеходов возрастает, если бампер автомобиля расположен на высоте 50...53 см от поверхности дороги. Если бампер расположен на уровне половины тела человека, пешеход получает еще более тяжелые травмы тазовых костей. Таким образом, чем ниже расположен бампер, тем меньше вероятность травм коленей и тазовых костей, а чем меньше жесткость бампера, тем меньше тяжесть этих травм.
 
7.
8. Диспетчерское управление  движением автобусов  на маршруте.
        Основы диспетчерского управления движением автобусов
        Регулярность движения автобусов
        Технические средства связи
        Методы регулирования движением
 
   
    Основной  целью управления автомобильным  транспортом является обеспечение  эффективного использования всех  технологических, экономических,  организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения населения в перевозках. Эффективное управление движением подвижного состава осуществляется с соблюдением требований диспетчерской системы.
   Диспетчеризация – это централизованное управление подвижным составом, осуществляемое из одного центра.
   Она осуществляет:
    Контроль за соответствием фактического движения автобусов
    Контроль за состоянием и качеством обслуживания автобусных маршрутов
    Регулирование движения при отклонениях от расписаний и восстановление нарушенного движения
    Управление движением автобусов в целях улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов
    Контроль над своевременным выпуском подвижного состава на линию
    Организацию заказных перевозок пассажиров
    Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта.
                                    Основные законы  диспетчерского управления:
    Диспетчеризация отрицает децентрализованное управление
    Руководствуется заранее разработанными и утвержденными планами организации движения (приказ-наряд)
    Диспетчерская система обеспечивает контроль, регулирование и управление движением автобусов
    Система диспетчерского управления в городах осуществляется по маршрутному принципу
    Диспетчерское управление организуется и осуществляется выше стоящими организациями.
                                          Структура диспетчерской  службы:
    Диспетчерское руководство на автомобильном транспорте включает в себя весь комплекс работ  по подготовке и организации выпуска подвижного на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП.
                            Диспетчерское руководство  подразделяется:
    Внутри парковую, которая предусматривает
      Контроль за подготовкой к выпуску подвижного состава
      Подготовку документации к выпуску
      Организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию
      Контроль и учет времени возвращения
      Регистрация сходов и контроль за подготовкой к вторичному выпуску
      Отчет о работе автобусов за смену.
        Линейную, которая предусматривает:
          Непрерывный контроль за соблюдением расписания движения автобусами
          Регулирование и перераспределение автобусов
          Восстановление нарушенного движения
          Рациональное использование резервных автобусов (5% от числа выпущенных на линию)
          Координацию движения с другими видами транспорта
          Принятие мер по оказанию технической помощи
          Подготовку суточной отчетности.
   Для централизованного  управления работы подвижного состава  при территориальных транспортных управлениях (объединениях) создаются  центральные диспетчерские службы (ЦДС).
    Работа  ЦДС строится по трем направлениям:
    Сбор информации
    Контроль за движением подвижного состава (время работы автобусов, число рейсов, регулярность движения, простои на линии, безопасность движения и т.п.)
    Управление перевозочными процессами.
   Типовая организационная структура ЦДС  состоит из:
          Руководящего аппарата (начальник ЦДС, старший диспетчер, маршрутный диспетчер)
          Исполнительный аппарат (линейные диспетчера конечных и промежуточных пунктов, диспетчера по организации транспортного процесса, диспетчера группы анализа движения).
      
      Одной из важнейших задач системы  диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения автобусов на маршрутах.
    Регулярность  движения – это своевременное отправление автобуса в рейс, точное соблюдение интервалов движения расписанию, на протяжении всего маршрута, и своевременное прибытие на конечный пункт, является качественным важнейшим показателем работы автобусного транспорта.
    Регулярность  движения обеспечивается выполнением  двух условий:
    При полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимое условие)
    При точном соблюдении водителями расписаний движения с обеспечением водителями регулярности каждого рейса (достаточное условие)
   Следует различать регулярность рейса и  регулярность движения автобусов на маршруте.
    Отдельные рейсы могут быть регулярными, а  должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута. Качество обслуживания и регулярность движения – взаимосвязанные и не отделимые друг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда.
    При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные  колебания затрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создает задержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работы автобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения и безопасность движения.
    Регулярность  движения автобусов по действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующей формуле:
                                                       R =
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.