На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


контрольная работа История автомобильного транспорта и автомобильной промышленности развитых стран мира

Информация:

Тип работы: контрольная работа. Добавлен: 11.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 7. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?18
 
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«ЧИТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ЧитГУ)
Институт переподготовки и повышения квалификации
 
 
 
 
 
Контрольная работа  (Реферат)
по дисциплине: Введение в специальность
вариант № 1    (тема)
История автомобильного транспорта и автомобильной промышленности развитых стран мира.
 
 
 
                                                                     Выполнил ст. гр. ОПТС 09-2
                                          Карпов А.В.
                   Проверил: Рубцов А.Г.
         Зав.каф МТТС
 
 
 
 
 
Чита 2009
 
 
Содержание
 
Введение
1. История автомобильного транспорта
2. История зарождения и развития автомобильной промышленности
3. Мировая автопромышленность сегодня
Заключение
Список использованной литературы

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Введение
 
Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны - лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а, значит, и об уровне жизни. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой – одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики страны в целом.
По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного машиностроения. С этой особенностью связана высокая степень концентрации капиталов в автомобильном производстве, а также быстрое сокращение числа фирм – самостоятельных продуцентов.
Вышеуказанные факторы обусловили обострение конкурентной борьбы между мировыми автомобильными компаниями за сохранение своей доли на внутреннем рынке и расширение экспортной торговли. В условиях такой жёсткой конкуренции некоторые государства принимают ряд мер, ограничивающих влияние крупных зарубежных компаний на внутренний автомобильный рынок.
Развитые страны во многом зависят от автомобилестроения, так как авто-ТНК этих стран играют очень большую роль в их экономике.
В настоящее время в автомобильной промышленности продолжается процесс изменения региональной структуры, начало которого было очевидно в 80-х годах. Это процесс включает в себя как перераспределение доли между ведущими центрами капиталистического производства, так и возрастание доли экономически развивающихся стран, в которых под влиянием крупных мировых автомобильных компаний происходит интенсивное развитие автомобильного производства.
Можно считать завершившимся процесс формирования максимально возможных автоматизированных заводов, на которых труд человека упрощен или автоматизирован, а на большей части конвейерной линии операции выполняются роботами. Исключения составляют лишь устаревшие заводы стран третьего мира, а также мелкосерийные и штучные производства, в которых ручной труд является традицией и очень ценится.
Тема моего реферата являются очень актуальной, поскольку сегодня в мире практически ни одна семья не представляет своей жизни без автомобиля. Этот вид транспорта вошел в нашу жизнь и занял в ней огромное место.
Главная задача моей работы это изучение появления автомобиля, его главных преимуществ относительно других видов транспорта. Для этого мной поставлены следующие задачи:
- изучение истории зарождения автомобильного транспорта;
- появление и развитие автомобильной промышленности;
- изучение автопрома в современно мире;
- подведение итогов и выводы по изученной теме.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. История автомобильного транспорта

 
Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения является. Развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильный транспорт, перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы.
              Понятно, что автомобиль появился отнюдь не случайно - некоторые его составные части были изобретены и успешно использовались задолго до того, как сложились в одно целое. Поэтому, если уже рассказывать о всем по порядку, придется возвратиться даже не на век, а на тысячелетие назад. Дело в том, что к прародителям автомобиля можно отнести даже... колесницы старинных вавилонян, египтян, греков, римлян и других народов.
   Ведь главной деталью этих легких, быстрых, маневровых повозок были колеса, свободно насаженные на концы недвижимой оси.  Далее самодвижущиеся экипажи. В отличие от термина для обозначения мощности, самых носителей этой мощности - живых коней - человек еще в давность старалcя заменить каким-то надежным механизмом. Ведь даже наиболее выносливый и прыткий конь нуждается в отдыхе и корме, и путешественнику невольно приходится делать остановку. Проблему старались решить с помощью перекладных - специальных пунктов на путях, где утомленных коней меняли на свежих, чтобы экипаж мог ехать дальше. И все-таки самая идея - создать экипаж, который бы приводился в движение определенным механизмом, была привлекательна. Родоначальником современного автомобиля считают «дорожный локомотив» француза Кюньо (1769 г.) — 3-колесный тягач с паровым котлом и машиной. В начале XIX в. англичанин Тревисик (1802 г.) и американец Эванс (1804 г.) создали свои конструкции, но несовершенство этих паровых автомобилей (автомобиль Кюньо непрерывно работал лишь 15 мин) и неприспособленность к ним дорог не позволили признать в них серьезных конкурентов конной повозки. Однако в разных странах попытки создания паровых экипажей не прекращались до последней четверти XIX столетия. Так, еще в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа. Необходимость найти альтернативу сложному и громоздкому паровому автомобилю привела к мысли применить в качестве двигателя созданный к тому времени электромотор с аккумуляторной батареей. В этот период в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и группового (общественного) назначения. Использование в конструкции электромобилей подшипников качения и цельнорезиновых ободов на колесах несколько повысило их эксплуатационные параметры, но широкого распространения такие электромобили не получили из-за чрезмерной тяжести свинцовых аккумуляторов, их малой энергоемкости (срок работы между перезарядками максимум 6 ч), низкой мощности двигателя, не превышавшей 1 — 2 кВт. В результате электромобили имели малую скорость (5—10 км/ч), небольшую вместимость экипажа и, наконец, высокую стоимость.
            Лишь в 1885 г. был создан принципиально новый легкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), и это значительно ускорило разработку новых конструкций автомобилей во всем мире. Именно такому автомобилю в 1895 г. принес триумф рекламный пробег разных экипажей на гонках Париж — Бордо (и обратно) общей протяженностью около 1200 км. Он прошел указанное расстояние за 40 ч и 40 мин с небывалой средней скоростью, почти 30 км/ч. Вслед за созданием новых легковых машин началось конструирование и грузовых. Один из первых грузовых, точнее почтовых автомобилей, построенных в Германии, грузоподъемностью 2 т имел 2-ци-линдровый мотор мощностью 5 л. с. (3,7 кВт). Позднее был создан грузовик с двигателем 10 л. с. (7,4 кВт) грузоподъемностью 5 т. Большое значение для последующего прогресса автомобилестроения имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1889 г. Д. Денлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля. Автомобильный транспорт начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и строительства автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46 057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, около 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено свыше 15 млн. автомобилей.  Доля автомобильного транспорта с 1913 по 1965 возросла (во внутреннем грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%.  Объём перевозок грузов автомобильным транспортом в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот — 1370 млрд. т · км, на долю экономически развитых капиталистических стран приходилось 77,9% грузооборота.   Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистических стран) в 1963 82,5 млрд. пассажиров (1950 — 45,1 млрд.), в том числе в междугородных сообщениях 17,8 и в городских 27,3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964). Из них на долю Северной Америки приходилось 50%, Европы — 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы) и 3344 млрд. пассажиро-километров (легковые автомобили). Первые автобусы были изобретены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, приводились в движение паровым двигателем и назывались омнибусами. Корни этого слова уходят в латинский язык, где оно означало "транспорт для всех". В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 лошадиных сил. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 лошадиных сил и более. Автобусы изготавливались большой вместимости - до 50 человек. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. в мире эксплуатировалось более 3 млн автобусов. Появились автобусные фирмы-гиганты. Так, компания "Greyhound" (США) владела более чем 12 тыс. однотипных комфортабельных пассажирских и туристских автобусов.  Первый русский автомобиль, показанный на Всероссийской выставке в Н. Новгороде в 1896 г., был построен Е. А. Яковлевым (он изготовлял в своих мастерских керосиновые двигатели с электрическим зажиганием) совместно с владельцем каретной мастерской П. А. Фрезе. Двигатели Яковлева экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго еще в 1893 г. Если не считать единичных экземпляров автомобилей, созданных в Москве, Петербурге, Орле и Риге в первые годы XX столетия, то начало серийного производства автомобилей в России можно отнести к 1910 г., когда Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил первую партию легковых автомобилей в количестве 450 единиц и несколько десятков грузовых машин грузоподъемностью по 5 т. В 1916 г. в России было начато строительство 5 автомобильных заводов. Однако они не были закончены. Таким образом, к 1917 г. Россия практически не имела автомобильного транспорта, а его роль выполнял гужевой.    В СССР автомобильный транспорт начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистических странах. Автомобильный транспорт СССР стал развиваться после создания отечественной автомобильной промышлиности. Деятельность автомобильного транспорта СССР направляется годовыми и перспективными государственными планами, в которых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. Автомобильный транспорт развивается как часть единой транспортной сети СССР .  Перевозки грузов автомобильным транспортом выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период) в междугородном сообщении — в 38 раз, во внутригородских перевозках (только автобусами) — в 43 раза. В 1967 доля автомобильного транспорта в перевозках составила 78,5% от общего объёма перевозок. Автомобильный транспорт перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта.
Таким образом автомобильный транспорт вошёл в жизнь человека и стал надёжным и верным помощником его жизнедеятельности.

2. История зарождения и развития автомобильной промышленности

Автомоби?льная промы?шленность (автомобилестрое?ние) — отрасль  средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сторания (ДВС).[9]
Кроме того, включает подотрасли:
?                   Моторостроение.
?                   производство комплектующих (важнейшее — шинная промышленность )
?                   производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение).
Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (9,34 млн автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 6,35 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала.[9]
Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатанного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности. Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века. Позже массовое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии. В 1930-50-х практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменеными стальными деталями. В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение, особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках получили промышленные роботы-манипуляторы. С конца 1970-х отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем активной безопасности (АБС тормозов и т. д., активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэндс-фри») и пассивной безопасности (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации), а также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, мобильного Интернета. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. Андре Ситроен (1878 - 1935) первым в Европе ввел конвейерное производство автомобилей, переняв опыт у американцев. На его заводе конвейер установили в 1924 году. Тогда же он появился и на заводе ФИАТ в Ту рини. В 20-и года европейские автостроители, воодушевленные невероятным успехом Генри Форда, начали строить дешевые «машины для всех».
Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм из которых наиболее крупными и оснащенными были Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырев (РАЗИПП) (1911—1914). Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства 6 автомобильных заводов: АМО в Москве, РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске, завод В.А.Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и ЯМЗ).  Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 предприятие АМО было реконструированно и переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горьком) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Гудок Октября позже ГЗА и ГЗСА (Нижний Новгород/ Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.  Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу. В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения. Массовая автомобилизация СССР началась со строительством в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марки Жигули. В 1976 в строй вошёл Камский автомобильный завод, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и КАЗ.
К 1980-м в советском автомобилестроении, несмотря на очевидные успехи в массовом производстве (по 2,2 млн в 1985 и 1986) накопились кризисные явления типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сохранялся устойчивый дефицит запчастей. В то же время в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4331. С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

3. Мировая автопромышленность сегодня

 
К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию и Корею.
В прошлом году во всем мире было реализовано 56,8 млн. новых легковых автомобилей. Самым ёмким по-прежнему остаётся автомобильный рынок США. По итогам 2001 года там было продано более 17,2 миллионов новых легковых автомобилей, что составляет около 30% от мировых объёмов продаж. Япония и Южная Корея находятся на втором месте по продажам автомобилей – 10 млн. или 17,5% мирового рынка. Европа находится на третьем месте. Там реализовано около 9 млн. машин (16% от мирового объёма). Россия обосновалась в конце длинного списка стран с результатом 1 миллион 200 тысяч новых автомобилей или 0,2%.
Следует отметить, что каждому из указанных рынков присущи свои отличительные черты. Производители в настоящее время просто должны изучать потребительские вкусы и предпочтения, при этом использую все достижения прогресса. Иначе
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.