На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа География морского судостроения Росии

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 13.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 14. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Содержание
 
Введение              3
1.Место и  значение морского судостроения для экономики России              5
2. Факторы развития и размещения предприятий судостроения в России              9
3. Современное экономическое состояние судостроения               16
4. Проблемы и перспективы развития судостроения               26
Заключение              32
Библиографический список              34
Приложение              36
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Введение
 
Актуальность исследования: Судостроение России — отрасль российского машиностроения. Судостроительная промышленность России традиционно является одной из наиболее технологически развитых отраслей экономики. Российские верфи имеют опыт строительства судов практически любого класса, типа и тоннажа. В отрасли имеются крупнейшие производители силовых систем и систем автоматизации. Особое место в структуре судостроительной промышленности занимают научно-исследовательские и проектные институты, лаборатории отраслевого и академического направления. Научный потенциал этих учреждений позволяет не только выполнять уникальные заказы по проектированию судов, но и разрабатывать новые концептуальные направления в судостроении.
Актуальность исследования заключается в том, что сегодня, когда вся отечественная промышленность находится в глубоком кризисе, когда продолжается спад производства, судостроение, как никакая другая отрасль, страдает от разрыва связей кооперирования и от недостатка финансирования. В интересах всей страны решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того бедственного положения, в каком она сейчас находится.
Целью работы является изучение географии морского судостроения России.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Рассмотреть значение морского судостроения для экономики России.
2. Разобрать факторы развития и размещения предприятий судостроения в России.
3. Провести анализ современному экономическому состоянию судостроения.              
4. Рассмотреть проблемы и перспективы развития морского  судостроения России.
  Методы исследования: В процессе работы был использован метод исследования, направленный на достижение цели и решение поставленных задач, включающий: изучение и анализ научной литературы.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Место и значение морского судостроения для экономики России
 
Судостроительная промышленность Российской Федерации является крупнейшей машиностроительной отраслью, имеющей высокий научный и технический потенциал и оказывающей прогрессивное влияние на развитие многих смежных отраслей промышленности.
Судостроение весьма сложная и специфическая отрасль промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей народного хозяйства (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение, в то же время, стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня.
Отечественное судостроение ещё совсем недавно было одним из самых мощных в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс.т., морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс.т., промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс.кВт.
На судостроительных заводах СССР было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а также 80% речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.
По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав, а по ряду направлений - опережала их. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных достижений. Это - атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и т.п.
Значение морского судостроения для экономики России очень велико. 
Водный транспорт выполняет перевозку около 6% всех грузов России, и на него приходится 10,5% всего грузооборота нашей страны. По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному и трубопроводному, и уже поэтому является одним из важнейших. Кроме того, только водным путем доставляются грузы в самые труднодоступные уголки нашей страны, где использование других видов транспорта практически невозможно. Также необходимо сказать, что морским транспортом осуществляется основной грузооборот в международной торговле России. Поэтому отрасль промышленности, обеспечивающая создание технической базы для такого стратегически важного для экономики вида транспорта, и сама приобретает чрезвычайно важное значение для страны. Ещё следует отметить незаменимость судостроительной промышленности в структуре российской экономики: широко используя кооперирование с другими отраслями промышленности, судостроение стимулирует производство в этих отраслях, создает огромное количество рабочих мест и приносит высокий доход от продажи судов, как на внутреннем, так и на международном рынках.
Как уже было сказано выше, водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.
Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях [1].
Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот - это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом, от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.
Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.
Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных) чрезвычайно важно [2].
С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.
Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике России более 3 млрд. долларов.
Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. Факторы развития и размещения предприятий судостроения в России
 
Размещение судостроительных предприятий подчинено общим принципам размещения хозяйства. Но при этом предприятия морского судостроения размещаются в непосредственной близости к морским бассейнам или на реках и каналах, по которым построенные суда могут быть выведены в море. Речные судостроительные предприятия размещаются на реках или в речных бассейнах.
При размещении судостроительных, а также судоремонтных предприятий, должно учитывать приближение их к районам эксплуатации, во избежание балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта. На практике часто бывает по-другому. Так, почти все танкеры в последние годы строились в Ленинграде, а работают они в южных районах. Теперь, когда единственный черноморский судостроительный завод "им. 61-го коммунара" в Николаеве, способный выпускать суда такого класса, остался на территории Украины, постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке. Большая часть промысловых, транспортно-рефрижераторных судов была построена на южных заводах, а эксплуатируется на Севере, Дальнем Востоке и на Балтике. Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами для экономики [3].
Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы предприятий: судостроительную верфь, комплексные судостроительные заводы со специализированными механическими цехами, судоремонтный завод, заводы судового машиностроения, некоторые другие специализированные предприятия, судосборочные верфи и сдаточные базы и др.
Судостроительная верфь предназначается для строительства судов с широким использованием кооперирования с машиностроительными и другими специализированными предприятиями, поставляющими большую часть судовых механизмов и оборудования. В состав верфи входят следующие цехи: корпусообрабатывающий, где производится заготовка и обработка металла, сборочно-сварочный, цех сборки блоков, стапельный цех, корпусодостроечный, трубомедницкий, судомонтажный, деревообрабатывающий, малярный и др.
Экономические преимущества судостроительной верфи заключаются в том, что предприятия такого типа, можно построить в относительно короткий срок, и при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению с судостроительным заводом. При наличии кооперирования с машиностроительными предприятиями специализированная судостроительная верфь дает высокие экономические показатели производства.
Судостроительные заводы обладают относительно большей автономностью, т. е. Выполняют свой основной производственный процесс при значительно меньшей зависимости от других заводов судостроительной промышленности.
Постройка крупных танкеров, водоизмещением 150 000 - 200 000 тонн и более, в соответствии с программой развития гражданского судостроения, потребовало создания нового судостроительного предприятия, которое располагало бы сухим доком больших размеров.
Судоремонтный завод предназначается для ремонта и докования судов, а также для проведения различных модернизационных работ на них.
Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то, что они не нуждаются в акватории и поэтому могут располагаться обособленно от верфей и районов судостроения. Если основанием для размещения предприятий типа судостроительной верфи, судостроительного или судоремонтного завода является географический фактор - наличие освоенного в эксплуатационном отношении водного бассейна, то на заводы судового машиностроения распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий, и прежде всего приближение их к месту получения сырья и материалов и к районам потребления продукции [4].
Что касается предприятий, специализирующихся на изготовлении различного вида вспомогательного судового оборудования, то они, как и заводы судового машиностроения, могут располагаться вне судостроительных районов.
Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.
Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.
Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям: судостроение и судоремонт - 65 предприятий;  судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия; морское приборостроение - 56 предприятий, прочие специализации - 6.
Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.
В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина, подписанным в марте 2007 года, была создана Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), основным полем деятельности которой рассматривается развитие гражданского судостроения. Формирование ОСК завершилось в 2010 году. ОСК консолидировала 19 существующих крупных судостроительных и судоремонтных предприятия. В составе ОСК три региональных центра: Западный центр судостроения, Северный центр судостроения и судоремонта, Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Планируется создание в составе ОСК Южного центра судостроения и судоремонта [5].
В собственности Северного центра судостроения и судоремонта находятся:
- ОАО «ПО „Северное машиностроительное предприятие“» (строительство, ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, ремонт и модернизация надводных кораблей, строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений);
- ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“» (ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов);
- ОАО «СПО „Арктика“ (электромонтажные работы на строящихся и ремонтируемых кораблях и судах ВМФ, гражданских судах, иной морской технике)».
В собственности Западного центра судостроения находятся:
- ОАО «Адмиралтейские верфи» /Санкт-Петербург/ (100 % минус одна акция);
- ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» /Санкт-Петербург/(100 % минус одна акция);
- ОАО «33 судоремонтный завод» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);
- ОАО «Светловское предприятие „ЭРА“» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);
- ОАО «Прибалтийский судостроительный завод „Янтарь“» /Калининград/(51 % акций);
- ОАО «Завод „Красное Сормово“» /Нижний Новгород/(33,53 %) — строительство судов типа река—море;
- ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» /Санкт-Петербург/(20,96 %) — строительство боевых надводных кораблей и коммерческих судов различного назначения.
Дальневосточный центр судостроения и судоремонта  включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного региона Российской Федерации. В состав центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае и  проектно–конструкторское бюро во Владивостоке.
Во Владивостоке – это:
- ОАО «Восток-Раффлс». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и сингапурской компании CIMC Raffles Offshore (Singapore) Limited. Предприятие создано для реализации проекта строительства верфи оффшорного судостроения в бухте Пяти Охотников, Приморский край. На верфи планируется строительство и сборка полупогружных и иных буровых установок для разведки и добычи нефти и газа на шельфе России;
- ООО «Звезда – ДСМЕ». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и корейской компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Предприятие создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи, в южной части бухты Большой Камень, Приморский край. На базе предприятия планируется строительство крупнотоннажных судов (танкеры, газовозы), плавучих заводов по производству сжиженного природного газа;
- ООО ДПИ «Востокпроектверфь». ООО Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» входит в состав ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и является крупным проектным институтом с богатым опытом проектирования объектов различной сложности и назначения. Приоритетным направлением деятельности ДПИ «Востокпроектверфь» остается комплексное проектирование объектов судостроения и судоремонта, судового машиностроения и приборостроения предприятий Сибири и Дальнего Востока. По проектам института построены и реконструированы многие объекты судостроительной отрасли в Красноярском, Приморском и Хабаровском краях, Благовещенске, Улан-Удэ и других районах Сибири и Дальнего Востока.

В Большом Камне – это ОАО «Дальневосточный завод «Звезда»: Ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудованию и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

В Хабаровске – это ОАО «Хабаровский судостроительный завод». Предприятие является одним из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока. ОАО «ХСЗ» специализируется на строительстве кораблей и катеров в том числе и с динамическими принципами поддержания, для военно-морского флота, а также судов разных классов гражданского назначения.

В Комсомольске-на-Амуре – это ОАО «Амурский судостроительный завод. Полнопрофильное судостроительное предприятие. Завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения, технологических модулей для нефтегазодобывающих платформ. Наряду с основной продукцией завод производит под заказ продукцию судового и общего машиностроения, различные металлоконструкции.

Центром судостроения на юге России является Астрахань. Судостроительный комплекс Астраханской области представлен 12-ю крупными предприятиями, среди которых ОАО «Судостроительный завод “Красные Баррикады”», ОАО «Астраханский корабел», ОАО «Судостроительный завод им. III Интернационала», ОАО «Судостроительный завод “Лотос”», ОАО «Астраханская судоверфь», ООО «Морской судостроительный завод им. Маркса», ОАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод», ЗАО «СРЗ имени Ленина», ОАО «СРЗ “Слип”», ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод».
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. Современное экономическое состояние судостроения
 
 
Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства[6].
Таким образом, основные сектора продуктового ряда, способного беспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:
- военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);
- морские суда
- речные суда и суда смешанного плавания (море-река);
- научно-исследовательские суда и ледоколы;
- суда и средства освоения шельфа;
- рыбопромысловый флот.
Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности в продукции судостроения.
В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения (ГПВ) на период до 2015 года. Сформирован прогноз военно-технического сотрудничества. В значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и дают ответ о потребностях в данном сегменте на этот период.
Значительный объем работ по ГПВ ложится на предприятия города Северодвинска (ФГУП «ПО «Севмаш» и ФГУП «МП «Звездочка»).

Задача отрасли - безусловное исполнение гособоронзаказа в целях обеспечения требований национальной безопасности.
Следующий сегмент - научно-исследовательский флот. В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России -11, Росгидромет -30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию до 80 судов.
Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 5 лет практически приостановлены. Это привело к снижению эффективности работы флота по выполнению задач по изучению и использованию ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа.
За последние 5 лет построено лишь одно малое гидрографическое судно. Эксперты убеждены: необходимо принять срочные меры со стороны государства, чтобы к 2015 году Россия не остаться без научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими отсюда последствиями[7].
В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом, наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, хотя рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя именно из того факта, что это наш, отечественный, груз.
Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.
При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония - 9 лет, Южная Корея - 12 лет). Соответственно наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.
Для полноценной характеристики объёма рынка, необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.
Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 5 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев, считают в Минпромэнерго РФ, можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом в ведомстве, безусловно, учитывают технические ограничения: невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. без значительных капитальных вложений в отечественные верфи, необходимых для кардинального обновления основных фондов судостроительных предприятий.
Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним водным путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2010 году - более 130 млн. тонн). Из них основную часть - 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.
В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.
Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.
Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2500 судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера. В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает.
При этом у российских судостроительных предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе. Для сравнения: в 2000-2004 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощностью главных двигателей). В 2004 -2008 гг. 112 судов, в 2008-2010 гг. - 26 судов. В 2011 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна.
В то же самое время с 2001 по 2008 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.
Отечественная судостроительная промышленность в период 2005-2010 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2010 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС). Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.
Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок, морские и речные пароходства и другие транспортные компании – судовладельцы и государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ и научно-исследовательских организаций. Общий объем выпуска судостроительной продукции в 2010 году составил более 106 млрд. руб. При этом основными сегментами продукции судостроительной отрасли в России являются следующие: военные корабли, построенные в рамках государственного оборонного заказа или по программам военно-технического сотрудничества (экспорт военной продукции); морские транспортные суда; речные суда и суда смешанного плавания (море-река); научно-исследовательские суда и ледоколы; суда и средства освоения шельфа; рыбопромысловый флот [8].
Помимо различий по функциональному назначению, перечисленные выше сегменты имеют некоторые особенности, связанные со страной принадлежности верфи, осуществляющей строительство судов, которые кратко охарактеризованы в таблице 1.
Таблица 1
Превалирующие источники пополнения флота российских компаний по типам судов.

и т.д.................


Название сегмента
Превалирующий источник пополнения флота
Военные корабли
Отечественные верфи
Морские транспортные суда
Преимущественно зарубежные верфи
Речные суда и суда смешанного плавания (море-река)
Отечественные верфи

Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.