На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Определение основных параметров локомотивов

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 14.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 8. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Государственное образовательное  учреждение высшего профессионального  образования
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
 
УЛАН – УДЭНСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА –
филиал государственного образовательного учреждения высшего  профессионального образования
«Иркутский государственный  университет путей сообщения» в  г. Улан – Удэ
(УУИЖТ ИрГУПС)
 
 
 
 
 
 
Курсовая работа
 
 
На тему: «Определение основных параметров локомотива»
Предмет: Локомотивы
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Выполнил:
Проверил:
 
 
 
 
Улан-Удэ
2011
ЗАДАНИЕ
 
по выполнению курсовой работы «ЛОКОМОТИВЫ»
 
Студент:
 
ДАНО:
1. Эффективная мощность  силовой установки локомотива  Ne: 2200кВт
2. Число секций: 3
3. Допустимая статическая  нагрузка от оси на рельсы(2П): 220кН
4.Тип передачи: электрическая  переменно-постоянного тока
5.Минимальный радиус проходимой кривой, м: 40
6.Индивидуальное задание:  Принципиальная схема устройства и технические характеристики локомотива 2ТЭ10В
 
НЕОБХОДИМО рассчитать или выбрать:
1. Сцепной вес, кН;
2. Служебный вес, кН;
3. Основные габаритные  размеры экипажа, тип и диаметр  колес колесных пар;
4. Составить принципиальную  и структурную схему экипажа;
5. Подобрать основное  оборудование машинного отделения,  разместить его и выполнить развеску на локомотиве;
6. Построить тяговую характеристику тепловоза.
7. Проверить возможность  прохождения локомотива по кривой
заданного радиуса.
8.Выполнить индивидуальное  задание
 
 
 
Дата выдачи задания: «09»  сентября 2011г.
Срок сдачи курсовой работы: «30» декабря 2011г.
Задание выдал:
Задание выполнил:
 
 
 
 
Улан-Удэ
2010 г.
 
Содержание
Введение…………………………………………………………………………….4
 
1 Определение основных  параметров тепловоза
1.1 Сцепной вес секции………………………………………………………………………………5
1.2 Диаметр движущих колес…………………………………………………………………….5
1.3 Длина секции проектируемого  тепловоза……………………………………………5
1.4 Компоновка оборудования  локомотива………………………………………………6
1.5 Ширина и высота  проектируемого тепловоза………………………………………7
 
2 Выбор конструкции экипажной  части тепловоза
2.1 Кузов тепловоза……………………………………………………………………………………8
2.2 Главная рама………………………………………………………………………………………..9
2.3 Кабина машиниста……………………………………………………………………………….10
2.4 Тележки………………………………………………………………………………………………..11
 
3 Выбор, компоновка и развеска оборудования локомотива
3.1 Двухмашинный агрегат  А706В…………………………………………………………..12
3.2 Весомая ведомость  тепловоза……………………………………………………………14
 
4 Определение тяговой  характеристики
4.1 Приложение А……………………………………………………………………………………….17
 
5 Список литературы…………………………………………………………………………………………….21
 
 
 
 
 
Введение
 
Тепловозы типа 2ТЭ10В выпускаются производственным объединенным «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт-2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт-3ТЭ10М. Тепловоз  2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций, одинаковых по конструкции, 3ТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления. Средняя секция имеет возможность самостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединяются между собой автосцепкой СА-3, а для обеспечения перехода членов локомотивной бригады из секции в секцию оборудованы переходными тамбурами.
Все оборудование тепловоза  расположено в кузове с несущей  главной рамой. Кузов тепловоза  состоит  из четырех основных частей: кабины машиниста или тамбура  средней секции, проставки, кузова над дизелем, имеющего горизонтальный разъем, и холодильной камеры. Кабина машиниста имеет надежную шумоизоляцию, а лобовые ее окна застеклены трехслойным стеклом. В кабине выполнены лючки естественной  вентиляции.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Определение  основных параметров тепловоза
 
Исходные данные:
Мощность Ne: 2200 кВт
Число секций: 3
Нагрузка (2П): 220 кН
Тип передачи: электрическая переменно-постоянного тока
 
1.1 Сцепной вес  секции
 
Сцепной вес секции тепловоза  Pсц зависит от допустимой статической нагрузки от оси на рельсы (2П), числа осей секции локомотива и рода службы локомотива, кН
 
 (1.1)
 
где а – коэффициент, учитывающий  род службы проектируемого тепловоза; можно принять: для пассажирских тепловозов а =1;
[2П] – допустимая статическая  нагрузка от оси колесной пары  на рельсы, кН;
- число сцепных осей секции; принимается в соответствии с  колесной формулой локомотива-аналога.
Тогда:
 
Рсц=6*1*220=1320 (кН)
 
1.2 Диаметр движущих  колес 
 
Определяется величиной  допустимых контактных напряжений на единицу длины диаметра колеса, мм
 
 (1.2)
 
где [2р] – допустимая удельная нагрузка на 1 мм длины диаметра колеса, кН/мм; принимается в пределах для пассажирских тепловозов
[2р]=0,2-0,27кН/мм.
 
Дкi=220/0,27=814,9 (мм)
 
 
Полученная расчетная  величина Дк унифицируется, то есть приводится к стандартным диаметрам бандажей новых колес. В соответствии с ГОСТ 25463-82 диаметры бандажей новых колес для тепловозов составляют 1050 и 814,9 мм.
Дк=1050 мм
 
      Длина секции проектируемого тепловоза Lт.
 
Длина секции проектируемого тепловоза по осям автосцепок Lт (рис.1.1) пропорциональна эффективной мощности силовой установки Nе.
 
 Минимальная длина секции тепловоза Lmin может быть определена из следующего выражения, мм:
 
Lmin =  (1.3)
 
где [qn]–предельно допустимая нагрузка на единицу пути,(принимается 88,5 кН/м);
 
 
Nе
Lл=(14-0,0023*2200)=8,94 (мм)
 
(1.4)
 
 
 
 
 
 
1.4 Компоновка оборудования локомотива
 
Длина основных элементов  кузова и подкузовных частей проектируемого магистрального тепловоза связаны между собой уравнением габаритного баланса локомотива (рисунок 1.1)

Рисунок 1.1 – Расположение основных элементов кузова и подкузовных частей тепловоза
 
(1.5)
 
где lк – длина кабины машиниста, мм;
lмаш – длина машинного отделения, мм;
lохл – длина холодильника, мм;
lт – длина тележки, мм;
lсв – длина свеса рамы локомотива относительно наружных габаритов тележки, мм;
lмт – длина межтележечного пространства, мм;
nк – число кабин машиниста секции тепловоза;
nт – число тележек секции тепловоза.
Длина машинного отделения  lмаш зависит от мощности и габаритных размеров силовой установки тепловоза, м
 
lмаш =  (1.6)
 
 lмаш =
 
Длина кабины машиниста lк с учетом норм техники безопасности и производственной санитарии равна lк = 2 м.
Длина тележки lтел зависит в первую очередь от осевой формулы, а также типа привода колесных пар и эффективной мощности силовой установки. В первом приближении длину тележки lтел можно определить из следующего выражения, м:
 
lтел = (1,7?1,9) nост, м (1.7)
 
где nост – число сцепных осей в тележке.
 
lтел = 1,7 · 6 = 10,2(м)
 
Длина холодильника lохл может быть определена из следующего эмпирического выражения, м
 
Lохл = 5,6 · 10-4 · Ne + 1,14                                                                                         (1.8)
 
Lохл = 5,6 · 10-4 · 2200 + 1,14 = 1,23 (м)
 
 Длина межтележечного пространства lмт зависит от емкости топливного бака тепловоза и первоначально может быть определена из уравнения, м:
Lмт=(0,5?0,6)*Rтоп, м                                                                                                  (1.9)
Lмт=0,5*2*6300=6300 м
 
1.5 Ширина и высота проектируемого тепловоза
 
Максимальная ширина строительного  очертания локомотива Вл ограничена габаритом подвижного состава 1-Т (ГОСТ 9238-83) и может быть принята равной:
 
Вл=2*(В0-),мм                                                                                                         (1.10)
Вл= 2*(1850-180)=3340мм
В0= =1850мм
 


 
Высота строительного  очертания тепловоза Нл определяется от уровня верха головки рельса. В соответствии с габаритом подвижного состава 1-Т максимальное значение величины Нл составляет:
 
Нл = Н0-                                    (1.11)
Нл=5300-265=5035
 
 
2. Выбор конструкции  экипажной части тепловоза
 

Рисунок 2 Структурная схема экипажной части локомотива
            2.1 Кузов тепловоза
На тепловозе применен кузов не несущий конструкции, в  котором размещено все оборудование. Он состоит из следующих основных соединенных между собой частей: кабины машиниста, проставки, кузова над дизель- генератором, холодильной камеры.
Перед установкой  на раму тепловоза кабину соединяют сварными швами с проставкой, образуя блок кабины с проставкой. Блок кабины с проставкой приварен по наружному по контуру к обносному швеллеру рамы тепловоза, аналогично приварена холодильная камера.
Кузов над дизель- генератором установлен на специальных прокладках, набором которых обеспечивается высота кузова по верхнему очертанию крыши, одинаковая с высотой проставки и холодильной камеры. Прокладки приварены к раме тепловоза и куз ову. Для компенсации разницы длин   рамы и частей кузова,  устанавливаемых на ней, в местах стыковки кузова с холодильной камерой предусмотрена установка шайб регулировочных по разъему съемной части кузова, а в нижней части засор устраняют приваркой угольника внутри и планки снаружи. Внутри кузова эти стыки закрыты облицовками, а снаружи планками. Причем в верхней съемной части кузова под планки установлены   прокладки парусиновые для обеспечения герметизации кузова. Для устранения зазоров между нижней частью кузова и обносным швеллером рамы приварена стальная лента. При окончательной сборке тепловоза места стыков закрывают облицовочными листами. Эти листы с левой стороны по ходу тепловоза приварены к угольникам, а с правой листы прикреплены болтами для обеспечения доступа к тормозным трубам, смонтированным в обносном швеллере.
Кузов представляет собой  каркас, сваренный из стальных гнутых и катаных профилей, обшитый снаружи  приварными стальными листами толщиной 1,5-2,5 мм, а внутри съемными стальными  листами толщиной 1 мм, которые прикреплены  к каркасу кузова самонарезающими  шурупами. Для наиболее удобного демонтажа  и монтажа дизель-генератора при  установленном кузове верхняя часть  его, включая крышу и часть  боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен  на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями. В крыше кузова предусмотрены  люки, закрытые снаружи крышками люков  и др. Между крышками люков балочки съемные, поэтому общий проем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора через крышу. В крышах имеются четыре люка с крышками, открывающимися из дизельного помещения, для демонтажа  аккумуляторных батарей. Люки снизу оборудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Решетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных работ. На крыше проставки имеется люк для выемки компрессора и других агрегатов, на крыше которого подвешен резервуар противопожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На кпыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменника и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков оборудованы резиновыми уплотнениями, которые после затяжки болтов обеспечивают плотность по люкам проверяются дождеванием, протекание воды не допускается.
2.2 Главная рама
 
 На тепловозе предусмотрена рама несущей конструкции. Для крайней и средней секции тепловоза рамы аналогичны по конструкции и отличаются только: формой передней части(для крайней секции она выполнена по наружному очертанию тамбура, т.е. прямоугольной формы), установкой дополнительного балласта на средней секции, а также некоторыми вырезами в раме, связанными с изменением трубопроводов в тамбуре.  Рама служит для установки дизель-генератора, вспомогательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи на автосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого  тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении. Рама тепловоза сварной конструкции. Ее каркас состоит из двух хребтовых балок выполненных из двутавра  45Б2 ТУ.2.24-72, усиленных полосами толщиной 18 мм,  приваренными к нижней и верхней полкам двутавра, обносного швеллера и ряда поперечных креплений. По торцам хребтовые балки связаны стяжными ящиками. Задний и передний стяжные ящики одинаковы по конструкции и представляют собой фасонные отливки, приспособленные не только для связи хребтовых балок, но и для размещения в их внутренних полостях ударно-тяговых приборов. В отличие от заднего стяжного ящика на переднем снизу приварены два кронштейна для крепления путеочистителя. Для опорных поверхностей поддизельной рамы дизель-генератора на верхних поясах хребтовых балок приварены платики, обрабатываемые  в одной плоскости, а снизу установлены ребра жесткости, соединяющие верхнюю и нижнюю полки двутавра. В промежутках между балками вварены вертикальные поперечные листы- перегородки, которые имеют вырезы для прохода кондуитов и нагнетательных каналов охлаждения тяговых электродвигателей. Обносной  швеллер соединен  с хребтовыми   балками приварными поперечными кронштейнами. К наружным вертикальным поверхностям хребтовых балок в средней части рамы с правой и левой стороны приварены по два кронштейна к которым подвешен топливный бак. В районных расположения крайних опор снизу приварены четыре кронштейна для подъема на домкратах надтележечной части секции тепловоза. Под каждый кронштейн тепловоза установлен наклонный лист толщиной 10 мм, соединяющий обносной швеллер с нижним поясом хребтовой балки, усиленный сверху двумя ребрами, образующими усиление коробчатого типа. Внутри рамы между хребтовыми балками вварены кондуиты, представляющие собой стальные трубы, внутри которых прокладывают  силовые кабели и провода цепей управления тепловозом от предохранения их от механических повреждений и попадания на них масла. Между хребтовыми балками также установлены нагнетательные каналы отдельно для передней и задней тележек. Каналы выполнены прямоугольного сечения из стального листа толщиной 2 мм, они предназначены для подачи охлаждающего воздуха от вентилятора по разветвлениям к каждому тяговому электродвигателю. Сверху и снизу к раме приварены стальные настильные листы. Верхний настил установлен по всей поверхности рамы, кроме средней  части между хребтовыми балками, где выполнен поддон для установки  дизель-генератора. Толщина  настильных листов 4 мм, за исключением  мест установки редукторов и теплообменника, где установлены более толстые листы. Снизу рама закрыта настильными листами и только между хребтовыми балками. Толщина листов 8 мм, а в местах приварки шкворней 13-18 мм. Для стока воды и масла, попавших на настил рамы из систем дизеля, в поддоне  дизеля предусмотрено два желоба с патрубками     для подсоединения сливных труб. В местах  установки редукторов и компрессора настильные листы снизу усилены приваренными швеллерами и угольниками. В верхней части рамы приварены ящики для установки аккумуляторов. Для предотвращения попадания различных загрязнений и снега под кабину машиниста и в кузов через отверстия в настиле рамы для прохода трубопроводов и кондуитов эти отверстия закрывают заделками, герметизируют. Конструкция рамы и качество ее изготовления  исключают попадание в тяговые двигатели топлива и масла, просочившихся из систем дизеля.
Масса главной рамы со всем размещенным на ней оборудованием  передается на две тележки  через восемь резинометаллических опор. Места под опоры на раме тепловоза расположены симметрично относительно продольной оси рамы на расстоянии от нее 1067 мм.
К нижним частям сварных  кронштейнов коробчатого типа приварены  из четырех опр обрабатывают с  одной установки, что обеспечивает расположение опр в одной плоскости. К поверхности кольца приварен стакан, у которого внутренняя поверхность  дна служит опорой для резинометаллических  элементов опр, и обечейка, к которой  крепится верхняя часть брезентового чехла, предохраняющего опору от попадания загрязнений.
 В нижней части рамы на листах толщиной 18мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня на расстоянии 8600мм друг от друга по продольной оси тепловоза. Шкворни вертикальных нагрузок не воспринимают и служат только для передачи горизонтальных сил. Для уменьшения износа на шкворни установлены и приварены прерывистым швом сменные стальные кольца с наружным диаметром 230 мм. Шкворень литой, внутри полый, снизу закрыт приварной заглушкой.
При изготовлении рамы используются следующие материалы: все литые детали рамы тепловоза:  стяжные ящики, шкворни, стаканы под опоры, кронштейны под домкраты-выполнены из стальной отливки 20Л11 ГОСТ 977-75; сменные шкворневые кольца выполнены из стали 40 ГОСТ1050-74 с термообработкой до твердости НВ 255-305,двутавровые балки и усиливающие полосы из стали ВСт3сп5 ГОСТ 380-71; остальные детали из стали ВСт3кп2 ГОСТ 380-71
 
2.3  Кабина машиниста
 
Кабина машиниста предназначена  для размещения бригады, а также  приборов и оборудования, необходимых  для управления тепловозом и поездом. Выполнена удобной для обслуживающего персонала о соответствующей  требованиям безопасной работы.
Внешне кабина имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной  оси симметрии расположен прожектор, прикреплены четыре стальные полосы покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни ступеньки, а также ниши для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины и ухаживать за любой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование  обеспечивают одновременное  присутствие  машиниста, помощника машиниста и машиниста- конструктора. Имеются два  два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено  откидное  сиденье для машиниста- инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21.54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по все ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно- вентиляционного агрегата. 
В кабине размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер, кран машиниста и другое тормозное оборудование, пульт радиостанции и переговорного устройства и другие. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно- вентиляционный агрегат, бытовой холодильник, держатели для термосов, шторки для защиты от солнечных лучей, на панели приборов имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов и другое оборудование.
 
2.4 Тележки
Конструкция тележек в значительной степени определяет передачу и реализацию силы тяги, плавность хода и взаимодействие экипажной части и пути, безопасность движения и динамические  характеристики тепловоза.
Тележка трехосная с индивидуальным приводом каждой колесной пары через односторонний и одноступенчатый тяговый редуктор от тягового электродвигателя постоянного тока ЭД-118Б с циркуляционной принудительной системой смазывания моторно-осевых подшипников. Установка ТЭД на тележке выполнена опорно-осевой с рядным их расположением. Такое расположение ТЭД позволяет улучшить использование сцепной массы (на 10-12%) за счет однозначного распределения нагрузок по осям от тяги при движении тепловоза.
Рама тележки связана  с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми  упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет  передавать от колесных пар на раму тележки упруго без трения скольжения и зазоров силы тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки и относительные вертикальные ее колебания. Жесткость поводков буксы в поперечном направлении составляет 35*105 Н/м , в продольном-240*105-280*105Н/м. Кроме того, для для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность средней колесной пары за счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом
В конструкции тележки  применен пневматический индивидуальный колодочный тормоз с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок  на колеса тепловоза. Каждое колесо обслуживается  одним тормозным цилиндром через  рычажную передачу с общим передаточным числом, равным 7,8. Рычажная предача имеет между тормозными колодками поперечные триангели, что обеспечивает более надежное удержание колодок от сползания с бандажей и возможность применения безгребневых секционных тормозных колодок ( экспортные тепловозы типа ТЭ109). Установочный выход штока тормозного цилиндра 55 мм при зазоре 7 мм между колодкой и бандажом. Эксплуатационный размер выхода штока в пределах 55-120мм. Для его регулировки на продольных тягах рычажной  передачи установлены регуляторы выхода штока тормозного цилиндра типа «винтгайка». Проводятся опытно-конструкторские работы по внедрению тормозных цилиндров «ТЦР-10» со встроенными регуляторами выхода штока, позволяющих без ручных регулировок поддерживать постоянный зазор между бандажом и колодкой до полного предельного износа тормозных колодок.
Нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные с резинометаллическими элементами роликовые опоры, которые размещены на боковинах рам тележек. Каждая опора по отношению  к центру поворота тележки установлена так. Что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова достигается за счет поперечной свободно- упругой подвижности шкворня и сдвига каждого комплекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой опоры. Как возвращающий момент, так и момент упругих сил опор обеспечивают гашение относительных колебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскости при движении  тепловоза со скоростью до 120 км/ч. При таком опорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки относительно кузова до 50, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб  до 20 мм рессорном подвешивании тепловоза.
Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободно-упругую подвижность шкворня кузова Шкворень  также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Вследствие минимального одинакового значения колесной базы тележки и рядного расположения ТЭД шкворневой узел размещен на продольной балке со смещением на185  мм от оси средней колесной пары.
Конструкция тележки, тяговый  привод, система связи ее с кузовом  обеспечивают максимально возможный  коэффициент сцепления, а также  расчетный коэффициент  использования  сцепной массы, равный 0,9, что значительно  выше по сравнению с тепловозами  на челюстных тележках. Тележка тепловоза  прошла всесторонние испытания по своим  динамико-прочностным качествам  и воздействию на путь с участием ведущих институтов- Всесоюзного  научно-исследовательского института  железнодорожного транстпорта.
 
 
 
3. Выбор, компоновка  и развеска оборудования локомотива
3.1 Двухмашинный  агрегат А-706Б
Вспомогательный генератор  типа ВГТ 275/120 и возбудитель типа В-600 образуют двухмашинный агрегат  типа А-706Б.Вспомогательный генератор  служит для питания цепей собственных  нужд тепловоза, цепей управления и  подзаряда  аккумуляторной батареи. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора. Вспомогательный генератор обеспечивает номинальную мощность на всех позициях контроллера машиниста, при этом напряжении (75 В) поддерживается регулятором напряжения. На 1-й позиции (минимальная частота вращения вала дизеля) вспомогательный генератор наиболее нагружен в тепловом отношении, поэтому подача воздуха вентилятором определяется этим режимом и должна обеспечивать допустимый перегрев обмоток и его частей. При максимальной рабочей частоте вращения вала дизеля вспомогательный генератор наиболее напряжен в коммутационном  отношении.
Возбудитель должен обеспечивать длительную работу тягового генератора в рабочем диапазоне его внешней  характеристики. Номинальная мощность возбудителя выбирается равной большей  мощности, требуемой для возбуждения  тягового генератора в точке максимального  напряжения.
 
 
 
3.2 Подвозбудитель ВС-652
Подвозбудитель ВС-652 предназначен  для питания переменным напряжением тахометрического блока, рабочих цепей амплистата, трансформаторов и индуктивного датчика в системе возбуждения возбудителя тягового генератора
Подвозбудитель представляет собой однофазную синхронную электрическую машину обращенного типа, т.е. с вращающимся якорем и неподвижным индуктором с четырьмя полюсами. Исполнение защищенное
Корпус подвозбудителя представляет собой цилиндрическую трубу с вырезами под смотровые люки. В него  запрессован магнитопровод из стали, к которому болтами прикреплены полюсы моноблочной конструкции с изоляцией. Подвозбудитель выполнен с естественным охлаждением. Охлаждающий воздух проходит через отверстия подшипникового щита, затме между катушками якорем и выбрасывается со стороны свободного конца вала. Движение воздуха обеспечивается вращением якоря. Контактные кольца подвозбудителя выполнены из нержавеющей стали, опрессованы пластмассой на втулке и напрессованы на вал якоря всыпная, многовитковая, изоляция класса В. Подшипниковые узлы имеют шариковые подшипники, смазка к которым подается через шариковые масленки. Щеткодержатели расположены на пластмассовой траверсе. По мере износа контактных колец щеткодержатели могут передвигаться для получения минимального зазора между корпусом  щеткодержателя и поверхностью контактных колец.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

G, кН
l, м
М, кН. м
Наименование оборудования
1
2
3
4
5
6
1

Дизель-генераторная группа.

297,34
7,5
2230,05
 
2
Охлаждающее устройство и система подогрева
47,14
12,4
584,536
 
3
Топливная и масляная системы
31,99
9,75
311,9025
 
4
Рама тепловоза
141,06
8,565
1208,1789
 
5
Воздухопроводы тормозной  и песочной систем. Системы автоматики
22,19
7,68
170,4192
 
6
Кузов с рамой, кабинами и  крышами.
99,99
9,11
910,9
 
7
Электрооборудование.
50,96
6,425
327,4
 
8
Силовые и вспомогательные  механизмы.
37,29
9,24
344,5596
 
9
 Вспомогательное оборудование
17,7
8,04
142,3
 
100
Тележки (две)
2*235,9
  471,8
 

 
 
 
 
 
Достижение этого условия  требует многократного перемещения  оборудования и на практике редко  осуществимо. Рекомендуется перемещать наиболее тяжелые агрегаты, чаще всего  дизель-генераторную установку. Если равенство (4.3) не достигается, то следует определить величину нагрузок NТ1 и NТ2 с помощью следующих зависимостей:
,                                                                                                  (3.0)
 
Значения l1’и l2’ определяются соответственно:
,                                                                                                      (3.1)
где sign – функция знака;
        а  – несовпадение центра тяжести  и геометрического центра тяжести  верхнего строения тепловоза,  определяемое по формуле
 ,                                                                                                           (3.2)
где Lл – длина локомотива по осям автосцепки, м.
Затем рассчитываются значения осевых нагрузок у обеих тележек
,                                                                                             (3.3)
где 2П1,2 - нагрузки от оси на рельсы для первой и второй тележек;
     n0T - количество осей в тележке;
     GT - вес тележки (Н), устанавливаемый в зависимости от конструкции по данным тепловоза-прототипа.
По нормам проектирования локомотивов при развеске необходимо добиться выполнения условия:
,                                                                                               (3.4)
где 2П – вес, приходящийся от двух колес одной колесной пары на рельсы (осевая нагрузка), определяемый из условия равномерного распределения  веса верхнего строения тепловоза по тележкам:
,                                                                                                                    (3.5)
где Рсл – служебный вес локомотива, равный весу экипированного локомотива с 2/3 запаса топлива и песка;
       n0 - количество осей локомотива.
Следует отметить, что в  данных расчетах действует предположение  об идеальной развеске оборудования. Имеется в ввиду, что когда  тележки выкачены из под тепловоза, то нагрузки от каждой колесной пары, действующие  на рельсы, равны между собой.
 
Несовпадение центра тяжести и  геометрического центра верхнего строения
тепловоза составляет
 
 
                                                      
т. е. центр тяжести смещен на мм в сторону задней тележки. При этом из (3.1):
                                                      
а нагрузки из  NТ1А; NТ2Б из (3.0),  соответственно равны:
                                                       
Разность нагрузок, приходящихся на заднюю и переднюю тележки, составляет:
 Кн                                                                                 (3.6)
Неравномерность осевых нагрузок из (3.3) при этом составляет:
 кН
 кН
 кН
и следовательно:

Таким образом, отклонение фактических нагрузок D2П=0,13% и не превышает допускаемое техническими условиями отклонение в 3%, что свидетельствует о высоком качестве развески проектируемого тепловоза.

 
 
 
     4. Определение тяговой характеристики локомотива
,                                                      (4.1)
где Fкi , vi - текущие значения соответственно силы тяги и скорости, кН и км/ч;
y (vi) - коэффициент сцепления колес с рельсами [2];
jмощ - коэффициент полезного использования мощности силовой установки (для тепловоза с электрической передачей jмощ = 0,7?0,75, а с гидравлической – 0,6? 0,7).

Рисунок 4.1- тяговая характеристика тепловоза 3ТЭ10М
 
 
          
 
 
 
 
Приложение А
 
 

Рисунок А.1 Структурная схема Буксы
 
Буксы передают вертикальные и горизонтальные силы между рамой тележки и колесными парами. Кроме того, буксы ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки вертикальные статические нагрузки на буксы достигают 94-100 кН, а при движении тепловоза они возрастают в 1.3-1,5 раза. Одновременно на буксовые узлы действуют продольные тяговые и тормозные усилия 20-25 кН, удары колес на стыках, вызывающие ускорения букс, и рамные усилия до 50-75кН. Совокупностью этих действующих сил определяется конструкция буксового узла, которая должна обеспечивать прежде всего безопасность движения, эксплуатационную долговечность подшипников не менее 2,5млн. км пробега
 
А1 Корпус буксы
Корпус буксы 7 (рис. А.1) двумя поводками 23 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки.
 
А.2 Подшипники
В корпусе буксы 7 в пространстве между задней крышкой 4 и передней 15 размещен блок из двух роликовых подшипников 30-32532 Л1М с дистанционными кольцами 8 и 9 между ними. Для повышения  срока службы подшипники устанавливают  в одном буксовом узле с разностью  радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы  выполнен в виде свода переменного  сечения увеличенной толщины  в верхней части, что дает не только более равномерное распределение  нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в  рабочей зоне.
На предподступичную часть оси до упора в галтель надевают с натягом лабиринтное кольцо 1. Температура нагрева кольца 1200
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.