На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Востановление головки блока

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 17.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 7. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?                             ОГЛАВЛЕНИЕ                                                   СТР.
 
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………
1.                  Назначение, устройство, принцип действия и работа газораспределительного механизма………………………………………………
2.                  Основные неисправности газораспределительного механизма
Двигателя « Зил -  4331»…………………………………………………………..
3.                  Характеристика, карта дефектации коромысло клапанного
Техническое обслуживание и ремонт  ремонтируемой детали…………………
4.                  Способы Восстановления ремонтируемой детали………………………..
5.                  Химический состав и механические свойства металла, расчёт допусков и посадок ремонтируемого механизма……………………………………………
6.                  Описание инструмента и приспособлений используемых при ремонте газораспределительного механизма………………………………………………
7.                  Назначение и устройство измерительного инструмента – микрометрического……………………………………………………………….
8.                  Назначение и устройство режущего  инструмента Напильник, алмазный круг…………………………………………………………………….
9.                  Подготовка и организация рабочего места слесаря……………………..
10.             Правила безопасности труда при выполнении работ……………………

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Введение: «Роль ремонтной службы на АРП и АТП города»
Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.
Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.
Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда.
В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход металла в 20...30 раз ниже, чем при их изготовлении. Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ.
Слесарь по ремонту автомобилей автотранспортного предприятия выполняет работы, связанные с обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава на специализированных постах в гаражных модулях. Рабочие занятые техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей могут входить в специализированную или комплексную бригаду.
Для большинства авторемонтных заводов характерны специализированные производственные бригады, обеспечивающие наиболее полную загрузку рабочих и эффективное использование оборудования, что достигается специализацией каждого члена бригады по выполнению технологически однородных операций, но в необходимых случаях исполнители могут быть заменены любым другим членом бригады.
Специализированные бригады АТП выполняют работы по отдельным видам технического обслуживания (бригада ТО-1, бригада ТО-2) или текущий ремонт (бригада ТР) автомобиля. Они создаются при наличии в АТП специализированных постов или линий по видам технического обслуживания и значительном количестве однотипных автомобилей. Бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификаций, в зависимости от установленного объема работы. Комплексные бригады создаются в небольших АТП. Такие бригады обслуживают все или группу закрепленных за ними автомобилей. Бригады в основном состоят из слесарей-ремонтников, распределение рабочих по рабочим местам зависит от квалификации работника, имеющегося оборудования и других конкретных условий производства.
Специализированная и комплексная бригады имеют свое рабочее место, работой коллектива руководит бригадир, назначаемый из высококвалифицированных рабочих основных профессий.
Длительность простоев автомобилей в ТО и ремонте, затраты труда и средств на их осуществление в значительной мере определяется действующей в настоящее время системой ТО и ремонта. Составляющими элементами этой системы являются периодичность, виды и содержание технических воздействий, принятые организационные формы и методы соответствующих ремонтных работ, обеспечение запасными частями и др.Важным элементом оптимальной организации ремонта является создание необходимой технической базы, которая предопределяет внедрение прогрессивных форм организации труда, повышение уровня механизации работ, производительности оборудования, сокращения затрат труда и средств.
Анализ, расчеты и практика показывают, что структура ремонтной базы автомобильного транспорта должна состоять из предприятий двух типов, соответствующих уровню технологической сложности выполняемых ремонтных работ: мастерских АТП, выполняющих мелкий текущий ремонт без разборки агрегатов; баз централизованного наиболее сложного текущего ремонта, связанного с разборкой агрегата для замены узлов (для выполнения агрегатного и узлового ремонтов).
 
 
 
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ АВТОМОБИЛЯ « ЗИЛ - 4331»
1.1 Назначение устройства, принцип действия, работа Газораспределительного механизма двигателя автомобиля « Зил 4331»
НАЗНАЧЕНИЕ.
Механизм  газораспределения  служит  для  впуска  в  цилиндры двигателя  горючей смеси, и выпуска из них  отработавших  газов  в  соответствии с  принятыми  для  данного  двигателя  порядком  работы  цилиндров и фазами газораспределения.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис.1 Газораспределительный механизм двигателя
 
 
 
 
 
 
 
Рис.2 Головка блока цилиндров двигателя
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
УСТРОЙСТВО ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ
Установлен в развале блока цилиндров на пяти опорных шейках на подшипниках скольжения, представляющих собой стальные  втулки, залитые  антифрикционным  сплавом. Распределительный  вал  откован  из  стали    45.   На  распределительном вале  кроме опорных  шеек  имеются  кулачки  по  два  на  каждый  цилиндр, в передней части имеется эксцентрик привода бензонасоса. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковые. Поверхности всех опорных шеек, кулачков и эксцентрика вала закаливаются  токами  высокой  частоты. На  заднем  конце  распределительного вала  на  сегментной  шпонке  устанавливается  шестерня  распределительного вала, изготовлена  из ковкого чугуна. Для  восприятия  осевых  усилий  распределительного вала  корпус  заднего подшипника  имеет  упорный  фланец. Корпус  подшипника  крепится  к  блоку  цилиндров  тремя  болтами.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШЕСТЕРНИ
Распределительных шестерен две: ведущая и ведомая. Ведущая шестерня изготовлена из стали и крепится к коленчатому валу при помощи шпонки на коленчатом валу. Ведомая шестерня изготовлена из чугуна и крепится на носке распределительного вала с помощью болта и шпонки. На ведущей и ведомой шестернях имеются метки для правильной их установки. Шестерни устанавливаются так, чтобы метки были совмещены, для уменьшения шума при работе шестерни выполнены косозубыми.
ТОЛКАТЕЛИ  КЛАПАНОВ
Толкатели предназначены  для  передачи  усилия  от кулачков  распределительного вала  к  штангам. Толкатель  клапана  изготовляется  из  стали  35.   Толкатель  представляет  собой  малый цилиндрический  стакан, во  внутренней  части  которого  имеется  сферическое  углубление. Поверхность  сферического  углубления  имеет  твердость  HRC40  и  служит  надежной  опорой  для нижнего  сферического  наконечника  штанги  толкателя. Торец толкателя  работающий  по  кулачку  распредвала, наплавлен  специальным  чугуном  и  отработан  по  сфере.
Поверхность  наплавленного  слоя  имеет  высокую  твердость  HRC60. Вблизи  нижнего  торца  толкателя  имеются  два  отверстия  для стока  масла  из  внутренней  полости  толкателя. Толкатель  клапана  размещается  в  направляющих, которые  изготовляются  из серого  чугуна  СЧГ1—40.
При  работе  двигателя  толкатели  все  время  вращаются  вокруг своих  осей, что  необходимо  для  их  равномерного  износа. Вращение  толкателя  достигается  за  счет  выпуклой  поверхности его  нижней  головки  и  скошенной  поверхности  кулачка  распредвала.
ШТАНГА   ТОЛКАТЕЛЯ
Штанга толкателя изготовлена   из  стали   45. Штанга   толкателя  выполнена в виде   стального прута с закаленными концами.
Концы   штанги   имеют   сферическую   поверхность, которой они   упираются   с   одной   стороны   в   углубление   толкателя, а   с другой   -   сферическую   поверхность   регулировочного   болта   коромысла.    Сферические  поверхности  цементируются  и  закаливаются до твердости  НRС56-6Г.
КОРОМЫСЛА  клапанов
предназначены   для  передачи   усилия  от штанги   к   клапану. Каждое коромысло представляет собой двуплечий рычаг. Изготовлено   коромысло  из   стали   45. Коромысло   имеет   длинное   и   короткое   плечи. Длинное   плечо   коромысла   заканчивается  термически  отработанной  поверхностью с   высокой   твердостью   HRC56-63, опирающейся   на   торец   клапана.
Короткое  плечо  имеет  на  конце   резьбовое  отверстие   для  установки  регулировочного   винта. Нижний   конец   регулировочного винта   заканчивается   кольцевой канавкой, в которую   входит  верхний   конец   штанги, в верхнем   конце   винта   —   прорез для  отвертки. При   помощи  регулировочного  винта   обеспечивается   необходимый   зазор   между   коромыслом   и   торцом   стержня клапана.
Регулировочный   винт   стопорится   при   помощи   контргайки. В  отверстие  коромысла  для  уменьшения  трения  запрессовывают бронзовую  втулку, которую  обрабатывают  после  запрессовки. Отверстия  во  втулке  и  коромысле  наклонным  каналом  соединяются  с  масляным  каналом  регулировочного  винта. Установлено коромысло на осях коромысел по восемь на каждом. Осевое перемещение коромысел предотвращается распорными пружинами. Крайние коромысла удерживаются от осевого перемещения плоскими пружинами, помещенными между двумя шайбами. Шайбы крепятся на оси шплинтами.
ОСЬ КОРОМЫСЕЛ
предназначена для установки и опоры коромысел. Материал  оси  -  сталь  45,  поверхность  оси  для  увеличения  износостойкости  закалена  с  нагревом  токами  высокой  частоты до  высокой  твердости. Оси стальные, пустотелые. Под  каждым  коромыслом  в  оси  имеется  сверление  для  подвода  смазки.
СТОЙКИ ОСЕЙ КОРОМЫСЕЛ
предназначены для крепления коромысел. Изготовлены из чугуна, крепятся с помощью болта и двух штифтов, запрессованных в тело головки.
НАПРАВЛЯЮЩИЕ ВТУЛКИ КЛАПАНОВ
предназначены для обеспечения посадки клапанов в седло без перекоса. Изготовлены из чугуна.
КЛАПАНЫ
служат  для  периодического  открытия  и  закрытия  отверстий  впускных  и  выпускных  каналов  в  зависимости  от  положения  поршней  в  цилиндре  и  от  порядка  работы  двигателя. В  двигателе  ЗИЛ 131  впускные  и  выпускные  каналы  выполнены в  головке цилиндров  и  заканчиваются  вставными  гнездами  из жаропрочного  чугуна.
Каждый клапан состоит из головки и стержня. Стержень клапана цилиндрической формы; в верхней части имеет выточку для деталей крепления клапанных пружин. Стержни клапанов перемещаются в направляющих втулках, которые запрессовываются в головку цилиндров.
На верхнем торце направляющей втулки впускного клапана устанавливается уплотнительная манжета из маслостойкой резины, препятствующей попаданию масла между втулкой и стержнем клапана.
Впускной  клапан  изготовлен  из  высоколегированной  жаростойкой стали 40Х9С2  с  последующей  закалкой  до  твердости  HRC35-40. Торец стержня  клапана  в  точке  контакта  с  коромыслом  закалена  на глубину  2—4мм  до  твердости  HRC50—55.
Диаметр  головки  впускного  клапана  50 мм. Выпускной  клапан  изготовлен  из  высоколегированной жаростойкой стали 45Х4Н14В2МА с  последующей  закалкой до твердости  HRC30—35. Диаметр  головки  выпускного  клапана  равен  41 мм  т.е. меньше диаметра  головки  впускного  клапана. Диаметр  головки  впускного  клапана  делают  большим, чем  диаметр  выпускного  для  лучшего наполнения  цилиндров  свежим  воздухом. Угол рабочей фаски впускного клапана – 30о, а выпускного – 45о. Поверхность  торца клапана  закалена  на  глубину 2-4мм  до  твердости  HRC5—55. Поверхность  рабочей  фаски  головки  выпускного  клапана  наплавлена  стегитом  ВЗК;   твердость  наплавленного  слоя  HRC40-49. Стержни обоих  клапанов  хромируют. В стержне клапана просверлено глухое отверстие, заполненное наполовину натриевым наполнителем и закрытое заглушкой.
Во время работы двигателя натрий плавится (при температуре 98оС) и превращается в жидкость. При возвратно-поступательном движении клапана в направляющей втулке, натрий перемещается, омывает головку клапана и отводит от нее теплоту к стержню и втулке. Смазка  стержней  клапанов  осуществляется  маслом, которое  вытекает из  сопряженных  коромысел  и  разбрызгивается  клапанными  пружинами. Каждый  клапан  имеет  одну  пружину.
ПРУЖИНЫ  КЛАПАНОВ
обеспечивают плотное закрытие клапанов и находятся в постоянно сжатом состоянии. Изготовлены  из  пружинистой  проволоки  50ХФА. Пружины впускных клапанов  с  одной  стороны  упираются  в  шайбу, расположенную  на  головке  цилиндров, а  другой  -  в  упорную  тарелку. 
Пружины выпускных клапанов с одной стороны упираются в опорную шайбу механизма вращения клапана, а другой – в упорную тарелку. Упорная тарелка  удерживается  на  стержне  клапана  при  помощи  двух  сухарей, внутренний  буртик  которых    входит  в  выточку  стержня  клапана.
КЛАПАННЫЕ СУХАРИ
предназначены для крепления клапанных пружин с помощью тарелки пружины. Клапанные сухари впускного клапана зажимаются  не  непосредственной  верхней  тарелкой  пружин клапанов, а  через  дополнительную  дианированную  коническую втулку.
Коническая  втулка  своим  нижним  концом  опирается  на  плоскую поверхность  донышка  тарелки  и  ее  наружный  конус  не  полностью совпадает  с  внутренним  конусом  упорной  шайбы.
Благодаря  такой  конструкции  между  втулкой  и  опорной  шайбой  возникает  небольшое  трение  и  при  сжатии  пружины  происходит  поворот  клапана. Этим  самым достигается  равномерный  нагрев  клапана  при  работе  двигателя  и значительно  повышается  его  долговечность.
Клапанные сухари выпускных клапанов зажимаются непосредственно тарелкой пружины клапанов.
МЕХАНИЗМ ВРАЩЕНИЯ КЛАПАНА
Для повышения надежности выпускных клапанов применяют механизмы для их вращения. При этом устраняется возможность образования нагара на рабочей фаске выпускного клапана. Во время работы, выпускной клапан принудительно проворачивается специальным механизмом, корпус которого расположен в головке блока.
Он состоит из корпуса,  с пятью наклонными углублениями, в которых расположены по одному шарику,  с возвратными пружинами.
На верхнюю часть корпуса, надеты с зазором дисковая пружина и опорная шайба. Пружина клапана одним концом опирается на тарелку, а другим на опорную шайбу.
КРЫШКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН
изготовлена из алюминиевого сплава. Крепится к блоку цилиндров спереди. В ней выполнены корпус водяного насоса, отверстие для установки датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала. В крышке также установлен сальник переднего конца коленчатого вала.
 
 
 
Головка блока цилиндров в сборе.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1- седло клапана; 2 – клапан; 3- головка блока цилиндров; 4 – пружина; 5 – регулировочный винт; 6 – штанга; 7 – контргайка; 8 – коромысло; 9 – свеча; 10 – сухари; 11 – втулка клапана; 12 – тарелка пружины клапана; 13 – опорная шайба клапана; 14 – крышка головки блока; 15 – манжета клапана; 16 – стойка оси коромысел; 17 – ось коромысел; 18 – гайка крепления оси коромысел.
Принцип действия ГРМ двигателя «Зил – 4331»
  Открытие  и  закрытие  впускных  и  выпускных  клапанов  происходит строго  в  определенных  положениях  поршня  по  отношению  к  верхней и    нижней  мертвыми  точками, которые  соответствуют  углам  поворота коленчатого вала. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, впускные клапаны открываются с опережением, а закрываются с запозданием. Для лучшей очистки цилиндра от отработавших газов, выпускные клапаны также открываются до подхода поршня к НМТ, а закрываются после прохождения поршнем ВМТ.
Начало  открытия  впускного  клапана  —  при  положении  поршня, соответствующем  10  градусам  ПКВ  до  ВМТ, закрытия  -  46  градусам  после  НМТ. Начало  открытия  выпускного  клапана  66  градусов  до  НМТ, закрытия  -10  градусам  после  ВМТ.   Перекрытие  клапанов  при  положении  поршня у  ВМТ  составляет  20  градусов  HKВ.
Работа механизма.
Во время сжатия и рабочего хода клапан неподвижен и под действием пружины плотно прижат к седлу. Вращение коленчатого вала двигателя через пару распределительных шестерен передается на распределительный вал.
При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой вверх. Штанга поворачивает на оси коромысла, которое бойком нажимает на стержень клапана.
Вследствие этого клапан опускается вниз, и цилиндр двигателя соединяется с впускным или выпускным трубопроводом.
При дальнейшем вращении распределительного вала кулачок выходит из-под толкателя, и клапанный механизм под действием пружины возвращается в первоначальное положение, закрывая отверстия впускного и выпускного канала.
Разборка и последовательная сборка узла.
Разборка
1. Установить головку блока цилиндров в сборе на приспособление для
    разборки.(верстак слесарный, приспособление для разборки-сборки
    головки).
2. Разогнуть усики стопорной шайбы крепления осей коромысел.
3. Отвернуть гайки 18 крепления стоек оси коромысел.
4. Снять стойки 16 оси коромысел 17, стопорные шайбы и фиксатор
    коромысел.
5. Снять коромысла клапанов 8 со стойки коромысел 16.
6. Отвернуть и снять гайку 7 с регулировочного винта и вывернуть
    регулировочный винт 5 каждого коромысла.
7. Снять головку блока цилиндра с приспособления для разборки.
8. Установить головку блока цилиндра на приспособление для снятия
    клапанов (верстак слесарный, приспособление для снятия-установки
    клапанов).
9. Отжать винтом 2 приспособления для снятия-установки клапанов
     тарелку 12 пружины вместе со втулкой 11 и снять сухари 10 и пружины
     4 клапанов.
10. Снять уплотнительную манжету 15 впускного клапана в сборе с
       кольцом манжеты с направляющей втулки 11 впускного клапана.
11. Вынуть впускные и выпускные клапаны.
12. Отвернуть шпильки крепления выпускного коллектора, шпильки
      крепления стоек оси коромысел.
13. Снять головку блока цилиндра с приспособления.
Сборка
1. Установить головку блока цилиндров 12 со втулками 11 в сборе на
    приспособление для сборки (верстак слесарный, приспособление для
    разборки- сборки).
2. Завернуть шпильки крепления выпускного коллектора. Работу
    выполнять при необходимости замены шпилек.
3. Завернуть шпильки крепления стоек коромысел до упора. Работу 
    выполнять  при необходимости замены шпилек.
4. Завернуть ввертыш крепления впускного коллектора (при замене
    ввертышей).
5. Снять головку блока цилиндров с приспособления для сборки и
    установить ее на стенд для притирки клапанов. Головку блока
   цилиндров установить в положение седла клапанов «вверх».
6. Нанести на рабочую поверхность седел клапанов притирочную пасту.
    Состав пасты: электрокорунд зернистый – 81%, парафин ГОСТ 16360-
    71– 13%.
    Состав развести в моторном масле до сметанообразного состояния.
7.                  Установить впускной и выпускной клапаны в головку цилиндров.
8.                  Притереть клапана к седлам. Притирку продолжать до тех пор, пока на фаске клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной менее 1,5 мм. Разрывы на пояске и риски на поверхности не допускаются.
9.                  Промыть головку цилиндров и клапана после притирки в моечной машине. Применять моющий раствор КМ-1 с пеногасителем ЭАП-40. Концентрация КМ-1 – 5 г/л, ЭАП-40 – 0,2 – 0,3%. Температура моющего раствора 70-80О C. Время выдержки – 2 минуты.
10.             Установить головку блока цилиндров на стенд для сборки головки с клапанами.
11.             Смазать стержни клапанов 1 и 20, рабочие поверхности направляющей втулки клапанов чистым моторным маслом.
12.             Установить впускной и выпускной клапаны в головку блока цилиндра. Клапан устанавливать согласно нумерации после притирки.
13.             Установить уплотнительную манжету впускного клапана в сборе с кольцом на направляющую втулку впускного клапана.
14.             Установить шайбы 3 пружин клапанов.
15.             Установить пружины клапанов.
16.             Установить тарелки пружин клапанов 12 и втулки 11 тарелок пружин клапанов.
17.             Установить головку блока цилиндров на приспособление для установки клапанов и сжать пружину 4 с тарелкой и втулкой 11.
18.             Установить сухари 10 клапанов и отпустить пружину, чтобы сухари  вошли в тарелку клапанов.
19.             Снять головку блока цилиндров с приспособления, проверить герметичность притирки клапанов и при необходимости устранить неисправность.         Порядок выполнения работы: установить головку блока цилиндров поочередно впускными и выпускными окнами вверх и залить в них дизельное топливо. Притертые клапана не должны пропускать топливо в местах уплотнения в течение 30 секунд. При подтекании топлива постучать резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притереть повторно. При необходимости качество притирки проверить на карандаш, для чего поперек фаски клапана на равном расстоянии нанести им 6-8 черточек. Осторожно вставить клапан в седло и сильно нажав, повернуть на ? оборота, все черточки должны быть стертыми; в противном случае, повторить притирку. При правильной притирке матовый поясок на седле головки должен начинаться у большего основания конуса седла.
20.             Установить головку блока цилиндров на приспособление для сборки головки.
21.             Завернуть в коромысла клапана 8 регулировочный винт 5.
22.             Навернуть гайку 7 регулировочного винта на винт 5, не затягивая гайку
23.             Установить коромысла клапанов 8 в сборе с осью на стойки оси коромысел 16.
24.             Установить фиксатор коромысел на головку блока цилиндров.
25.             Установить ось коромысел 17 в сборе с коромыслами клапанов на головку блока цилиндров.
26.             Завернуть гайки крепления стоек оси коромысел 18 динамометрическим ключом. Момент затяжки гаек 42 – 54 Н . м (4,2 – 5,4 кгс . м).
27.             Снять головку блока цилиндров в сборе с приспособлением для сборки и отправить ее на сборку двигателя.
 
 
 
Основные неисправности узла, причины возникновения, способы устранения.   «Таблица 1».
п / №
неисправности
причина возникновения
способ устранения
1.
Неправильно установленные тепловые зазоры клапанов.
Неправильная регулировка, износ деталей.
Отрегулировать тепловые зазоры.
2.
Неполное открытие клапанов.
Неправильно отрегулирован зазор клапанов, износ стержня клапана и носка коромысла.
Регулировка зазора клапанов; замена клапанов (при чрезмерном износе)
3.
Ослабление затяжки болтов крепления головки блока цилиндров.
Повышенная вибрация, усадка прокладки головки блока цилиндров.
Провести затяжку болтов крепления головки блока, замена прокладки головки блока цилиндров.
4.
Накопление нагара в камере сгорания.
Неправильная установка зажигания, использование некачественного топлива, неисправность свечей зажигания (пробой).
Очистить камеру сгорания от нагара, замена свечей зажигания.
5.
Неплотное закрытие клапанов.
Отложение нагара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поверхностях; ослабление клапанных пружин; неправильно установлен тепловой зазор клапанов.
Удаление нагара, притирка клапанов, замена пружин клапанов, регулировка теплового зазора клапанов.
 
Виды работ при ТО, ЕО, СО, ремонте узла или агрегата механизма.
1. При ЕО механизма газораспределения очищают от различных внешних
загрязнений крышку головки и саму головку, проводят внешний осмотр. При пуске двигателя следует обращать внимание на шумы в механизме газораспределения.
2. ТО-1 – провести контрольный осмотр механизма, особое внимание обратить на течь масла, провести крепежные работы крышки головки блока цилиндров.
3. ТО-2 – выполнить объем работ при ТО-1, провести тщательную диагностику - замер компрессии, провести прослушивание с помощью виброакустического прибора - стетоскопа.  Подтянуть крепления головки к блоку цилиндров (единое правило затяжки болтов головки блока: в начале следует затягивать центральные болты, а затем остальные – равномерно по обе стороны, «крест на крест», постепенно двигаясь к периферийной части торцов головки. Момент затяжки 70 – 90 Н . м) и крепления стоек осей коромысел. Провести регулировку тепловых зазоров клапанов.
4. При ремонте ГРМ разбирают целиком детали и узлы подвергают контролю на техническое состояние и степень износа, непригодные для дальнейшей эксплуатации детали и узлы выбраковывают и заменяют новыми.
 
Основные методы контроля и диагностики, оборудование и приборы, для их проведения газораспределительного механизма двигателя «Зил – 4331»

Рис. 3. Компрессометры:
а - для карбюраторных двигателей; б - для дизе­лей; / - корпус; 2 - манометр; 3 - штуцер; 5 -контргайки; 6 - трубка; 7 - резиновый наконеч­ник; 8 - золотник; 10 - выпускной клапан; 11 -шланг; 12 - переходник; 13 - зажимная гайка; 14 - клапан; 15- пружина клапана; 76-седло; 17- наконечник.

рис.4. Компрессограф с самописцем КВ -1126 (Чехия).
 
Рис.(5.2)   Приспособление КИ-9918-ГОСНИТИ для кон­троля   тепловых   зазоров  в клапанных механизмах.
 

                              
                          Рис.(5.2.1) Приспособле­ние для              контроля и регулировки зазоров в  ГРМ  Мод. ПИМ- 4816-ГОСНИТИ: 1-головка; 2-диск; 3- лимб; 4. -маховик; 5 – рукоятка
Широко используемым методом диагностирования технического состояния КШМ и ГРМ двигателей является замер компрессии в цилиндрах двигателей в конце тактов сжатия с помощью различного типа компрессометров и компрессографов с самописцами.
На рис.3 изображен компрессометр мод. 179 с рукояткой пистолетного типа, манометром, наконечником для установки в свечное отверстие, кнопкой клапана сброса давления (от предыдущего показания) и т.д.
Несколько отличается по конструкции компрессометр для дизелей (рис. 3). В нижней части он снабжен жестким металлическим корпусом с зажимной гайкой и наконечником, которые вместе с корпусом устанавливаются на место форсунок в головке блока с последующим креплением болтом и скобой фор­сунки.
Компрессограф КВ-1126 (рис. 4.) с самописцем и питани­ем от аккумуляторной батареи обеспечивает регистрацию на карточке (предварительно в гнездо прибора вставляется микро­рулон специально разграфленной бумаги) давления и цилиндрах в диапазоне 0,4-1,6 МПа (4-16 кгс/см), цена деления карточки 0,05 МПа (0,5 кгс/см).
Прибор снабжается различного рода пе­реходниками и насадками. Компрессограф мод. К-181 (рис. 4) также измеряет дав­ление в цилиндрах и фиксирует его на бумажном бланке, закре­пленном во вращающемся барабане путем просечки встроенным ножом.
Перед началом проверки компрессии следует прогреть двигатель, вывернуть все свечи и полностью открыть воздуш­ную и дроссельную заслонки. Затем наконечник прибора встав­ляется в отверстие для свечи первого цилиндра и плотно при­жимается к гнезду. Коленчатый вал проворачивается при про­верке стартером (частота вращения должна быть не менее 200-250 мин"') не менее 10-12 оборотов.
После этого следует проверить по манометру (или по отрывной карточке) показания прибора и сравнить его с нормативным.
Аналогично проверяют компрессию в других цилиндрах двигателя. Отклонение показа­ний от нормативных для данной модели двигателя,более чем на 25% свидетельствует о серьезной неисправности двигателя и не­обходимости прекращения его эксплуатации.
Проверка компрессии производится при полностью закры­тых клапанах проверяемого цилиндра. При значительном снижении компрессии следует попы­таться определить место негерметичности. В этих целях в свеч­ное отверстие заливают иногда до 20 см моторного масла для временного уплотнения колец.
Если после этого показания при­бора не увеличатся, то это свидетельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пони­женной степенью сжатия составляет обычно 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см), для двигателей с повышенной степенью сжатия -0,9-1,5 МПа (9-15 кгс/см), для дизелей различных моделей 3,5-5 МПа (35-50 кгс/см).
Причем даже при допустимом сни­жении компрессии разница в показаниях для отдельных цилин­дров карбюраторных двигателей не должна превышать 0,1 МПа (1 кгс/см), а для дизелей - 0,2 МПа (2 кгс/см).
Рис.5.3 Схема проверки щупом тепловых   зазо­ров  в   клапанных  механизмах легковых автомо­билей: а - между регулировочным винтом и колпачком клапана; б - между вставкой толкателя и кулачком.

 
первого цилиндра в конце такта сжатия (используя пыж или свисток) и регулируют оба клапана первого цилиндра, а затем поворачивают КВ на соответствующий угол и регулируют оба клапана следующего цилиндра по порядку их работы на двига­теле и т.д.
При втором методе по специальной схеме регулируют сразу все закрытые впускные клапана, поворачивают КБ на со­ответствующий угол и регулируют следующую группу кла­панов. Зазор для различных моделей составляет от 0,1 до 0,45 мм.
Специфика конструкции привода клапанных механизмов в новых моделях легковых автомобилей (рис. 5.3.) требует ис­пользования для контроля зазоров специальных широких щу­пов повышенной жесткости. У автомобилей мод. ВАЗ-2108 (рис.5.3) отсутствуют винтовые регулировочные уст­ройства, вместо которых используют регулировочные щайбы 6 соответствующей толщины, которые устанавливают в уг­лубления торцов толкателей 7. Для ускорения процесса контроля тепловых зазоров с одновременным повышением точности в дизелях используют прибор КИ-9918-ГОСНИТИ (рис. 5.2).
Корпус прибора уста­навливают нижними лапками на тарелку пружины клапана, а подпружиненную верхнюю лапку 6 заводят под коромысло. Затем следует перевести рычаг 7 отжимного кулачка 8 в одно из крайних положений, чтобы стрелка индикатора от­клонилась на 5-10 делений, после чего рычаг следует перевес­ти в другое крайнее положение и установить шкалу индикато­ра в нулевое положение.
После этого остается нажать 2-3 раза на носок свободно качающегося коромысла (клапан при про­верке полностью закрыт) до упора в штангу толкателя и за­фиксировать зазор между бойком коромысла и стержнем кла­пана по показаниям индикатора.
Приспособление мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ (рис. 5.2.1) служит для одновременной проверки и регулировки зазоров. Вначале устанавливают жало отвертки, жестко соединенной с маховиком 4, в прорезь регулировочного винта, затем уста­навливают головку / с рукояткой 5 на контргайку и, отвернув ее, вращают маховик, воздействующий на регулировочный винт, до полной выборки зазора (такое положение называют-«клапан затянут»). После чего вращают маховик в обратном направлении, следя за показаниями по отметке на поворотном диске 2 и градуированном лимбе 3 (градуировка выполнена с учетом шага резьбы регулировочного винта).
Установив нор­мативный зазор, с помощью головки и рукоятки затягивают контргайку. Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140-ГОСНИТИ (рис. 5.2.1 а).
Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором / часового типа (с ценой деления 1 мкм), пневматического приемника 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора.
На рис. 5.2. 1 показана установка прибора на двигателе с подсоединенным шлангом от    компрессорно-вакуумной   установки    мод.    КИ-13907 зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предвари­тельно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором.
К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки.
Затем устанавливают поршень на 0,5-1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку б давление в 200 кПа и разрежение в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры, в выше
перечисленных положениях.
Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный зазор для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25-0,3 мм.
Этот метод используется в основном в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.
Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с помощью компрессометров - в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315-ГОСНИТИ(рис.5.4).
Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается раз­режение, фиксируемое вакуумметром 9.После чего показания сравнивают с нормативными. Можно производить не только с помощью компрессометров - в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315-ГОСНИТИ (рис. 5.4.). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается раз­режение, фиксируемое вакуумметром 9. После чего показания сравнивают с нормативными.

Рис. 5. 4. Вакуум-анализатор КИ-5315-ГОСНИТИ: / - наконечник; 2, 5 - клапаны; 3, 4 - пружины клапанов; 6 - регулировочный винт; 7 - корпус; 8 - вентиль; 9 – вакуумметр
ОПЕРАЦИИ ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ
При проведении ремонтных работ двигателей в моторных цехах для разборочно-сборочных работ широко используют стенды различных моделей. Практически все они оснащены кронштейнами крепления двигателей, поддонами для сбора остатков масла и механизмом поворота двигателя (с ручным или электромеханическим приводом) вокруг продольной или поперечной оси в целях повышения удобства в ходе проведения работ.
На рис. 6.25 изображены стенды для ремонта V-образных дизелей, причем правые стойки являются под­вижными - их устанавливают в положение, соответствующее габаритным размерам двигателя.
На рис. 6.26 представлен стенд мод. Р-641 для легковых автомобилей со сменными кронштейнами для кре­пления двигателей различных моделей. В стойке 9 смонтирован электромеханический привод, состоящий из электродвигателя 7, клиноременной передачи 6 и редуктора 5 с приводным валом грузонесущих кронштейнов.
Управление поворотом осуществляется нажатием кнопок. Аналогичную одностоечную конструкцию с электро­механическим приводом имеют стенды мод. Р-235 и более новая модель Р-642 (для У-образных карбюраторных двигателей). В комплект входит подставка под выступающий хвостовик коленчатого вала.
Таким образом, рассмотренные стенды для разборочно-сборочных работ при ремонте двигателей (мод. Р-614 для двигателей легковых автомобилей, мод. Р-235 и Р-642 для двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) имеют практически одинаковую конструкцию привода механизма поворота двигателей и отличаются лишь габаритными размерами и мощностью электродвигателей привода (соответственно 0,35 кВт, 0,6 кВт и 0,55 кВт).
Для фиксации двигателей в повернутом на любой угол положении все модели стендов оснащены червячными ре­дукторами - это один из самых надежных и удобных методов фиксации (Приложение. 1, рис. 6).
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
В ходе текущего ремонта двигателей в условиях АТП их разбирают целиком или частично, в зависимости от рода предстоящих работ. После мойки узлов и деталей с помощью вышеописанных моечных установок, их подвергают контролю на техническое состояние и степень износа. Непригодные для дальнейшей эксплуатации детали и узлы выбраковывают, заменяя новыми.
На рис. 6. изображено приспособление для контроля клапанов (с видом сверху).
Помимо визуального ос­мотра - нет ли трещин и сколов - установленный на призмы клапан поворачивают вокруг оси маховиком, про­изводя необходимые измерения параметров клапана с помощью комплекта индикаторов, после чего проводят анализ состояния клапана - степень износа по длине, непрямолинейность стержня (погнутые клапаны выбрако­вываются), состояние головки клапана и т.д.
 

Рис. 6.1. Приспособление для контроля клапанов: 1 - маховик; 2 - валик; 3 - стойка; 4 - втулка; 5 - палец; б - коромысло; 7 - ролик; 8 - центр; 9 - призма; 10, 11 - ин­дикаторы; 12 – плита.
На рис. 6.2 изображен простейший прибор для проверки качества притирки (герметичности) клапанов. Перед проверкой фаски седла и клапана смазывают керосином и устанавливают под клапан приспособление, плотно прижимая корпус с уплотнительной прокладкой. С помощью резиновой груши создают давление 0,07 МПа (0,7 кгс/см) - оно не должно изменяться в течение одной минуты.

Рис. 6.3. Прибор для проверки качества притирки  клапанов:  а — внешний вид прибора; б — методика его применения; 1 — резиновая груша; 2 - манометр; 3 - корпус; 4 - уплотнительная прокладка.
На рис. 6.4 показана схема расположения притертых поверхностей седла 2 и клапана 1. После притирки клапанов с использованием пасты, состоящей из абразивного порошка с дизельным маслом, ширина а рабочих фасок для различных моделей двигателей (в зависимости от габаритных размеров клапанной трубки) должна со­ставлять от 1 до 1,5 мм, причем фаски должны быть в виде матовой полоски по всей окружности.
 

На рис. 6.5. изображен прибор для проверки упругости клапанных пружин, обеспечивающий высокую точность замера.
В заключительной стадии ремонта двигателей в ходе сборочных работ следует обращать особое внимание на пра­вильность установки ведущих и ведомых шестерен (а, соответственно, и их валов) привода ГРМ, а в дизелях - и ТНВД (рис. 6.3.1), т.е. при монтаже следует соблюдать точную установку по соответствующим меткам на шестернях: ошибка уста­новки шестерен даже «на один зуб» может привести к полному нарушению работы этих систем и двигателя в целом.
Приёмы  проведениея  операий  в  ходе  ремонта  ГРМ
?                  Рис.7. 1. Снятие клапана

?                  Рис. 7. 2. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением

?                  Рис.7.3. Измерение концентричности  седла   клапана относительно оси  направляющей

?                  Рис.7. 4. Притирка клапанов.

?                  Рис.  7.5.  Выпрессовка  направ­ляющих втулок клапанов с по­мощью оправки.
В Приложение. 1 показаны приемы выполнения контрольно-измерительных операций, наиболее характерных при текущем ремонте двигателей.
В Приложение: 2 показаны приемы выполнения отдельных операций в ходе ремонта.
В Приложение. 3 представлены различные стенды и приспособления, используемые в АТП в ходе текущего ремонта двигателей: универсальный станок для притирки клапанов мод. ОПР-1841А (рис. 1), ручная пневматиче­ская дрель для индивидуальной притирки клапанов мод. 2213 (рис.7. 2), приспособление для шлифования фасок гнезд клапанов мод.
ОПР-1334А или мод. 2447 (рис.7. 3 и 5), станок для шлифования фасок клапанов мод. Р-108 (рис.7. 4) (на станке можно шлифовать также торцы толкателей, носки коромысел и т.д.), универсальный стенд мод. ОПР-989 (рис. 7) для разборки и сборки двигателей, стенд для разборки-сборки У-образных двигателей ЗМЗ и ЗИЛ мод. Р-235 (рис.7. 6) с подставкой.
В заключительной стадии ремонта двигателей в ходе сборочных работ следует обращать особое внимание на пра­вильность установки ведущих и ведомых шестерен (а, соответственно, и их валов) привода ГРМ, а в дизелях - и ТНВД , т.е. при монтаже следует соблюдать точную установку по соответствующим меткам на шестернях: ошибка уста­новки шестерен даже «на один зуб» может привести к полному нарушению работы этих систем и двигателя в целом.
Регулировка зазоров между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов.
Регулировку тепловых зазоров надо производить только на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 15-25оС.
Зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов должны быть 0,15 мм для впускных и выпускных клапанов. При достижении нормального теплового режима на работающем двигателе (температура охлаждающей жидкости в рубашке головки блока цилиндров 80оС) зазоры станут нормальными – 0,2 мм.
Регулировку зазоров необходимо производить в следующем порядке:
- установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия (оба клапана закрыты), провернув коленчатый вал двигателя так, чтобы метка 2 на обводе шкива коленчатого вала совместилась с установочным приливом нижней крышки звездочек привода газораспределения;
- отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов. Гаечным ключом (S= 14 мм) отпустит контргайку регулировочного винта коромысла и вращать его головку специальным торцевым ключом до получения требуемого зазора;
- проверить плоским щупом зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов первого цилиндра;
- затянуть контргайки регулировочных винтов коромысел и вновь проверить зазоры плоским щупом;
- отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов третьего цилиндра. При таком положении коленчатого вала клапаны третьего полностью закрыты и их коромысла освобождены;
- последующими поворотами коленчатого вала ровно на половину оборота установить поршни четвертого, а затем третьего цилиндра в ВМТ такта сжатия, отрегулировать и проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов указанных цилиндров;
- установить на место крышку головки блока цилиндров, проверив при этом состояние е уплотнительной прокладки. В случае необходимости заменить прокладку (прокладка приклеивается к крышке бакелитовым лаком).
Характеристика ремонтируемого механизма и детали.
Механизм  газораспределения  верхнеклапанный. Верхнее  расположение  клапанов  по  сравнению  с  нижним  обеспечивает: лучшее  наполнение  цилиндров, так  как  поток  воздуха  меньше  меняет  свое  направление; более  удобную  регулировку  зазоров клапанов; наиболее  выгодную  по  форме  камеру  сгорания, что повышает  скорость  сгорания  горючей  смеси;   более  легкую возможность  уменьшения  камеры  сгорания  и  тем  самым  увеличения  степени  сжатия  при  необходимости  формирования  двигателя.
ПРИВОД  осуществляется  от  коленчатого  вала  через  шестерни привода  агрегатов. На  торце  каждой  шестерни  выбиты метки "О"  и  риски  совпадение  которых  должно  быть  обеспечено  при сборке  двигателя  для  обеспечения  правильности  фаз  распределения.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Основные виды дефекта, причины возникновения, способы устранения. Таблица №2 «Карта дефекации коромысло клапана ».
Коромысло клапана изготовлено из стали 45,  втулка из бронзы  Бр. О Ц С 4-4-2,5  поверхность носика коромысла подвергнута ТВЧ на глубину 2-5мм. до твёрдости НRС- 56- 63
 
№ дефекта
обозначение
Возможный дефект
 
Размеры, мм
Способы устранения
Способы
устранение
дефектов
Номинальный
 
Предельное
Допустимое без ремонта
1.
А
Износ отверстия втулки
 
25 + 0, 023
 
25, 04
Свыше допустимого минимального 24.8 0,040мм.востанавливают методом  наплавки с последующей обработкой под ремонтный размер и
Заменить втулку
 
  2.
  Б.
Износ носика по высоте
   
       6
 
       6,5
1.Обработать до выведения дефекта не более 6,5 без закалки ТВЧ, более 6,5 мм. с  закалкой ТВЧ;
2. Наплавить
  3.
   В.
Ослабление посадки втулки
 
27 +0,023
 
  27,04
 
Заменить втулку
   4.
   Г.
Износ резьбы
М 10 х 6 Н
  
       -
Менее половины длины резьбы
 
Калибровать.
 
Основными дефектами коромысла клапана являются износы носка, отверстия  втулки и резьбы
М х 10 1-6 Н .При восстановлении коромысла производят стопроцентную замену втулки. Изношенную втулку впрессовывают. Если посадочное отверстие В изношено, его необходимо развернуть до диаметра  27,1 + 0,023. Затем запрессовывают новую втулку соответственно номинального или увеличенного на 0,1 мм. диаметра.
После запрессовки втулки  на вертикально- сверлильном станке ( 2Н 135) с 2 – х  сторон снимают зенковкой фаски, затем втулки разворачивают, оставляя припуск 0,1 мм на раскатку. Далее на этом же танке втулки раскатывают в необходимый размер.
Предусмотрена обработка отверстия во втулках под номинальный ( 24,85 +0.023 и 24,7 + 0,023мм.) размера в зависимости от цапф стойки коромысел. Износ резьбы Г проверяют калибром. При износе резьбы менее половины длины резьбу калибруют.
Если изношено более половины длины резьбы, коромысло клапана обычно бракуют, поскольку это- редкий дефект. При необходимости можно  восстановить резьбу  ввёртышем. Поверхность носка коромысла при износе свыше 0,5 восстанавливают ручной наплавкой электродом Т-590.
Далее выполняют шлифование в номинальный размер. Если износ носка менее 0,5 мм, наплавка не производится, и поверхность шлифуется «как чисто».
При шлифовании коромысла клапанов собираются на скалку 3 (до 40 шт.) и закрепляются в приспособлении плоскошлифовального станка в два ряда. Тыльная сторона коромысла опирается на упор 4. Обработка ведется фасонными кругами 1.
Номинальные и ремонтные размеры оси коромысел ( таблица №3)
Размер
Уменьшение
диаметра, мм.
Увеличение
Диаметра, мм.
Диаметр оси, мм.
Номинальный
         --
         --
= 25, 0 – 0,014
1-й  ремонтный
          --
         0, 1
= 25, 1 – 0,014
2-й ремонтный
          --
         0, 2
= 25, 2 – 0,014
3-й ремонтный
          --
         0, 3
= 25, 3 – 0,014
4-й ремонтный
          0, 1
           --
= 24, 9 – 0,014
5-й ремонтный
          0, 2
           --
= 24, 8 – 0,014
 
Номинальный и ремонтные размеры отверстия во втулках коромысла клапана.
Размер
Уменьшение
диаметра, мм.
Увеличение
Диаметра, мм.
Диаметр оси, мм.
Номинальный
       --
       --
= 25, 0 +0,008+0,030
1-й  ремонтный
       --
       0, 1
= 25, 1 +0,008+0,030
2-й ремонтный
       --
       0, 2
= 25, 2 +0,008+0,030
3-й ремонтный
       --
       0, 3
= 25, 3 +0,008+0,030
4-й ремонтный
       0, 1
        --
= 24, 9 +0,008+0,030
5-й ремонтный
       0, 2
        --
= 24, 8 +0,008+0,030
 
Проверка технического состояния ремонтируемого механизма и детали.
Определение компрессии двигателя.
Величину давления в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя (компрессоре) определяют с помощью компрессометра. Он состоит из манометра, соединительной трубки и наконечника с обратным клапаном.
При определении компрессии двигателя число оборотов коленчатого вала должно быть 180 – 200. Перед проверкой двигатель прогревают до 70-80О С, вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. Затем плотно прижимают наконечник к кромке отверстия и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером на 10-12 оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление и записывают показания.
Таким же образом замеряют компрессию в остальных цилиндрах. Разница в влеичине компрессии по отдельным цилиндрам не должна быть более 1 кГ/см2.
Проверка компрессии не позволяет без разборки двигателя выявить конкретную неисправность, но с большой достоверностью можно судить о состоянии клапанов и прокладки головки блока цилиндров по величине утечки  сжатого воздуха из цилиндров двигателя.
Проверка и регулировка тепловых зазоров.
Величина зазоров между клапанами и коромыслами должна обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу клапанов. В процессе работы величина зазоров изменяется вследствие износа сопрягаемых деталей газораспределительного механизма, что приводит к нарушению его нормальной работы.
Тепловые зазоры клапанов двигателей автомобилей ЗИЛ 131проверяют на холодном двигателе двумя щупами. Зазор считается установленным правильно, если щуп, толщина которого равна нижнему пределу (0,40 мм) величины зазора свободно проходит, а щуп толщиной соответствующий верхнему пределу (0,45 мм) не проходит.
Клапаны с правильно отрегулированными тепловыми зазорами не стучат.
Проверка крепления головки блока цилиндров.
При неполной или неправильной затяжке болтов головки блока цилиндров нарушается герметичность камеры сгорания, и возможен прорыв газов в тех местах прокладки, где она слабо зажата. Болты и гайки крепления головки блока цилиндров затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки двигателя ЗИЛ 131 – 11,0 – 12,0 кГ . м.
Болты и гайки крепления головки блока цилиндров затягивают в определенном порядке: начинают с середины и последовательно подтягивают болты, расположенные от средних справа и слева. Подтяжку ведут в два приема: предварительно и окончательно на горячем двигателе.
Упругость клапанных пружин проверяют непосредственно на двигателе после снятия крышки клапанного механизма и установки поршня в ВМТ при такте сжатия специальным прибором. Для измерения упругости пружин, прибор устанавливают на клапан с пружиной и сжимают пружину на 0,5 – 1,0 мм. После снятия прибора определяют усилие сжатия пружины. Если это усилие окажется меньше предельного, то пружину необходимо заменить или подложить под нее прокладку.
Способы восстановления ремонтируемого узла, механизма, детали.
1. Механическая обработка: применяют в качестве подготовительной или завершающей операции при нанесении покрытия на изношенные поверхности, а также при восстановлении деталей обработкой под ремонтный размер или  постановкой дополнительных ремонтных деталей. Обработкой деталей под ремонтный размер восстанавливают геометрическую форму их рабочих поверхностей, а установкой дополнительной ремонтной детали обеспечивают соответствие размеров деталей размерам новой детали.
2. Сварка и наплавка – самые распространенные способы восстановления деталей. Сварку применяют при устранении механических повреждений деталей (трещин, пробоин и т. п.) а наплавку – для нанесения покрытий с целью компенсации износа рабочих поверхностей. На ремонтных предприятиях применяют как ручные так и механизированные способы сварки и наплавки. Среди механизированных способов наплавки наибольшее применение нашли автоматическая дуговая наплавка под флюсом и в среде защитных газов и вибродуговая наплавка. В настоящее время при восстановлении деталей применяют такие перспективные способы сварки, как лазерная и плазменная.
3. Напыление – как способ восстановления деталей основан на нанесении распыленного, расплавленного металла на изношенные поверхности деталей. В зависимости от способа расплавления металла различают следующие виды напыления: дуговое, газопламенное, высокочастотное, детонационное и плазменное.
4. Гальваническая и химическая обработка – основаны на осаждении металла на поверхности деталей из растворов солей гальваническим и химическим методом. Дл компенсации износа деталей наиболее часто применяют хромирование, железнение и химическое никелирование. Нанесение на поверхности защитных покрытий осуществляют  с помощью гальванических процессов (хромирование, никелирование, цинкование, меднение), а также химических (оксидирование и фосфатирование).
5. Обработка давлением – ей восстанавливают не только размеры деталей, но и их форму и физико-механические свойства. В зависимости от конструкции детали, используют такие виды обработки давлением, как осадку, раздачу, обжатие, вытяжку, накатку, правку и др.
Раздачей – восстанавливают наружные размеры полых деталей за счет увеличения их внутренних размеров.
Обжим – применяют для уменьшения внутреннего диаметра полых деталей при уменьшении их наружного диаметра.
Вытяжка – применяют для увеличения длины деталей местным обжатием.
Накатку – используют при компенсации износа наружных цилиндрических поверхностей деталей в результате выдавливания металла из восстанавливаемой поверхности.
Правкой  устраняют такие дефекты деталей, как изгиб, скручивание и коробление.
6. Синтетические материалы (пластмассы) – применяют для компенсации износа деталей, работающих в условиях неподвижных посадок, а также при устранении механических повреждений (трещин, пробоин) в корпусных деталях. Перечисленные способы восстановления деталей обеспечивают требуемый уровень качества и надежную работу деталей в течение установленных межремонтных пробегов автомобилей. Необходимый уровень качества восстановленных деталей достигается при правильном выборе технологического способа, а также управлением процессами нанесения покрытий и последующей обработки деталей. На качество восстановленных деталей влияют свойства исходных материалов, применяемых при нанесении покрытий, и режимы обработки.
2.5 Материалы ремонтируемых узлов, механизмов, агрегатов, характеристика материала, их химико-механический состав.
Сталь – это сплав железа с углеродом, где углерода содержится до 2.14%.
По химическому составу стали делятся на углеродистые и легированные. Свойства углеродистых сталей определяется только содержанием углерода.
Легированные стали – это стали, в которые вводят специальные элементы для получения требуемых свойств. По назначению стали делятся на конструкционные,
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.