На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


реферат Конструкционное бюро Туполевых

Информация:

Тип работы: реферат. Добавлен: 18.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 7. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Сибирский государственный  аэрокосмический университет имени  академика М.Ф. Решетнева
Институт  гражданской авиации.
Кафедра технической  эксплуатации летательных аппаратов  и двигателей.
 
 
 
 
Реферат
Тема: Конструкционное  бюро Туполевых.
 
 
 
 
Выполнил: Студент  группы С-01
                                                                                             Коков Иван
                                                                      Проверил: Кацура А.В.
 
 
 
 
 
2010
Содержание:
 
 
 
    Биография Туполева А.Н……………………..............................................3
      Туполев А.А……………………………………………………………………………5
    Изобретательская деятельность Туполева А.Н.
      Преемственность и умение подбирать коллектив………………6
      Введение стратегической задачи авиастроения………………….7
      Надежность конструкций и прочность характера………………..9
      От создания ядерного щита к реактивным скоростям……….10
    Основные летательные аппараты КБ Туполева.
      Ту-154……………………………………………………………………………………12
      Ту-144……………………………………………………………………………………20
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
       Биография Туполева А.Н.
ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического  Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское  техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев  участвовал в работах первого  в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором  и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель  начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор  производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических  самолётов при ЦАГИ. С этого  времени начало действовать в  системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое  им опытное КБ по проектированию и  производству цельнометаллических  самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик  проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого  в стране опытного завода по строительству  цельнометаллических самолётов.
    В  1923 году Туполев создал свой  первый лёгкий самолёт смешанной  конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый  советский цельнометаллический  самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой  цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые  в мировой практике Туполев  не только научно обосновал  рациональность схемы свободнонесущего  цельнометаллического моноплана  с профилем крыла большой «строительной  высоты», с двигателями, расположенными  в его носке, но и создал  такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и  внедрил в практику технологию  крупносерийного производства лёгких  и тяжёлых металлических самолётов.  Под его руководством проектировались  бомбардировщики, разведчики, истребители,  пассажирские, транспортные, морские,  специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы1, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах
Гондолы1-фюзеляжи, не имеющие оперения.
филиалов основного КБ, что значительно  ускорило выпуск машин; создание при  КБ своих лётно-доводочных баз, что  сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).
    Был  необоснованно репрессирован и  в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им  был создан фронтовой бомбардировщик  «103» (Ту-2). Этапными самолётами  Туполева, в которых воплотились  новейшие достижения науки и  техники и авиационного конструирования  в предвоенный период, стали: бомбардировщики  АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские  самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим  Горький» и рекордный АНТ-25. В  Великой Отечественной войне  участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
    В  послевоенный период под руководством  Туполева (с 1956 года он генеральный  конструктор) создан ряд военных  и гражданских самолётов. Среди  них стратегический бомбардировщик  Ту-4, первый советский реактивный  бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой  стратегический бомбардировщик  Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой  бомбардировщик Ту-22.
    В  1956-57 гг. в КБ было создано новое  подразделение, задачей которого  была разработка беспилотных  ЛА. Были разработаны крылатые  ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему  гиперзвуковому аппарату "130" и  ракетоплану "136" ("Звезда").
    С  1955 велись работы по бомбардировщикам  с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей  лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось  создание экспериментального самолета  Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120".
    На  базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский  реактивный пассажирский самолёт  Ту-104. За ним последовали первый  турбовинтовой межконтинентальный  самолёт Ту-114, ближние и средние  магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой  пассажирский самолёт Ту-144 (совместно  с А.А.Туполевым).
    Под  руководством Туполева спроектировано  свыше 100 типов самолётов, 70 из  которых строились серийно. На  его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой, В.М.Мясищев, А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.
    А.Н.Туполев  почётный член Королевского авиационного  общества Великобритании (1970) и Американского  института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е.  Жуковского (1958), золотая авиационная  медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо  да Винчи (1971), золотая медаль  Общества основоположников авиации  Франции (1971). Был членом ЦИК  СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных  премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден  8 орденами Ленина, орденами Октябрьской  Революции, Суворова 2-й степени,  Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного  Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также  иностранными орденами. Имя Туполева  носят Авиационный научно-технический  комплекс в Москве, Казанский  авиационный институт, остров в  Обской губе Карского моря. В  г.Кимры Тверской обл. установлен  бюст Туполеву.
Туполев Алексей  Андреевич
ТУПОЛЕВ А.А. (20.5.1925-13.05.2001) — советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
    Под  руководством Алексея Туполева  велось создание и доводка  сверхзвукового пассажирского лайнера  Ту-144. В начале 70-х на базе его  развития - Ту-244 проектируется стратегический  бомбардировщик "160", однако под  нажимом ВВС в дальнейшем вместо  него было решено разработать  полностью оригинальный самолет  Ту-160. 19 декабря 1981 сверхзвуковой  стратегический бомбардировщик  Ту-160 совершил первый полет, а  в 1988 он был продемонстрирован  министру обороны США на аэродроме Кубинка. В 1979 взлетает носитель крылатых ракет Х-55 Ту-95МС, созданный на базе Ту-142М.
    Являлся  генеральным конструктором одноступенчатого  многоразового воздушно-космического  самолета (ВКС), известного как проект "Буран" (Ту-2000 ).
    Массовый  магистральный самолет Аэрофлота  Ту-154 после модернизации и установки  новых двигателей Д-30КУ получил  марку Ту-154М. 15 апреля 1988 совершил  первый полет экспериментальный  самолет Ту-155, для которого ОКБ  Н.Д.Кузнецова разработало водородный  двигатель НК-88. В начале 1989 взлетел  среднемагистральный Ту-204. В марте  1992 на Казанском авиапромышленном  объединении (КАПО) им.Горбунова  началось серийное производство  Ту-204-200.
    А.А.Туполев  Доктор технических наук, профессор.  Он Герой Социалистического Труда,  лауреат Ленинской премии, лауреат  Государственной премии СССР, награжден  тремя орденами Ленина, орденами  Трудового Красного Знамени, "Знак  Почета".
 
                   2. Изобретательская деятельность Туполева А.Н.
Преемственность и умение подбирать коллектив
В Императорском  Московском техническом училище (ИМТУ), куда Туполев поступил в 1908 году, Андрей Николаевич слушал лекции самого Николая  Егоровича Жуковского. Под руководством "отца русской авиации" он участвовал в постройке планера, на котором  вскоре самостоятельно совершил свой первый полет. Еще будучи студентом, Туполев спроектировал аэродинамическую трубу, которая эксплуатировалась  до 1923 года. В 1918-м Андрей Николаевич получает звание инженера-механика. О  его дипломном проекте Жуковский  скажет: "Гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым (а  он уже работал в должности  заместителя руководителя расчетно-испытательного бюро. - А.К.), представляет выдающееся исследование". В 1921 году сотрудники ЦАГИ выбирают Туполева заместителем Жуковского на должность, которая официально называлась "товарищ  директора". Как важна преемственность  во всем! Ее нарушение отбрасывает  общество на десятилетия назад. Туполеву суждено было стать своеобразным "передаточным звеном", принявшим, развившим и передавшим далее  самые лучшие традиции своего учителя. Непосредственная работа с Жуковским  выработала у Туполева стремление к  прочной связи теории и практики, любовь к глубоко продуманному эксперименту. Эти качества со временем стали все  глубже и органичнее входить в стиль его работы. Андрей Николаевич научился за сложными математическими выкладками видеть прежде всего физический смысл, поэтому он мог дать глубокую научную оценку эксперименту и предложить правильное решение.
Эстафету, принятую от Жуковского, Туполев нес достойно, и вокруг него появлялись люди, имена  которых впоследствии стали известными стране. Туполева считали своим учителем многие авиационные конструкторы, и  в их числе Петляков, Сухой, Мясищев, Путилов, Чижевский, Архангельский, Миль, Голубков, Незваль и многие, многие другие.
Лидер по природе, инженер от бога, вооруженный блестящим  образованием, Туполев умел объединять вокруг себя талантливых людей. Его  уважали рабочие, так как он сам  легко управлялся с рубанком и  рейсмусом, молотком и надфилем. Он пользовался авторитетом у инженеров  за способность понять суть разрабатываемой  ими конструкции, помочь в случае надобности. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием  как с инженером широчайшего  кругозора и уважали за то, что  он был прост и не стеснялся  попросить совета, если чего-нибудь не знал. Тон его разговора был  одинаков как с первым лицом государства, так и с простым рабочим. Как  многие люди того поколения, он не терпел некомпетентности, с которой нещадно  боролся. К тому же, как вспоминают соратники, не боялся признаться в своих  ошибках и исправлял их немедленно.
 
Видение стратегической задачи авиастроения
 
Время требовало  поиска новых конструкторских решений. Для Туполева раньше, чем для многих стало очевидно, что только переход  от деревянных конструкций к металлическим  позволит выйти на больший ресурс, высокий уровень нагрузок, тем  более что постоянно росли  массы летательных аппаратов, их скорости, требовательность к маневренности. Созданная во главе с Туполевым  комиссия по металлическому самолетостроению постепенно переросла в опытное  конструкторское бюро. Выработался  оригинальный подход к решению возникавших  сложных проблем, заключавшийся  в последовательном поиске сначала  менее, а потом более сложных  решений. Например, до постройки в 1925 году первого серийного цельнометаллического самолета АНТ-3 Андрей Николаевич вначале  сконструировал цельнометаллические  аэросани и глиссер, на которых было "вживую" испытано поведение нового металла, затем - опытный самолет смешанной конструкции (дерево и металл) АНТ-1. Это позволило окончательно утвердиться во взгляде: металл - основа будущего авиапрома страны.
В 1923 году был  построен экспериментальный двухместный  цельнометаллический самолет АНТ-2, и возглавляемый Туполевым коллектив  уверенно приступил к проектированию одномоторного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3). Под названием "Пролетарий" он завоевал мировую известность, когда  Михаил Громов в 1926 году совершил на нем  полет по столицам Западной Европы. Но главный итог этой работы измерялся, конечно, не только высотой и дальностью полета этих машин. Росла уверенность, что авиация молодой Страны Советов  находится на правильном пути.А теперь вдумайтесь: возглавляемый Туполевым  коллектив ежегодно выдавал новый  проект и каждый обязательно содержал новизну, свое неповторимое "я". Большинство  проектов воплощались в конструкции, проходили летные испытания и  получали путевку в небо. И это  при скудности площадей, не самой  современной производственной базе и очень скромном жаловании. Однажды  руководство страны обратилось к  солидной английской фирме с просьбой спроектировать многомоторный самолет, иностранные специалисты потребовали  два миллиона и два года срока. Туполев со своей командой выполнил этот проект за девять месяцев и, разумеется, значительно дешевле. Так появился на свет АНТ-4 (ТБ-1) - первый в мире тяжелый  цельнометаллический бомбардировщик. Было выпущено более двухсот ТБ-1. Чтобы построить такое количество самолетов, уже нельзя было обойтись только импортными материалами. Требовался собственный алюминий, и в стране начались добыча бокситов и производство высокопрочных сплавов. На авиацию  заработала металлургия страны. Последние  ТБ-1 шли уже и с отечественными двигателями. То есть во многом благодаря  усилиям Туполева страна обрела практическую независимость от импорта конструкционных  материалов, двигателей, оборудования и всего того, что необходимо для  получения сложного технического комплекса, который называется веским словом "самолет".
В 1925 году Туполев  принял заказ на проектирование первого  истребителя ЦАГИ - АНТ-5 (И-4). Эту  работу он доверил ученику - Павлу  Сухому, впоследствии создавшему свое конструкторское бюро. И-4 строился большой серией и сыграл важную роль в становлении отечественной  истребительной авиации, а ОКБ им. П.О.Сухого и сегодня - визитная карточка авиационной России... В 1926 году Туполев  начинает работу над проектом четырехмоторного АНТ-6 (ТБ-3). Руководство проектом доверяется другому блестящему ученику - Владимиру  Петлякову. ВВС и промышленность смогли "вытянуть" этот дерзкий  проект только к 1929 году.
Самолет получил  мировое признание, а несколько  этих машин под названием Г-2 были приспособлены под нужды гражданского воздушного флота. Тоже характерная  для Туполева черта. Понимая, что  в стране, мягко говоря, нет лишних ресурсов, он проектировал самолеты на два флота - военный и гражданский. Этой традиции он придерживался всю  жизнь, сэкономив стране миллиарды  рублей... Одними из лучших в мире считались  советские гидросамолеты. Истоки этого  успеха в значительной степени связаны  с именем Туполева. Идеи своего дипломного проекта он в 1931 году реализует в  концептуальной конструкции летающей лодки АНТ-8 (МДР-2). Позже он построил летающий крейсер АНТ-22 (МК-1), на котором  в 1933-м был установлен мировой  рекорд. Успехи современного Бе-200 обязаны  той традиции... В 1931 году взлетают АНТ-9 (ПС-9) - первый советский пассажирский самолет, который уже мог составить  конкуренцию иностранным машинам, и пятидвигательный АНТ-14 - один из самых  больших самолетов своего времени.Вдохновленное  успехами руководство ВВС пытается сформировать техзадание на проектирование самолета взлетной массой в 70 тонн. Но Туполев не поступается своим  принципом - глубоко и всесторонне  разбираться в любом новом  вопросе, выработать по нему собственную  точку зрения и только после этого  принимать решение. Переход за один шаг от взлетной массы в 17 тонн на 70 оказался невозможен. Туполев принимает  решение сначала спроектировать промежуточный вариант массой в 32 тонны. Так родился АНТ-16 (ТБ-4)... В 1934 году завершается постройка  самого большого по тому времени самолета АНТ-20 "Максим Горький" (ПС-124). Гибель первого экземпляра АНТ-20, разбившегося в 1934 году, и второго, потерпевшего катастрофу в 1942-м (он был построен с другим вариантом  силовой установки на Казанском  авиационном заводе), для Туполева была сродни гибели собственных детей... В 1930-е годы Туполев проектирует  и строит один из самых знаменитых своих самолетов - АНТ-25, на котором  был совершен беспримерный по тем  временам беспосадочный перелет  на другой континент. Одновременно он приступает к проектированию истребителя  АНТ-29, а также первого в стране истребителя с убирающимся шасси  АНТ-31, ведет работы по дирижаблестроению, продолжает проектирование аэросаней. Также, используя свое положение  главного инженера авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, Туполев, внимательно следивший  за всем новым в мировом авиастроении, настоял на приобретении лицензии на производство американского самолета ДС-3 "Дуглас" и закупке для  него всей плазово-шаблонной технологии. Этот самолет под названием Ли-2 эксплуатировался в СССР до 60-х годов.
 
Надежность  конструкций и прочность характера
 
Невероятно  насыщенным во многих смыслах для  Андрея Николаевича оказался 1937 год. 5 мая его АНТ-7 первым из советских  самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая четырехмоторные гиганты  АНТ-6 высадили на льды участников первой дрейфующей станции "Северный полюс-1". Экипажи Чкалова и Громова  на АНТ-25 соединили СССР и США  по кратчайшему пути - через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Казалось, для машин Туполева уже  не было невозможных расстояний. Так, вариант АНТ-25 с дизельным двигателем, по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч  километров, и на нем планировался облет Земли по 55-й параллели. Тщательная отработка конструкций, использование новых материалов и технологий положительно сказывались  на скоростных характеристиках туполевских  машин. Так, бомбардировщик АНТ-40 (в  серии получивший обозначение "скоростной бомбардировщик", в различных  вариантах - СБ, СБ-1, СБ-2) по скорости превосходил  многие истребители своего времени. К началу войны было изготовлено 6656 СБ, и они составляли 94% всей бомбардировочной авиации страны.Все, казалось бы, шло  прекрасно. Но 21 октября 1937 года Туполев  по доносу был арестован прямо  в своем рабочем кабинете. С  бортов его самолетов стиралась  аббревиатура "АНТ". Так, знаменитый АНТ-25 на некоторое время стал "ЦАГИ-25". Когда Туполеву после года заключения в Бутырке предложили "работу по специальности" в спецтюрьме ЦКБ-39, он поставил условие - только в том  случае, если он убедится, что его  жена Юлия Николаевна не в заключении, а дети находятся под ее опекой. Его характер был непоколебим.
Опыт боевого  применения бомбардировщиков во время  войны в Испании привел Туполева к мысли о необходимости создания пикирующего бомбардировщика. Итогом работы стал пикировщик Ту-2, который  по скорости, бомбовой нагрузке, маневренности  и оборонительному вооружению не имел себе равных в классе. Концепцию  Туполева по пикирующему бомбардировщику  реализовал и его ученик Владимир Петляков, создавший свое КБ, а его  знаменитый Пе-2 был построен на Казанском  авиационном более чем десятитысячным "тиражом".
 
От создания ядерного щита к реактивным скоростям
 
Сразу после  Великой Отечественной войны  встала задача создания надежного щита от страшного оружия - ядерного. После "атомного дождя" над Японией один за другим появлялись американские планы ядерной бомбардировки крупных городов СССР, времени на создание ядерного щита было чрезвычайно мало, а самолет-носитель для ответного удара требовался срочно.Еще в 1944 году Туполев начал проектирование дальнего бомбардировщика АНТ-64. Но было очевидно, что вскормленная войной авиационная индустрия США ушла далеко вперед и на создание машины с необходимыми летно-техническими характеристиками потребуется слишком много времени. Руководство страны воспользовалось вынужденной посадкой на Дальнем Востоке нескольких американских стратегических бомбардировщиков Б-29, которые по условиям мирного договора с Японией СССР не мог вернуть США, и поручило Туполеву, как самому подготовленному конструктору, воспроизвести этот самолет. Туполев выполнил задание - получить точную копию Б-29, вплоть до самого маленького лючка. Так родился Ту-4. Было сэкономлено время, огромные средства и, что очень важно, накоплен необходимый опыт в проектировании тяжелых самолетов. Но и тут Туполев остался верен себе, запустив одновременно и пассажирский вариант самолета - Ту-70.
После войны  Туполев выходит с предложением и ему поручается создать скоростной реактивный бомбардировщик среднего радиуса  действия. Тогда многие вопросы эксплуатации и особенностей летных характеристик  тяжелых реактивных самолетов еще  были неясны. И в этом новом направлении  Генеральный конструктор снова  шел очень последовательно. Андрей Николаевич одновременно с проектированием  нового самолета дает задание на установку  реактивных двигателей на бомбардировщик Ту-2. Такой экспериментальный самолет, названный Ту-77, был построен, всесторонне  испытан и послужил основой для  проектирования и постройки реактивного  бомбардировщика Ту-14, который был  принят на вооружение ВВС. А далее  последовали знаменитые Ту-95, Ту-16, позже - сверхзвуковой Ту-22.
Во всех ведущих  странах в конце 40-х -начале 50-х  годов начиналась работа над пассажирскими  самолетами с турбореактивными двигателями. Первой в списке шла английская "Комета", которая начала регулярные полеты в 1952 году, но затем из-за конструктивных недоработок была снята с эксплуатации. Туполев принимает решение строить  реактивный пассажирский самолет на базе тщательно испытанного в  широкой эксплуатации бомбардировщика  Ту-16. При этом Туполеву приходится преодолевать огромное сопротивление  тех, кто не хотел трогать существующей инфраструктуры аэропортов. В 1954-м утверждается проект лайнера, и всего через  год реактивный пассажирский самолет  Ту-104 уже приземляется в Хитроу - главном аэропорту столицы Великобритании. Одновременно начинается реконструкция  под новую технику всех отечественных аэропортов. За 104-м последовал созданный на базе бомбардировщика Ту-95 (этот самолет и по сию пору остается основной рабочей лошадкой российской стратегической авиации) турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114. Занятно, но когда в 1957 году этот самолет с советской правительственной делегацией на борту совершил посадку на американской авиабазе Эдвардс, там не нашлось трапа соответствующей высоты и советские руководители и их жены были вынуждены спускаться по обыкновенной стремянке.
Работа по реактивной пассажирской авиации наращивала обороты, с конвейеров сходили ближне- и среднемагистральные самолеты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154. 31 декабря 1968 года в воздух поднялся первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет  Ту-144, главным конструктором которого был Алексей Андреевич Туполев, впоследствии ставший преемником Андрея Николаевича на посту генерального конструктора.
Помимо "большой  авиации" под руководством Туполева разрабатывались также крылатые ракеты, беспилотные разведчики, велись исследования по гиперзвуковому аппарату. В 1955 году начались работы над бомбардировщиком с ядерной силовой установкой, позже - над самолетами с силовыми установками, работающими с альтернативными  видами топлива.
                                                 ТУ-154
 
Знания и  опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили  коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-хгодов приступить к работам над  среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие  от них программа создания нового средемагистрального пассажирского  самолета, получившего обозначение  Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим  даже в "праотцах" военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением  предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и  требований зарубежных возможных покупателей  на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет неуступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса "Модель-727".
В начале 60-х  годов на воздушных линиях Аэрофлота  средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно  себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и  его модификации обладали самой  большой крейсерской скоростью  и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. И л-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие  экономические показатели. Отечественный  гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно  разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка  самолетов конструктивно значительно  отличавшихся между собой.Поэтому  именно в этот период на повестку дня  встал вопрос о замене трех разнотипных  самолетов, эксплуатировавшихся практически  на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать  в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных  требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить  в период создания Ту-154, в частности  более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый  самолет будет создаваться с  учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные  работы по самолету заняли около 2-х  лет и в ходе аванпроектов и  эскизного проектирования самолет  претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических  проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально  явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с  сохранением остальной части  фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе  поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м  и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место  в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.
К середине 1965 года на базе большого количества предварительных  проектов и технических предложений  сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного  на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской  скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться  во всем диапазоне взлетных масс с  аэродромов 2-го класса.
24 августа  1965 года вышло Постановление Совета  Министров СССР ¦ 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 - более поздний проект с увеличенным числом пассажиров). В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе ¦ 30 ("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод ¦18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ "Опыт". Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа - до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями  самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью  полета. С точки зрения экономичности  наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что  наиболее безопасной является четырех  двигательная, для Ту-154 была выбрана  промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой  части на пилонах и один - внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником  в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства  современных ему пассажирских самолетов  выбранная высокая тяговооруженность - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - у большинства машин). Положение с выбором этого  параметра небесспорно: с одной  стороны это может привести к  снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м  и в аэропортах, находящихся в  высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного  аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован  на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга - 7600-9150), для этого  было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга - 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы  топлива самолета.
                   К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:
    трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском по лете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;
    высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло по лучить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;
    на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;
    впервые в практике отечественного п
    и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.