На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Основные этапы развития и особенности авиационной техники. Выдающиеся достижения конструкторов

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 18.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 9. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Московский  Авиационный Институт
(Государственный технический университет)
 
 
 
 
 
РЕФЕРАТ
по дисциплине «Введение в авиационную и 
ракетно-космическую  технику»
 
Тема: Основные этапы развития и особенности авиационной техники. Выдающиеся достижения конструкторов.
 
 
 
 
Выполнила: студентка  группы 05-208
Орлова Е. С.
Принял: профессор  каф. 602
Новиков В. Н.
 
 
 
Москва
2011 г.
Содержание:
 
 
 
 
 
1)Воздушные локомотивы
 
2)Первенцы
 
3)Русские крылья
 
4) Значение достижений  русских техников-новаторов в  истории развития
самолетостроения.
 
5)Список литературы
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                   « Человек не имеет крыльев и по отношению           
веса своего тела к весу мускулов он в 72           
раза слабее птицы...  Но я думаю, что он          
полетит, опираясь не на силу своих скулов,
                  а на силу своего разума.» 
                                                 Н.Е.Жуковский
 
 
В  протоколе  заседания  Российской  Академии  наук от  1 июля 1754 года имеется запись:
    «Высокопочтенный  советник  Ломоносов  показал   изобретенную 
им машину,  называемую   аэродромической  (воздухобежной), которая   должна употребляться для того, чтобы  с помощью крыльев, движимых  горизонтально, в различных направлениях силой  пружины, какой обычно  снабжаются  часы, нажимать воздух (отбрасывать  его вниз), отчего машина  будет  подниматься  в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно  было  обследовать  условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов, присоединенных к этой аэродромической машине".
     В  том же году М. В. Ломоносов  писал, что он сделал  машину, которая, сама поднимаясь вверх,  может поднять маленький термометр.   Это была  модель  вертолета   и  первая  в  мире  документированная  практическая разработка  летательного  аппарата тяжелее воздуха-  вертолета  с сносными винтами. Однако  для того  времени реализация  идеи  вертолета оказалась слишком сложной.»
 
 
«ВОЗДУШНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ»
Русские техники-новаторы выполнили  во второй половине XIX и в XX вв. очень  большую работу по созданию «воздушных локомотивов».
В семидесятых годах XIX в. широкую известность получили работы О. С, Костовича, выступившего с проектом крылатого аэростата «Россия» Он предложил соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович отбросил крылья и разработал проект полужесткого дирижабля объемом в пять тысяч  кубических петров. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным  винтом, вращаемым двигателем внутреннего  сгорания. К началу 1689 г. все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путей подписки средства, однако, иссякли. Правительственные  организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 г., то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.
 
 
 
 
 
Рис. 1 . Проект управляемого аэростата с крыльями, разработанного О. С. Костовичем
 



Рис. 2. Проект управляемого аэростата О. С. Костевича, отроившегося в 80-х годах XIX века. — Центральный  Государственный военно-исторический архив.
 
На протяжении двух последующих  десятилетий проекты управляемых  аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам.
В то же время не останавливались  перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся  на него надежд.
В 1886 г. русское военное  ведомство заказало аэростат некоему  Иону в Париже за сто тысяч франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.
В 1890—1896 гг. усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.
С 1892 по 1894 г. затратили много  средств и труда на постройку  дирижабля Шварца, пока специальная  комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего  продолжения работ».
В 1892 г. заказали управляемый  аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его  за сто десять тысяч франков. Дело кончились тем, что пришлось расторгнуть  договор с фирмой.
Отношение к русским изобретателям  и конструкторам тогда лучше  всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще  в 1909 г., просивший правительство  помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную с 1889 г. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати:
— Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом...
Несмотря на такое отношение, русские изобретатели и конструкторы упорно трудились, разрабатывая проекты  управляемых аэростатов. В 80—90-х  гг. разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев  — управляемый аэростат, заполняемый  частично газом и частично нагретым
воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажко — аэростаты  с применением крыльев. Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода  в действие электрические моторы: Шишка, Пешников, Гроховский. Были и  другие предложения, однако все они  не встретили никакой поддержки  ни ее стороны правительственных  кругов, ни со стороны капиталистов. Никакой поддержки с их стороны  не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще в 1887 г. впервые  выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892 г. Циолковский  дал подробный проект своего дирижабля  в работе: «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных  технических органов тогда ответил  Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».
Такое положение привело  к тому, что первый управляемый  аэростат появился в России сравнительно поздно.
В феврале 1907 г. при Главном  инженерном управлении создали комиссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые  опыты и построить большой  дирижабль. К работам были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и другие. Проект разработали  под непосредственным руководством Н. И. Утешева.
Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 г. дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный  по тому времени воздушный корабль. Его объем составлял около 6000 куб. метров.
Позднее начали, но раньше —  в 1908 г. — закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 г. был  доставлен в Россию купленный  во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль, получивший название «Беркут».
Рис. 3. Чертежи дирижабля  „Кречет", построенного в России и совершавшего-
полеты в 1910 году.
В России соорудили также  несколько небольших дирижаблей: «Голубь» в 1910 г., строители Б. В. Голубов  и Д. С. Сухаржевский; «Ястреб» в 1910 г.: строитель А. И. Шабский; «Кобчик» в 1911 г. — С. Немченко

Рис.4. Проект цельнометаллического корабля, разработанный К.Э.Циолковским.
и А. Е. Гарут; «Сокол» в 1911 г. — Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Микст» в 1911 г._ А. И. Шабский. Затем  Б. В. Голубов
и Д. С. Сухаржевский построили  большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. метров), использованный для бомбежки немцев во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили  по проекту А. И. Шабского большой  дирижабль «Гигант» (20000 куб. метров).
Все это, однако, было очень  скромным по сравнению с тем, что  было пo плечу русский новаторам. Ведь еще в 1911 г. К. Э. Циолковский, предлагая военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический дирижабль, писал:
«Не согласится ли Главное  инженерное ведомство принять этот последний проект - безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предварительно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую
оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 000 куб. метров вместимостью».
Предложение Циолковского тогда  отвергли.
 
 
ПЕРВЕНЦЫ
Русские новаторы очень рано приступили к практической работе по
созданию самолета. Одним  из первых провел большую работу Александр
Федорович Можайский.
Моряк по профессии, он заинтересовался  парящим полетом, изучал полет воздушного змея. С 1873 г. он пытался осуществить  подъем при помощи воздушного змея.
Преодолев неудачи, он добился  того, что в 1876 г. ему удалось совершить первые подъемы: «... два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 г. опубликовано в «Кронштадтском вестнике» за 1877 г.
Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского  змея, Можайский далеко опередил зарубежных деятелей. Только в 1886 г. Майо во Франции  сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей  весу человека. Лишь в конце девяностых годов XIX в. Харгрэв в Австралии  и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях  людей, осуществленному русским  изобретателем еще в 1876 г.
Кроме опытов со змеями, Можайский  устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель 1876 г. могла держать в воздухе до килограмма полезной нагрузки.
Изучая полет птиц и  создавая летающие модели, он накопил  опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили средства на опыты над моделями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей и определение числа последних, определение размеров несущей хвостовой поверхности и изучение двигателя.
 

Средства, отпущенные на работу, были недостаточны, да и выдавали их с трудом. Изобретатель испытывал  крайнюю нужду, и даже начальнику Главного штаба пришлось подтвердить, что Можайскому угрожает «окончательное разорение всей семьи».
Преодолев все трудности, Мо- жайский добился успешного  исхода предварительных опытов и  перешел к работе по сооружению аэроплана, состоящего:
Рис. 5. Проект самолета, разработанный
А. Ф. Можайским в 1878 году. — По рисунку в привилегии, выданной изобретателю в 1881 году.
 

«1. из лодки, служащей для  помещения машины и людей; 2. из двух неподвижных крыльев; 3. из хвоста, который  может подыматься и опускаться и  служить для изменения направления  полета вверх и вниз, равно через  движущуюся в нем вертикальную площадь  вправо и влево получать направление  аппарата в стороны; 4. из винта, большого переднего; 5. из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к  уменьшению размеров переднего винта  и для поворотов вправо и влево; 6 из тележки на колесах, которая  служит отвесом всего аппарата и  для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха  и получить ту скорость, которая  необходима для парения его; 7. из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема  хвоста».
Для привода воздушного винта  Можайский предложил двигатель  внутреннего сгорания. Снабженный фюзеляжем  в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность  садиться и на сушу и на воду.
Первый русский аэроплан, проект которого относится еще к 1878 г., обладал теми элементами, которые  были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов  только через тридцать лет.
В 1881 г. А. Ф. Можайский получил  привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий»  первый проект аэроплана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям. Однако никто из них не заинтересовался  новым делом. Можайский продолжал  хлопоты
о помощи правительственных  организаций. Он обращался в военное  министерство, искал поддержки в  министерстве финансов и даже пытался  действовать через министерство двора. После многих хлопот и труда ему все же удалось построить первый в мире аэроплан.
После первых проб, закончившихся  неудачно, изобретателя лишили поддержки, его собственные небольшие средства были давно исчерпаны. Вместо того чтобы  дать возможность исправить ошибки, неизбежные в таком новом деле, творение Можайского забросили. Он не смог добиться поддержки вплоть до самой смерти в 1890 г.
Александр Федорович Можайский—творец первого русского самолета — далеко опередил строителей первых аэропланов за рубежом: Адера, Максима, Филиппса и  других.
Первый аэроплан Адера  «Эол» был создан только в 1890 г., аэроплан Максима — в 1894 г. и т. д.
К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех  средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты  около полумиллиона франков из своих  личных средств и около семисот  тысяч франков правительственных  субсидий. Широко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 г. 300000 рублей золотом. О таких средствах Можайский  не мог и мечтать.
Кроме Можайского, русский  народ выдвинул в те годы немало новаторов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку  изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства  о постройке своего аппарата».
В 1899 г. кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрейкин  представил модель «воздухоплавательного  велосипеда». Воздушные велосипеды изобретали также В. Герман в 1890 г., И. Быков — в 1897 г. Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших  решительно никакой поддержки, следует  учесть, что они делали лишь первые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и  отец русской авиации Н. Е. Жуковский  начал свои опыты с испытаний  крыльев при помощи велосипеда.
Итак, еще задолго до того, как был создан механический аппарат, пригодный для полета человека, русские  новаторы провели много работ, Действуя в трех основных направлениях, они  стремились создать аэроплан, орнитоптер и геликоптер.
В те же годы, что и Можайский, работал Сергей Макунин, стремившийся с 1877 г. создать аэроплан.
В 1887 г. киевский инженер  Гешвенд выступил с проектами, изложенными  в его брошюрах: «Общие основания  устройства воздухоплавательного парохода (паролёта)» и «Дополнение об упрощении  в устройстве воздухоплавательного парохода». По мысли изобретателя, «паролёт»  должен был приводиться в движение по принципу ракеты — реактивным действием  пара, выходящего из сопел.
Реактивный принцип также  был положен в основу движения в проекте «ковра-самолета», предложенном в 1891 г. В. А. Татариновым. Для получения  реактивного движения он хотел использовать сжатый воздух, нагнетаемый электромотором в особый мешок с реактивной щелью.
Весьма интересные опыты  производил в 90-х годах XIX в. В. В. Котов, создававший изящные модели планеров. Он предложил делать гибкими концы  задних плоскостей, у которых укреплял добавочные подвижные плоскости, заново «изобретенные», позднее — элероны, которые были предложены еще 
А. Ф. Можайским. Авторство  Котова на его изобретения
закреплено опубликованием в 1896 г. его статьи «Устройство самолетов-аэропланов».
Основную работу — книжку «Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе»— 
В. В. Котову, однако, не пришлось напечатать. Это досадно вдвойне: предисловие к этой книжке написал  Д. И. Менделеев. Подписав свое предисловие 27 апреля 1895 г., он сказал: «Я вижу в том, что сделано г. Котовым, ручательство в возможности твердых дальнейших опытов и попыток, направленных к желаемой цели, особенно в виду устойчивости его приборов в воздухе».
Менделеев обратил внимание на то значение, которое имело бы использование опытов Котова для  создания практически применимых аэропланов. Замечательные слова великого деятеля, однако, тогда остались неопубликованными.
Большое значение для практики, несомненно, имела бы поддержка начинаний  русских новаторов конца XIX в. Танского, Германа и других, занимавшихся планерами.


Рис. 6.Проект самолета, разработанный  Циолковским в 1895г.
назад Циолковский 
В те годы, однако, не встретило  отклика даже замечательное начинание
К.Э. Циолковского, за восемь лет до первого полета братьев  Райт опубликовавшего в 1895 г. работу: «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В этой работе он предложил оригинальный моноплан с хорошо обтекаемой формой, дал  оригинальную теорию его полета и  расчет самолета, предложил удачное  решение вопроса о двигателе.
Особую группу исканий  многих новаторов составляют безуспешные  попытки
создать аппараты, совершающие  по -
лет при помощи взмахов  крыльев — 
орнитоптеры.
Еще в 1871 г. Михневич направил в Морской технический комитет  свою работу: «О летании птиц и устройстве воздухоплавательного снаряда». Проект орнитоптера, предложенный Михневичем, оставили «без последствий». Безуспешной  оказалась попытка Спицына, опубликовавшего  в 1880—1883 гг. статьи, описывающие изобретенный им орнитоптер.
Русские новаторы второй половины XIX в. также положили много труда, стремясь создать геликоптер. В 1869 г. А. Н. Лодыгин, изобретший впоследствии первые практически применимые электрические  лампы накаливания, выступил с проектом геликоптера, приводимого в действие электродвигателем. Сущность всего  дела он изложил в словах: «Если  к какой-либо массе приложить  работу Архимедова винта и когда  сила винта будет более тяжести  массы, то масса двинется по направлению  силы».
Лодыгин изобрел прибор в  виде продолговатого снаряда, снабженного  двумя воздушными винтами. Винт, расположенный  на конце снаряда, должен был тянуть его в горизонтальной плоскости; повороты в этой плоскости должны были обеспечиваться поворотами оси  винта. Второй винт предназначался для  установки сверху снаряда, на его  боковой поверхности, обеспечивая  подъем вверх. Комбинирование работы обоих  винтов «электролета» должно было обеспечить полет в любом направлении.
В Главном инженерном управлении, куда обратился Лодыгин, его предложение не встретило поддержки. После этого он решил в 1870 г. предложить свое изобретение французам, боровшимся с пруссаками. Лодыгин отправился лично во Францию, где его изобретение принял Комитет национальной защиты.
Постройку летательного прибора  Лодыгина поручили заводу Крезо, но раньше, чем машину сделали, Франция была разгромлена прусской армией.
Лодыгин возвратился в  Петербург, откуда ему пришлось затем эмигрировать в США.
В 1914 г. он снова попытался  помочь своей стране в деле развития авиации. Он создал проект нового электролёта, несравненно более совершенного, чем прежде им изобретенный. Царское  правительство отвергло и этот проект.

 
Рис. 7. Аэродинамическая труба  К. Э. Циолковского 
в 1896 году.
Проблема геликоптера  привлекала внимание многих других русских  новаторов. В 1891 г. Гроховский составил проект летательного снаряда, сочетавшего  идею геликоптера и аэроплана. В 1895 г. подобный по идее, но оригинальный по конструкции проект разработал мастер Сестрорецкого оружейного завода В. П. Коновалов. Так в конце XIX в. русские  техники шли по пути, зачинателем  которого был еще в 1754 г. М. В. Ломоносов.
Наряду с приведенным, русские новаторы не забывали и о  старейшем летательном снаряде  — воздушном змее. Его также  стремились привести «к желаемому совершенству». Значительных успехов добился С. С. Нежда-вовский, занимавшийся в конце XIX в. и змеями, и планерами. Он сооружал грандиозные одно- и многоплоскостные змеи. Запущенные им со змеев планеры  пролетали по нескольку километров, что не было достигнуто тогда другими. Неждановский сумел применить змеи для фотографирования с воздуха.
В те же годы много и успешно  работал по развитию воздушных змеев 
С. А. Ульянин, запускавший  целые змейковые поезда и поднимавший  людей в воздух при помощи змеев. Эти работы позволили поставить  вопрос о введении змеев в армии  для наблюдения и разведки. В самом  начале XX в. В. А. Семковский и другие провели на море успешные опыты с  воздушными змеями.
Опыты привели к заключению морских командиров: «... применение змеев весьма полезно и сравнительно безопасно в морской деле».
 
 
Существенное значение имели  также опыты по использованию  змеев для подъема радиоантенны, проведенные в 90-х годах XIX в. на Балтике творцом радио А. С. Поповым и его соратниками.
Все эти начинания не встретили  поддержки в царской России. Здесь  не были должным образом оценены  и использованы и другие технические  новшества, которыми так богата история  русской авиации.
 
 
«РУССКИЕ КРЫЛЬЯ»
После первых успешных полетов  братьев Райт и других зарубежных деятелей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы, во главе  которых в то время был Н. Е. Жуковский. Они умело использовали опыт, накопленный за рубежом, и обогатили  его своими достижениями.
Русские деятели энергично  изучали достижения зарубежной техники.
Одними из первых пассажиров Вильбура Райта были Н. И. Утешев
и С. А. Немченко. Технику  вождения самолетов быстро освоили  первые
русские летчики М Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов
совершил в Одессе первый полет в России. На родине А. Ф. Можайского
и других новаторов первому  русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном, из-за рубежа.
Вслед за первыми летчиками  новое дело освоили: Н. Е. Попов, первый-русский  военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Россинский, П. Д. Кузьминский, Л. М. Мациевич. С. А. Ульянин  и другие.
Оригинальные проекты  самолетов разработали: С. А. Ульянин, 
Д. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и дру- 
гие. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптеров 
и геликоптеров.
В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходи-мой  базы для должного развертывания  производства летательных аппаратов  и моторов. Тем не менее, русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 г. больших успехов в сооружении и испытаниях планеров: Б. И. Российский, Г. С. Те-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.
В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель  по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им к 1914г. проект нового гидросамолета  специалисты признали одним из лучших в мире.
В 1909 г. приступил к строительству  самолетов Степан Васильевич Гризо-дубов. отец теперь всем известного Героя  Советского Союза Валентины Гризодубовой. Труд Гризодубова — прекрасный пример того, на что способен русский новатор. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка  в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей -нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил следующее:
1) проект самолета; 2).проект  мотора; 3) сооружение самолета;
4) изготовление мотора; 5) полеты на самолете.
В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев  Райт. По кинокадрам полета, он составил чертеж райтовского самолета, и затем  разработал свой проект, в который  внес много нового. Он ввел несущий  стабилизатор, отсутствовавший в  то время на райтовской машине и  примененный в ней только в 1910г.
 
Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные политы на своих самолетах.
В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал  и построил в 1909— 1910 гг. киевский профессор  А. С. Кудашев, соорудивший затем  еще один
биплан и своеобразный моноплан. На последнем Кудашев летал  во время второй «авиационной недели»  в Петербурге. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался  в Москве А. А. Пароховщиков, создавший  предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для  бомбометания. Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный  тогда французский «Ньюпор». Кроме  того, Пороховщиков создал еще несколько  оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получали всеобщее признание.
Русские новаторы, не ограничиваясь  только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры  и орнитоптеры. В 1907 г.
Е. П. Сверчков создал «колесный  орнитоптер». В 1909—1910 гг. Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров. Изобретением орнитоптеров занимался в те годы Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых  в те годы занимались К. А. Ангонов, Б. Н. Юрьев и другие.
Киевским политехникам удалось  еще в 1908 г. построить первый геликоптер, в 1910 г. — второй. К. А. Антонов, начавший работу в 1907 г. построил свой геликоптер к 1910 г. Н. И. Сорокину удалось соорудить  в 1913—1914 гг. свою оригинальную машину. Однако эти изобретатели тогда не добились положительных результатов.
Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к созданию


Рис. 8. Геликоптер, построенный  Б. Н. Юрьевым и рассчитанный на действие семидесятисильного двигателя, 1909 год.
 

 
Рис. 9. Первый ранцевый парашют, изобретенный
Г. Е. Котельниковым в 1911 году.
оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворно  работать над развитием этих летательных  машин.
Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много  ценных изобретений, в том числе  автомат-перекос для обеспечения  управляемости и устойчивости.
Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который  был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки  пятидесятисильного мотора. За время  переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный  мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный  золотой медали на Международной  выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной. Не пришлась осуществить  намеченные еще в те годы такие  предложения, как многомоторные  геликоптеры, морской геликоптер и  другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего  только при советской власти возможность  успешно вести работы.
Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию  винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и  т. д., показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.
Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими  фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 г., до «француза» же Балабана — 1917 г.
Вспомним также и о  работах в США по созданию «электролета», выполненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным.
Вспомним о том, что  русские самолетостроители создали  много оригинальных машин еще  в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов  русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых  были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912 г., испытания русского гидросамолета  завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами  Кертисса, Бреге, Фермана, считавшимися лучшими в мире.
Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах  не смогли участвовать некоторые  отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г.
Я. М. Гаккель, построил два  самолета, обладавших выдающимися летными
качествами, но участвовать  в соревновании им не пришлось. Пожар 
уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о по- 
мощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержки 
и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие дру- 
гие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь рус-  
ским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, 
а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому, а другим. Царское прави- 
тельотво совершенно не заботилось о развиты в стране моторостроения 
на основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.  
Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной про- 
мышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии 
пришлось принять зарубежные машины—«Фарманы», «Ньюпоры» и иные, 
хотя русские новаторы создали более совершенные машины.
На исходе 1913 г Н. Р. Лобанов  сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов  зимой.
Русскому творчеству также  принадлежит создание современного ранцевого 
парашюта. В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира. 
Своё изобретение автор назвал — «РК-1», то есть «Русский, Котельников,  
модель первая».
Многочисленные опыты  и предварительные испытания  с манекенами 
показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в «Ил- 
люстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это 
уже возможно». Доказате
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.