На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


курсовая работа Экологические проблемы и обеспечение безопасности работы морского транспорта

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 19.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 26. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования
 
Курсовая работа по дисциплине «Общий курс транспорта»
На тему: «Экологические проблемы и обеспечение безопасности работы морского транспорта»
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Чебоксары-2011
Содержание
Введение…………………………………………………………………………...3
1.Морской транспорт и экологическая безопасность……………………….……………………………………………...6
1.1.Эксплуатационные загрязнения судов……………………………………....7
1.2.Охрана окружающей среды в портах………………………………………..9
1.3.Аварийное загрязнение нефтью…………………………………………….10
2.Воздействие речного транспорта на окружающую среду……………………………………………………………………………..  12
2.1.Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспорта…...…….12
2.2.Проблема маломерного флота………………………………………………14
2.3.Загрязнение водоемов при эксплуатации водного транспорта……….......15
3. Организация безопасности труда при эксплуатации и ремонте судового электрооборудования…………………………………………………18
Заключение………………………………………………………………..22
Список использованной литературы…………………………………….23
 
 
 
 
 
Введение
Загрязнение морской среды- поступление в морскую среду веществ или энергии, которые наносят или могут нанести ущерб биологическим ресурсам, здоровью человека и его деятельности на море Вредные вещества, загрязняющие Мировой океан, подразделяются на вещества естественного происхождения и произведенные в результате человеческой деятельности. Первые содержатся в грунтах, слагающих берега рек и морей, и в глубинах земной коры. Ко вторым относятся отходы органического или неорганического происхождения, содержащиеся в сточных водах промышленных предприятий больших городов, водного транспорта. Пути поступления тех и других веществ в Мировой океан также могут быть естественными и обусловленные человеческой деятельностью Загрязняющая морскую среду энергия, главным образом термальная, содержится в охлаждающих водах тепловых и атомных электростанций, как береговых, так и плавучих. Влияние загрязнений на морскую среду различно и обусловлено их токсичностью и объемом поступления. Токсичность загрязнений определяется их предельно допустимой концентрацией (ПДК) в морской среде. Существуют особо опасные вещества, перевозка которых морем сопряжена с риском уничтожения морской флоры и фауны. Для уменьшения этого риска разработаны международные правила перевозки морем токсичных грузов. Малотоксичные вещества также могут оказывать значительное влияние на морскую среду. Особо опасна в этом случае эвтрофикация прибрежных морских вод — насыщение их питательными веществами, приводящее к ускоренному развитию отдельных видов водорослей и морских организмов и в конечном счете к нарушению экологического равновесия. Основным источником поступления этих веществ в море является смыв удобрений с сельскохозяйственных угодий. Экономический ущерб от 3агрязнения Морской Среды слагается из прямого и косвенного. Прямой ущерб обусловлен фактическими затратами на ликвидацию видимых последствий 3агрязнения Морской Среды. Он включает затраты на откачку загрязненных слоев воды, сбор разлитой нефти, очистку пляжей и т. п. Косвенный ущерб связан с потерями, которые нельзя оценить в денежном отношении: утрата мест лова и отдельных видов рыб, связанное с этим изменение структуры промышленности прибрежных районов и так далее. 3агрязнения Морской Среды может быть случайным в результате какой-либо аварии или непредвиденных обстоятельств или хроническим, вследствие продолжительного загрязнения акватории сточными водами хотя и с низким уровнем содержания вредных веществ, но в больших количествах. Последнее особенно опасно в случае поступления загрязняющих веществ в объеме, превышающем самоочищающую способность водоема, обычно в акваториях с малым водообменом. Нефть и нефтепродукты в морской среде приносят наибольший экономический ущерб. Нефть и нефтепродукты, вылитые на поверхность, быстро распространяются на десятки и сотни километров, образуя пятна загрязнения. Скорость их распространения и толщина пленки зависят от физическо-химических свойств конкретного сорта нефти и от гидрометиологических условий в месте разлива. Пленка нефтепродуктов на поверхности моря активно поглощает растворенный в воде кислород, препятствует процессам газообмена между водной поверхностью и атмосферой. Это снижает содержание кислорода в мелководных участках морей и препятствует его поступлению из глубоководных акваторий в атмосферу. Значительная часть нефтепродуктов может находиться на глубине 1 — 10 м под поверхностью моря в виде отдельных капель, что вызвано естественной турбулентностью моря, ветроволновыми и другими процессами. Пятно загрязнения губительно действует на все живое, особенно в прибрежной зоне. Наиболее уязвимы морские организмы на ранних стадиях развития (личинки, яйца). Основная доля 3агрязнения морской среды нефтью приходится на морской транспорт. Согласно мировой статистике, из каждого миллиона тонн нефти, перевозимой танкерами, проливается 160 т. При этом 42 т приходятся на принимающий порт, а остальные на порт отправки и путь следования; 60 % случаев 3агрязнения морской среды происходит в результате неправильных действий человека, 40 % — в результате выхода из строя оборудования. Особое место занимает 3агрязнение Морской Среды в процессе морской добычи полезных ископаемых. Например, при добыче с морского дна песка и гравия, используемых в качестве строительного материала, вода содержит мелкие взвеси с размером частиц менее 0,07 мм, общее количество которых составляет около 5 % объема добываемого песка или гравия, а концентрация достигает 50 г/л. Такие взвеси долго сохраняются в воде, вызывая гибель рыб и беспозвоночных от засорения жабр твердыми частицами, а растений — от уменьшения количества проникающей в воду солнечной радиации и соответствующей температуры воды. После разработки таких месторождений остаются подвижные котлованы, которые не могут служить местом нерестилища или корма рыб, поскольку там ликвидированы бентические сообщества. Котлованы, получающиеся при якорном землечерпании, остаются на несколько десятков лет. Серьезный ущерб Мировому океану наносят радиоактивные вещества — продукты испытаний ядерного оружия, радиоактивные отходы атомных электростанций, подводных лодок и судов с атомными энергетическими установками. Плавающий мусор (деревья, водоросли, пластмассовые упаковки и полиэтиленовые пленки) может попадать в дыхательные органы морских животных, препятствовать нормальному газообмену между водой и атмосферой. Пластмассы и полиэтиленовые пленки не разрушаются в течение многих лет, а поступление их в океан не уменьшается. Мусор попадает в океан с судов, со стоком рек, с берегов морей и разносится течениями на огромные расстояния. В последние годы увеличивается также термальное 3агрязнение Морской Среды — выпуск в акваторию вод, изменяющих ее естественную температуру, что ведет к нарушению экологического равновесия между отдельными видами морских растений и животных. Кроме охлаждающих вод тепловых и атомных электростанций, имеющих повышенную температуру, увеличивается выпуск холодных вод при работе термальных электростанций. Международно-правовая охрана среды Мирового океана и его ресурсов нашла отражение в многочисленных соглашениях государств по предотвращению загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами в результате судоходства, сброса отходов с судов и наземных источников, исследований и разработки ресурсов морского дна и его недр. Среди них — универсальные конвенции, действие которых распространяется на весь Мировой океан, и региональные — по охране отдельных его районов.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.
Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При ава рий ном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуата ционных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.
 
 
Эксплуатационные загрязнения с судов
Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.
Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.
Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на сред не вязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.
Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора - 1,5-3,5 кг/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами - 1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников - 1 т на 10000 т груза.
Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.
Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.
Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам. Каждый раздел Наставления содержит список документов, которые должны подтверждать проведение операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов.
Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.
Охрана окружающей среды в портах
Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооруже ний по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.
Концепция охраны окружающей среды в различных портах должна базироваться на специфических условиях их работы и учитывать как местоположение порта, так и номенклатуру, а также объем перерабатываемых грузов, климатические условия района, но в любом случае она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.
Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окру жающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка "Плана управления сбором и переработкой отходов в порту", который рекомендован Хелком и, вероятно, будет в ближайшие годы требоваться МАРПОЛ 73/78. План позволяет не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.
Аварийное загрязнение нефтью
Согласно методике Хелком (SSPA Отчет N? 7596-1, 1996) общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в открытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.
Результаты расчетов объемов возможных разливов нефти на СМП и Балтике (наиболее экологически уязвимых морских районов России) приведены в таблице 1.
Как отмечалось ранее, экологическая безопасность морского транспорта подразумевает не только предотвращение загрязнения моря с судов в процессе их нормальной эксплуатации, но и готовность к реагированию на чрезвычайные ситуации, связанные с угрозой разливов нефти и их ликвидацией.
В состав региональных ШРО входят представители крупных коммерческих компаний (судоходных, нефтеразведочных, нефтедобывающих и рыбопромысловых) военно-морского флота, пограничной службы, органов, контролирующих ка чест во окружающей среды. К работе ШРО привлекаются владельцы аварийных объектов. В плане приведены права, рас пре деление обязанностей и ответственности должностных лиц ШРО. Основная работа по ЛРН ложится на БАСУ, владельца основного количества оборудования ЛРН. На него или его представителя возлагается функция руководителя операциями на месте разлива.
Операции ЛРН невозможны без соответствующего информационного обеспече ния. В первую очередь это касается содержания необходимой информации, ее объема, порядка получения и передачи. Поэтому в плане приведена схема оповещения, процедура передачи и приема информации. Ее содержание и объем должны соответствовать требованиям OPRC и российского законодательства.
В плане приводится пример алгоритма принятия решения о начале операций, дано краткое описание технологий ЛРН, порядок документирования операций ЛРН. Отмечается, что в зимних условиях ликвидация загрязнения возможна только в разводьях льда, подо льдом, толщина которого может достигать 2 м. Ликвидация нефти практически невозможна.
Расходы по ЛРН, в том числе и компенсация за ущерб, возмещается за счет лица, ответственного за возмещение ущерба в случае инцидента, связанного с разливом нефти. Если это по каким-либо причинам невозможно, финансирование работ проводится из территориальных или федеральных экологических фондов, из резерва финансовых и материальных ресурсов субъектов Федерации, в зоне ответственности которых произошел разлив. В необходимых случаях по решению правительства возмещение выше указанных затрат производится из федерального бюджета. Оплата привлекаемых сил и средств, участвующих в операциях ЛРН, производится из резервного фонда администрации субъекта Федерации.
В плане в виде приложений приведены карты экологической чувственности, представлена информация об объемах и направлениях транспортировки нефти, расчет вероятного объема разлива, краткое описание поведения разлитой нефти на открытой воде и в ледовых условиях, подробное описание природных и гидрометеорологических характеристик мест вероятных разливов нефти. В плане приведен перечень имеющегося оборудования и плавсредств, которые могут быть использованы для сбора и/или уничтожения разлитой нефти, схемы и способы их доставки к месту разлива нефти.
 
2.Воздействие  речного транспорта на окружающую среду.
    Прежде чем открыть движение поездов, нужно построить железную дорогу. И автомобиль без дороги не поедет, разве что вездеход.  А  вот  на  реку  люди смотрят, как правило, иными глазами. Им  кажется,  что  эту  дорогу  природа сама подарила человеку. Но река – ещё не дорога: мели,  перекаты,  подводные камни  –  слишком  много  препятствий.  Чтобы  подготовить  любую   реку   к навигации, надо проделать большой комплекс работ.
    Грузооборот речного транспорта составляет около 4% общего  грузооборота страны. В некоторых  районах,  где  недостаточно  развита  сеть  железных и автомобильных дорог, перевозки массовых грузов осуществляются только  водным транспортом.
    В перспективе абсолютные объёмы перевозок грузов и пассажиров  по  всем водным путям существенно возрастут, расширится и  сфера  деятельности  этого высокоэкономичного вида транспорта.
 
2.1. Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспорта.
    С увеличением объёмов добычи. Транспортировки  и  потребления  нефти  и нефтепродуктов  расширяются   масштабы   загрязнения   ими   ОПС.   Нефтяное загрязнение причиняет экономический  ущерб  туризму,  рыболовству  и  другим сферам  деятельности.  Одна  тонна  нефти  способна  покрыть   до   12   кмІ поверхности моря. Это изменяет все  физико-химические  процессы:  повышается температура поверхностного слоя воды, ухудшается газообмен, рыба уходит  или погибает. Но и осевшая на  дно  нефть  долгое  время  вредит  всему  живому.
Танкерный  флот  является  одним  из  главных  источников  загрязнения  моря нефтью. Утечка нефти  в  море  происходит  во  время  погрузки  и  разгрузки танкеров,  заправки  нефтяным  топливом  судов  в  море,   при   авариях   и катастрофах  танкеров,  сбросе  танкерами   остатков   нефтяного   груза   с балластной водой и в других случаях. На современных  танкерах  устанавливают паротурбинные  и  дизельные  двигатели.  Все  нефтеналивные  суда   оснащают совершенными системами предупреждения и тушения пожаров,  мощными  насосами, некоторые из судов оборудуют устройствами для подогрева грузов.
    Около 60% всего перевозимого количества  нефти  в  мире  приходится  на водный транспорт. Не меньше нефти  попадает  в  море  куда  более  обыденным путём. Мировой океан бороздят очень много судов,  большое  количество  нефти добывается на морских буровых – всё это загрязняет океан незаметно.
    Попавшая в море нефть может, переносится на многие тысячи километров от мест сброса, постепенно проникать в  толщу  морской  воды,  накапливаться  в донных осадках, а затем  вновь  всплывать  на  поверхность.  Таким  образом, нефть воздействует  на  все  группы  морских  организмов,  обитающих  как  в поверхностном слое, так и в толще морской воды и в грунтах.
    Каждая капля  нефти  покрывает  непроницаемой  плёнкой  20  мІ  морской поверхности, в два раза сокращает водообмен между океаном и воздухом,  губит микроорганизмы, рыбу, морских птиц. Особенно восприимчива к нефти икра  рыб. При концентрации нефти  0,  01  мг/л  количество  нежизнеспособных  личинок, выходящих из развивающейся икры, увеличивается в  несколько  раз.  Нарушение структуры и даже гибель целых  биоценозов  за  короткий  промежуток  времени происходят, как правило, при аварийных разливах нефти, например, при  гибели танкеров, прорывах подводных нефтепроводов.
    Влияние нефти на перестройку морских сообществ часто выходит за пределы воздействия  самого  токсиканта  и  последующие  изменения  флоры  и   фауны происходят уже без присутствия углеводородов.
 
 
2.2.Проблема маломерного флота.
    Маломерный флот является значительным источником  загрязнения  водоёмов нефтепродуктами.  Эксплуатационные  потери  топлива,  приходящиеся  на  один двигатель в день, составляют около  200  г.  Количество  единиц  маломерного флота очень велико и непрерывно возрастает.
    Осуществляемые в нашей стране разнообразные водоохранные мероприятия до последнего времени практически не касались маломерного флота.
    Многие из лодок  небыли  зарегистрированы.  В  тоже  время  действенный контроль за маломерным флотом  необходим.  Нельзя  забывать,  что  даже  при грамотной эксплуатации один подвесной двигатель “Вихрь” за  сезон  выпускает с отработавшими газами в воду до 14 кг нефтепродуктов.
    Шум от двигателей маломерного флота раздражает слух человека.  Страдают от этого шума не  только  хозяева  моторизованных  плавучих  средств,  но  и байдарки, люди, отдыхающие  на  берегу.  Выход  заключается  в  акустической герметизации двигателя.
    В целях уменьшения негативного влияния маломерного флота на  окружающую среду целесообразно ограничить использование населением  моторных  лодок.  В частности, следует запретить размещение  новых  стоянок  и  баз  маломерного флота на водоёмах  в  пределах  населённых  мест,  организованных  пляжей  и лечебно – оздоровительных учреждений, а существующие стоянки и базы  вывести с указанных территорий.
    Следует запретить сброс нефтесодержащих вод в водоёмы, предусмотрев  на территории баз и стоянок организацию централизованного их сбора и удаления.
 
2.3. Загрязнение водоёмов при эксплуатации речного транспорта.
    При эксплуатации водоёмов речным транспортом происходит их загрязнение.
По сравнению с мощным береговым стоком от  городов  и  предприятий  удельный вес  этих  загрязнений  невелик,  однако  возможность  поступления   судовых сточных вод за борт в зонах санитарной охраны, санитарно  –  оздоровительных береговых зонах и  т.  п.  определяет  роль  судов  в  проблеме  загрязнения водоёмов как неблагоприятную.
    Другим источником загрязнения водоёмов речным транспортом можно считать подсланевые  воды,  которые  образуются  в  машинных  отделениях   судов   и отличаются высоким содержанием нефтепродуктов. Сточные воды  судов  содержат хозяйственно - бытовые стоки и сухой мусор с судов. Источниками  загрязнения могут являться также нефть, мусор  и  другие,  жидкие  и  твёрдые  отходы  с акваторий и территорий портов и отраслевых промышленных  предприятий,  нефть и нефтепродукты, попадающие в водоём вследствие недостаточной  герметичности корпусов  нефтеналивных   судов   и   бункеровочных   станций   или   утечки нефтепродуктов   в   процессе   перегрузки,   промышленные   сточные   воды, образующиеся  в  процессе  производственной  деятельности  судоремонтных   и судостроительных предприятий.
    Попадание в водоёмы пылевидных частиц навалочных грузов происходит  при перегрузке открытым способом песка, щебня, апатитового концентрата,  серного колчедана, цемента и т. п. нельзя забывать и  о  влиянии  на  качество  воды отработавших газов судовых двигателей. Для фановых (фекальных)  сточных  вод характерно высокое бактериальное, а также органическое загрязнение.
    Загрязнение водоёмов  нефтью  и  нефтепродуктами  затрудняет  все  виды водопользования. Влияние нефти, керосина, бензина, мазута,  смазочных  масел на водоём проявляется  в  ухудшении  физических  свойств  воды  (замутнение, изменение цвета, вкуса, запаха), растворении  в  воде  токсических  веществ, образовании поверхностной плёнки, понижающей содержание в воде кислорода,  а также  осадка нефти на дне водоёма.
    Характерный запах, и привкус обнаруживаются при  концентрации  нефти  и нефтепродуктов в воде 0,  5мг/л.  нефтяная  плёнка  на  поверхности  водоёма ухудшает газообмен воды с атмосферой, замедляя скорость аэрации  и  удаления углекислого газа, образующегося при окислении нефти. При толщине  плёнки  4, 1 мм и концентрации нефти в воде 17мг/л количество  растворённого  кислорода за  20  –  25  суток  понижается  на  40%.  Водоёму   может   быть   нанесён невосполнимый ущерб вследствие высокой чувствительности живых  организмов  и растительности к нефтяному загрязнению,  а  также  стойкости  и  токсичности этого  загрязнения.  В  рыбохозяйственных  водоёмах  загрязнение  нефтью   и нефтепродуктами приводит  к  ухудшению  качества  рыбы  (появление  окраски, пятен, запаха,  привкуса),  гибели,  отклонениям  от  нормального  развития, нарушению миграции рыб, молоди, личинок и икры, сокращению кормовых  запасов (бентоса, планктона), мест обитания, нереста и нагула рыб.
    Биомасса бентоса  и  планктона  на  загрязнённых  участках  реки  резко уменьшается.  Токсическое  воздействие  нефти  и   нефтепродуктов   на   рыб обусловливается выделяющимися при разрушении нефти токсическими  веществами.
Концентрация нефти в  воде  20  –  30  мг/л  вызывает  нарушение  условно  – рефлекторной деятельности рыб, более высокую  их  гибель.  Особую  опасность представляют нафтеновые кислоты, содержащиеся в нефти и  нефтепродуктах.  Их концентрация в воде 0,3 мг/л смертельна для гидробионтов.
    Очищение воды от нефти и  нефтепродуктов  происходит  в  результате  их естественного распада – химического окисления, испарения  лёгких  фракций  и биологического разрушения микроорганизмами, обитающими в водной  среде.  Все эти процессы  характеризуются  чрезвычайно  малой  скоростью,  определяемой, главным  образом,  температурой  воды  и  содержанием  в  ней  растворённого кислорода. Химическое окисление нефти затрудняется  при  высоком  содержании предельных углеводородов. Окисляются и испаряются в основном лёгкие  фракции нефти, а тяжёлые, трудноокисляемые фракции накапливаются и затем оседают  на дно, образуя донное загрязнение.
    Масса нефтяной плёнки в первые дни  после  её  образования  уменьшается преимущественно вследствие испарения нефти. При температуре воды 22  -  27°C испаряется до 26% нефти, а при температуре воды 2 – 5 – до  12%.  Дальнейшее уменьшение  массы  нефтяной  плёнки  происходит   за   счёт   биохимического окисления нефти и оседания её тяжёлых фракций на  дно  водоёма.  При  низких температурах масса нефтяной плёнки со временем практически не уменьшается.
    В  процессе  биологического   разрушения   микроорганизмами   нефть   и нефтепродукты частично усваиваются  ими,  а  частично  окисляются.  Известно около  100  видов  бактерий,  дрожжей  и  миксомицетов,  способных  окислять углеводороды.  Максимальная   активность   нефтеокисляющих   микроорганизмов наблюдается при температуре воды 20-30  °C.  С  микроорганизмов  наблюдается при температуре ниже 15°C интенсивность окисления резко уменьшается.     Биохимическое окисление  нефти  в  водоёме  сопровождается  непрерывной  миграцией тяжёлых её фракций  с  поверхности  на  дно  и  обратно.  Нефтяные отложения на дне водоёма  в  анаэробных  условиях  при  дефиците  кислорода) сохраняются длительное время и являются  источником  вторичного  загрязнения водоёмов. Полное окисление нефти в аэробных условиях продолжается  не  менее 100 – 15- дней, а в анаэробных – длится ещё дольше.
 
3.Организация безопасности труда при эксплуатации и ремонте судового электрооборудования.
Основными условиями обеспечения безопасности труда при эксплуатации судового электрооборудования являются: исправность и надежность работы средств автоматики, сигнализации, контроля, измерения и защиты; отличное знание обслуживающим персоналом устройства электрооборудования и правил его эксплуатации; регулярный инструктаж и проверка знаний по электробезопасности.
Для обеспечения безошибочного ориентирования, определения рода тока и фазы (полюса) кабели и провода электрических трасс маркируют, а шины окрашивают в соответствующие отличительные цвета.
При производстве ремонтных и профилактических операций с судовым электрооборудованием все работы по степени электроопасности разделяются на выполняемые без снятия напряжения, при частично или полностью снятом напряжении.
Необходимые меры предосторожности при проведении этих видов работ в зависимости от конкретных условий изложены в Правилах техники безопасности на судах морского флота . Этими правилами, в частности, предусмотрено, что все работы по осмотру и ремонту судового электрооборудования должны производиться при полностью снятом напряжении. Работа без снятия напряжения допускается только при аварийных ситуациях при участии старшего электромеханика и с точным соблюдением всех мероприятий, обеспечивающих безопасность их выполнения. В виде исключения персоналу разрешается производить некоторые работы по обслуживанию электротехнических устройств без снятия напряжения. Конкретный перечень таких работ, выполняемых в период текущей эксплуатации, регламентируется старшим электромехаником судна. Ha электрооборудовании, установленном в сырых, взрыво- и пожароопасных помещениях, производить работы без полного снятия напряжения категорически запрещается.
Обслуживание работающих электрических машин и преобразователей осуществляют вахтенный механик и, если это предусмотрено штатным расписанием, вахтенный электрик. При обслуживании электрических машин необходимо соблюдать меры предосторожности от поражения электротоком, рекомендуемые инструкцией и правилами
При аварийных отключениях оборудования необходимо твердо знать, что после исчезновения напряжения оно может быть подано вновь без предупреждения об этом персонала.
При ремонте механизма без его разборки, работающего от электродвигателя, этот механизм должен быть остановлен, а на его пусковом устройстве повешен плакат с надписью: "Не включать! Работают люди". Все отсоединенные от электрической машины фазы кабеля необходимо накоротко замкнуть и заземлить.
Состояние изоляции электрических машин, проводов, кабелей и радиотехнических устройств должно систематически контролироваться. Обычно для проверки уровней сопротивления изоляции используют мегомметры. Проверка сопротивления изоляции должна производиться лицами электротехнического персонала только при снятом напряжении не реже одного раза в месяц. В случае обнаружения пробоя изоляции, а также снижения ее сопротивления ниже допустимых норм необходимо отключить электротехническое устройство и с учетом условий плавания произвести восстановление изоляции. Сопротивление изоляции измеряется относительно корпуса судна и между токоведущими частями установок, находящихся в эксплуатации. Согласно Правилам Регистра сопротивление изоляции определяется в зависимости от рабочего напряжения.
Главные распределительные щиты (ГРЩ), пульты и станции управления должны быть постоянно закрыты на замок. Ключи от ГРЩ должны находиться у электромеханика и у поста управления главной машиной или в центральном посту управления (ЦПУ). Входить за главные распределительные щиты и щиты управления лицам, не допущенным к их обслуживанию, запрещается. Перед началом работ с распределительными устройствами, пультами управления, щитами, а также любой коммутационной аппаратурой необходимо убедиться в том, что палуба возле них, а также в проходах у щитов по всей их длине покрыта диэлектрическими ковриками. Перед началом работ по обслуживанию коммутационных устройств с автоматическим приводом и дистанционным управлением в целях предупреждения ошибочного или случайного их включения необходимо снять предохранители всех фаз цепей управления и силовых цепей и вывесить плакаты на ключах и кнопках дистанционного управления с надписью: "Не включать! Работают люди". Работа по установке и снятию предохранителей производится при снятом напряжении и отключенной нагрузке в диэлектрических перчатках и защитных очках. Работу по очистке распределительных устройств без снятия напряжения рекомендуется производить с помощью специальных щеток или пылесосов, снабженных шлангом с изолирующим наконечником. Работа выполняется только в диэлектрических перчатках. Очистка изоляции без снятия напряжения производится не менее чем двумя лицами электротехнического персонала. Включения и отключения на ГРЩ, ЦПУ судовой энергетической установки должны осуществляться только вахтенным механиком или электромехаником. В случае обнаружения неисправностей, которые могут привести к несчастным случаям с людьми или крупной аварии, вахтенный электрик или механик должен самостоятельно произвести необходимые отключения и включения с последующим уведомлением об этом старшего механика или электромеханика.
Оказывая помощь пораженному электротоком, необходимо немедленно снять напряжение с токоведущих частей (без получения на это разрешения), а затем доложить об этом старшему механику и электромеханику.
На рукоятках автоматов, рубильниках и кнопках управления, при помощи которых может быть снова подано напряжение к месту работ, лицо, производящее отключение, обязательно должно вывесить запрещающий плакат с надписью:"Не включать! Работают люди".
Проверку наличия в цепи электрического потенциала до 1000 В допускается выполнять с помощью указателя напряжения или переносного вольтметра. Контрольные лампы допускается применять при линейном напряжении до 220 В. Все работы, выполняемые персоналом по текущей эксплуатации, должны быть зафиксированы в электротехническом формуляре, регулярно проверяемом электромехаником судна.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Заключение.
Из всей курсовой работы видно, что морской              транспорт - очень важный  неблагоприятный фактор состояния окружающей среды. 
При планировании развития транспортных систем нужно использовать  системный подход, направленный на  комплексное   решение   экологических   проблем. Устранять причины, а не следствия геоэкологических проблем на транспорте.
    Общая цель в системном управлении транспортом заключается в  нахождении оптимального соотношения между обеспечением   потребностей   общества   и снижением загрязнения окружающей среды. Стратегии управления будут  зависеть от локальных ситуаций  и  потому  будут  различными  для  конкретных  стран, регионов и городов.
Охрана природы - задача нашего века, проблема, ставшая социальной. Снова и снова мы слышим об опасности, грозящей окружающей среде, но до сих пор многие из нас считают их неприятным, но неизбежным порождением цивилизации и полагают, что мы ещё успеем справиться со всеми выявившимися затруднениями. Однако воздействие человека на окружающую среду приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия. Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если мы накопим надёжные данные о современном состоянии среды, обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, если разработает новые методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого Природе Человеком.
 
 
 
 
 
Список использованной литературы.
1.И. Р. Голубев, Ю.  В.  Новиков.  Окружающая  среда  и  транспорт.  –  М.: Транспорт,  1987 г.
2.Составитель Г. Гухман. Воздействие транспортного комплекса на  окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 11’99 , с. 42 – 45.  –  М.: Наука.
3.Г. К. Лобачёва, В. Ф.  Желтобрюхов.  Состояние  вопроса  об  отходах  и
   современных способах их переработки. – Волгоград: ВолГУ, Волг. Отд  –  ие экол. Академии, 1999г.
4.В. Ф. Протасов, А. В. Молчанов. Экология, здоровье и  природопользование в России. – М.: Финансы и статистика, 1995 г.

 

1

 




и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.