На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти готовые бесплатные и платные работы или заказать написание уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов по самым низким ценам. Добавив заявку на написание требуемой для вас работы, вы узнаете реальную стоимость ее выполнения.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Быстрая помощь студентам

 

Результат поиска


Наименование:


курс лекций Автомобили и автомобильное хозяйство

Информация:

Тип работы: курс лекций. Добавлен: 19.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 12. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


1 а) Компоновочные схемы легковых автомобилей
   Компоновочная схема автомобиля определяется расположением силового агрегата, числом и расположением ведущих мостов, типом кузова, числом дверей, расположением багажника.
 Все отечественные  легковые автомобили можно разделить  на три характерные компоновочные  схемы:
1.  Классическая  схема (заднеприводная) - силовой агрегат переднего продольного расположения, ведущий мост задний, привод осуществляется карданными валами (валом) на главную передачу с дифференциалом, багажник в задней  части кузова. Характерными представителями классической компоновки являются все легковые автомобили: ОАО ГАЗ серии «Волга», ОАО «АвтоВАЗ»   первого   поколения,   ОАО «АЗЛК» модели Москвич-2140.
2.  Переднеприводная схема - силовой агрегат переднего продольного или поперечного расположения, ведущий мост передний, привод осуществляется валами от главной передачи с дифференциалами, багажник в задней части кузова.
Характерными  представителями' переднеприводной схемы компоновки являются легковые автомобили: ОАО «АвтоВАЗ» серий «Спутник», «Самара», «Ока», ОАО «АЗЛК» модель АЗЛК-2141, ОАО «ЗАЗ» модель Таврия.
3.  Заднемоторная  схема - силовой агрегат заднего  продольного или поперечного  расположения, ведущий мост задний, привод осуществляется валами
от главной  передачи с дифференциалом, багажник в передней части кузова.
Характерными представителями заднемоторной схемы компоновки являются легковые автомобили: ОАО «ЗАЗ» серии «Запорожец».
Тип кузова легкового  автомобиля определяется числом объемов  функциональных отсеков и конструктивным исполнением. По числу объемов кузова подразделяются:
-  на трехобъемные - моторный отсек; салон; багажник, что характерно для лимузинов, седанов, купе и кабриолетов;
-  на двухобъемные - моторный отсек; салон, когда объемы багажника и салона объединены, что характерно для универсалов и хэтчбеков;
Однообъемные  — моторный отсек, салон и багажник объединены в одно целое, что характерно для минивэнов с центральным расположением силового агрегата.
По числу  мест легковые автомобили подразделяются на двухместные -спортивного типа; четырех-, пяти-, семиместные - семейные и представительские и автомобили особо малого класса с числом мест по формуле «2+2», когда два передних сиденья - полноценные, а два задних места - для детей.
Анализ развития компоновочных схем модельного ряда легковых автомобилей 2001 года, включающего  в себя 1387 моделей, показал, что лидирующее положение занимает переднеприводная компоновка (59,7%) и классическая компоновка (32,6%). Перспективным направлением можно считать распространение полноприводных легковых автомобилей. Заднемоторная компоновка практически не имеет перспектив дальнейшего развития.
1 б) Преимущества и недостатки копотной компоновки грузового автомобиля
   Классическая копотная компоновка грузового автомобиля -двигатель расположен над передней осью продольно, ведущие колеса задние, кабина находится внутри базы между двигателем и грузовой платформой.
 Положительные  качества. К достоинствам грузового автомобиля классической капотной компоновки можно отнести следующие:
1. Самое оптимальное  распределение веса по осям  ( 66-72% на заднюю ведущую ось в полностью груженом состоянии и более 50% в варианте без нагрузки; это оптимально, если на задней оси стоят двухскатные колеса, так как обеспечивается максимальное использование грузоподъемности и сцепных свойств шин).
2. Обеспечивается  наивысшая проходимость автомобиля  и в груженом, и в порожнем  состояниях по сравнению с  другими компоновочными схемами  грузовиков для варианта колесной  формулы 4x2 (так как лучше нагружены  ведущие колеса ).
3. Удобное  расположение рабочего места  водителя с точки зрения легкости  обеспечения контроля и управления  двигателем.
4. Удобство  посадки в кабину и выхода  из нее, возможность обеспечения  трех мест в кабине.
5. Хорошая  доступность к двигателю, легкость  его демонтажа при ремонтах.
 Отрицательные  качества. Это, как правило, предопределяет  его наибольшую материалоемкость  и себестоимость. Самая большая  колесная база капотника приводит к его наихудшей маневренности. Машина также имеет карданную передачу наибольшей длины, обзорность с места водителя далеко не самая лучшая.
 Одним  из главных показателей, определяющих  потенциальную производительность  грузового автомобиля, является  площадь грузовой платформы. Для  сравнения различных компоновочных  схем грузовиков но этому признаку удобно применить так называемый коэффициент использования габаритов автомобиля (Кг), который представляет собой отношение площади пола платформы к площади, занимаемой автомобилем. Для рассмотренной капотной компоновки грузового автомобиля Кг = 0,5-0,57.
2 а) Сравнительная характеристика  работы дизельных и карбюраторных  двигателей.
   Конструктивно дизельные двигатели, как и бензиновые, относятся к двигателям внутреннего сгорания. Главным их отличием является устройство системы питания и процесс сгорания топлива. В цилиндры дизеля всасывается чистый воздух. Затем он сжимается до степени сжатия в среднем 21-22 и при этом нагревается до высоких температур, порядка 600o С. После этого в камеру сгорания впрыскивается топливо, которое самовозгорается, и происходит рабочий цикл. Таким образом, свечей зажигания, в отличие от бензиновых силовых агрегатов, для дизелей не требуется.
   Для подачи топлива в дизельных силовых установках используется специальный топливный насос высокого давления (ТНВД), который также распределяет топливо по цилиндрам и производит впрыск через форсунки в строго определенный момент времени, определяемый углом опережения впрыска. ТНВД и форсунки являются устройствами прецизионной точности. Плунжеры насоса и штифты форсунок в процессе работы смазываются поступающим дизельным топливом. Поэтому исключительно важна чистота подаваемого топлива. Топливо не должно содержать механических примесей, воды, а также соединений серы, которые сильно изнашивают ТНВД. Для очистки топлива используются специальные фильтры грубой и тонкой очистки, которые, согласно инструкции, нужно периодически очищать и заменять. Излишки топлива, образующиеся в процессе работы, отводятся от форсунок и ТНВД по трубопроводу и направляются обратно в бак.
   Процесс сгорания топлива в дизелях происходит при большом давлении, поэтому силы, воздействующие на цилиндропоршневую группу, выше, чем в бензиновых двигателях. Шумность дизеля выше, чем у бензиновых моторов, что тоже объясняется особенностями сгорания топлива.
   В то же время имеется целый ряд преимуществ дизельного двигателя, обеспечивающих последнему широкое распространение. Во-первых, это высокие надежность и моторесурс. Во-вторых, двигатели подобного типа более экономичны, в том числе и на холостом ходу. Дизели обеспечивают высокий крутящий момент, с вытекающим отсюда улучшением тяговых характеристик автомобиля. При одинаковой мощности с бензиновым двигателем, крутящий момент дизеля существенно выше. И, наконец, пожаробезопасность: дизельное топливо с трудом воспламеняется от огня на воздухе.
Показатели  работы автомобильного двигателя.
   Мощность, развиваемую газами внутри цилиндров двигателя, называют индикаторной, а мощность, получаемую на коленчатом валу двигателя, — эффективной. Эффективная мощность меньше индикаторной на величину потери мощности на трение и приведение в действие кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения, вентилятора, жидкостного, масляного и .топливного насосов, генератора тока и других вспомогательных механизмов.
   Крутящий момент и эффективная мощность тем больше, чем больше рабочий объем двигателя (диаметр и число цилиндров, ход поршня) и чем выше наполнение цилиндров горючей смесью (или воздухом) и степень сжатия.
Эффективная мощность дизеля зависит также от частоты вращения коленчатого вала, количества впрыскиваемого топлива  и момента начала впрыскивания.
   Мощность карбюраторного и газового двигателей также зависит от частоты вращения коленчатого вала, состава горючей смеси и момента искрового разряда между электродами свечи.
   Литровая мощность (кВт/л) — отношение максимальной эффективной мощности двигателя к его рабочему объему (литражу). Повышают литровую мощность увеличением частоты вращения коленчатого вала и применением наддува.
  Так как у дизеля в режиме максимальной мощности частота вращения коленчатого вала намного меньше, а состав смеси беднее, чем у карбюраторного или газового двигателя, то и литровая мощность его составляет не более 20 кВт/л, тогда как у карбюраторных и газовых двигателей она достигает 20—50 кВт/л (большее значение — для легковых автомобилей). Объясняется это тем, что у дизеля больше масса поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, совершающих возвратно-поступательное движение. Поэтому, чтобы предотвратить чрезмерное возрастание сил инерции этих деталей, частоту вращения коленчатого вала дизеля в режиме максимальной мощности ограничивают существенно меньшими значениями. Более бедные составы смесей, сжигаемых в дизелях, обусловлены малым временем, отводимым на процессы смесеобразования (порядка 0,002—0,004 с).
   Удельный эффективный расход топлива [г/(кВт • ч)] — количество топлива в граммах, расходуемого двигателем на получение в течение 1 ч эффективной мощности в 1 кВт.  Удельный эффективный расход топлива является показателем экономичности двигателя. В технической характеристике двигателя обычно указывают минимальный удельный расход топлива при работе двигателя по внешней скоростной характеристике, который составляет для дизелей 200—230 г/(кВт • ч), а для карбюраторных двигателей — 245—305 г/(кВт • ч).
   Таким образом, подведя итоги можно назвать ряд основных преимуществ и недостатков дизельных и карбюраторных двигателей друг перед другом.
   Дизели более экономичны по расходу топлива, чем карбюраторные и газовые двигатели. Это объясняется высокой степенью сжатия, улучшающей использование выделяющейся теплоты в результате большего расширения продуктов сгорания в течение рабочего хода.
   Кроме того, дизели потребляют более дешевые сорта нефтяных топлив и менее опасны в пожарном отношении. Дизели имеют большой ресурс до капитального ремонта (400—800 тыс. км пробега автомобиля).
Однако дизели дороже в производстве (в 1,5—2 раза) и имеют большую массу, чем  карбюраторные и газовые двигатели, поэтому их устанавливают на автомобили большой и особо большой грузоподъемности — МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, а в ближайшее время предполагается увеличить выпуск дизельных грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.
3 Внешняя скоростная характеристика  двигателя. Понятие коэффициента  приспосабливаемости двигателя.
   Наиболее объективную оценку динамических качеств автомобильного двигателя можно получить при анализе его внешней скоростной характеристики. Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость показателей работы двигателя (мощности, крутящего момента, коэффициента наполнения цилиндров, удельного эффективного расхода топлива и др.) от частоты вращения коленчатого вала (КВ) при неизменном положении органа управления, обеспечивающем максимальную подачу топлива в цилиндры.
   Важным параметром автомобильного двигателя, позволяющим оценить устойчивость его режима при работе по внешней скоростной характеристике, является коэффициент приспособляемости (k). Значение определяется отношением максимального крутящего момента к номинальному крутящему моменту, развиваемому двигателем на номинальной мощности при номинальной частоте вращения КВ. Особенно заметно значимость этого параметра проявляется в случае преодоления автомобилем крутых подъемов. Чем больше значение к, тем большее сопротивление движению может преодолеть автомобиль без переключения коробки передач на пониженную передачу. Важное значение при этом имеет и диапазон изменения частоты вращения КВ, в котором двигатель устойчиво работает: чем больше этот диапазон, тем лучшими динамическими качествами обладает автомобиль, тем легче управление двигателем. Скоростной диапазон устойчивой работы двигателя оценивается скоростным коэффициентом (kс), представляющим собой отношение частоты вращения КВ при максимальном крутящем моменте к номинальной частоте вращения. Отсюда следует, что чем больше диапазон устойчивой работы двигателя, тем меньше значение kс. Это означает, что при прочих равных параметрах сравниваемых автомобилей предпочтение следует отдать автомобилю, двигатель которого характеризуется меньшим значением kс.
   Следует назвать и еще один важный показатель, который достаточно часто применяется для оценки динамических качеств легковых автомобилей, - это приёмистость. Под приёмистостью обычно понимается время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч. Этот показатель во многом определяется значениями k и kс, но, кроме того, он зависит от соотношения номинальной мощности двигателя и массы автомобиля. Чем меньше масса автомобиля, приходящаяся на единицу номинальной мощности двигателя, тем меньше времени требуется автомобилю для достижения указанной скорости. Очевидно, что приёмистость автомобиля с дизельным двигателем той же мощности, что и у бензинового, будет несколько хуже, так как удельная масса такого автомобиля больше. Заметим, чтс приёмистость отдельных спортивных автомобилей, подвергнутых тюнингу, оценивается временем менее 5 секунд.
   Четверть века назад бензиновые автомобильные двигатели имели k = 1,25...1,35, тогда как для дизельных двигателей были характерны значения k = 1,05...1,15, при этом меньшие значения коэффициента приспособляемости имелись у двигателей с наддувом. Скоростной коэффициент для бензиновых двигателей составлял kс = 0,45...0,55, а для дизельных двигателей - соответственно kс = 0,55...0,70, достигая при высоком наддуве значения 0,8.
   Для улучшения названных выше параметров автомобильных двигателей выполняют как в отдельности, так и комбинированно следующие основные мероприятия:
подбор наиболее эффективных фаз газораспределения;
 использование  волновых и инерционных явлений  во впускном и выпускном тракте  для улучшения очистки и наполнения  цилиндров при работе двигателя  в зоне максимального крутящего  момента;
 регулирование  давления наддува воздуха или  топливо-воздушной смеси на впуске для двигателей с наддувом;
 увеличение  цикловой подачи топлива с  улучшением наполнения цилиндра  при работе дизельного двигателя  по скоростной характеристике  в зоне максимального крутящего  момента.
   Следует заметить, что каждое из названных мероприятий в той или иной степени усложняет конструкцию двигателя, ухудшает его массо-габаритные показатели и увеличивает стоимость. Тем не менее, автомобильные фирмы для повышения конкурентоспособности своей продукции часто идут на увеличение затрат и считают их оправданными.
 Анализ  показывает, что для большинства  современных бензиновых двигателей  легковых автомобилей зарубежного  производства k = 1,028...1,333, тогда как для дизельных двигателей характерны значения k = 1,100...1,344. Наблюдается очевидная тенденция уменьшения нижнего предела диапазона К для бензиновых двигателей. Такой подход можно объяснить тем, что зарубежные легковые автомобили предназначены преимущественно для движения с высокой скоростью, и их двигатели имеют быстроходную регулировку. Применение в этих автомобилях автоматической коробки передач делает для водителя проблему своевременного переключения передач при возрастающем сопротивлении движению не столь актуальной. В то же время для дизельных двигателей произошло увеличение как нижнего, так и верхнего предела диапазона k до значений, характерных для бензиновых двигателей и даже превосходящих последние. Это стало возможным благодаря коррекции топливоподачи, совершенствованию смесеобразования и применению регулируемого турбонаддува.
 Значения  скоростного коэффициента для  современных бензиновых двигателей  находятся в диапазоне kс = 0,345 ... 0,800, а для дизельных соответственно kс = 0,364 ... 0,620. Сравнивая эти цифры с данными 25-летней давности, можно констатировать, что как для бензиновых, так и для дизельных двигателей удалось добиться почти одинакового расширения скоростного диапазона устойчивой работы (уменьшение нижнего предела kс ). Верхний предел скоростного коэффициента дизельных двигателей также понизился, тогда как для наиболее высокооборотных бензиновых двигателей отмечено сужение скоростного диапазона с возрастанием значения kс до 0,8. На основании приведенных данных можно констатировать, что современные дизельные двигатели легковых автомобилей по своим динамическим качествам фактически не уступают бензиновым.
4 а) Устройство двигателя.
   Двигатель состоит из цилиндра 5 и картера 6, который снизу закрыт поддоном 9 (рис. а). Внутри цилиндра перемещается поршень 4 с компрессионными (уплотнительными) кольцами 2, имеющий форму стакана с днищем в верхней части. Поршень через поршневой палец 3 и шатун 14 связан с коленчатым валом 8, который вращается в коренных подшипниках, расположенных в картере. Коленчатый вал состоит из коренных шеек 13, щек 10 и шатунной шейки 11. Цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал составляют так называемый кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала (см. рис. 6).
   Сверху цилиндр 5 накрыт головкой 1 с клапанами 15 и 17, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала, а следовательно, и с перемещением поршня. Перемещение поршня ограничивается двумя крайними положениями, при которых его скорость равна нулю: верхней мертвой точкой (ВМТ), соответствующей наибольшему удалению поршня от вала (см. рис. 6), и нижней мертвой точкой (НМТ), соответствующей наименьшему удалению его от вала.
   Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивается маховиком 7, имеющим форму диска с массивным ободом.
   Расстояние, проходимое поршнем, между мертвыми точками называется ходом поршня S, а расстояние между осями коренных и шатунных шеек - радиусом кривошипа R (рис. б). Ход поршня равен двум радиусам кривошипа: S = 2R. Объем, который описывает поршень за один ход, называется рабочим объемом цилиндра (литражом) Vh:
Vh = (¶ / 4)D2S.
   Объем над поршнем Vc в положении ВМТ (см. рис. а) и называется объемом камеры сгорания (сжатия). Сумма рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания составляет полный объем цилиндра Va:
Va=Vh + Vc.
   Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия е:
е = Va / Vc.
   Степень сжатия является важным параметром двигателей внутреннего сгорания, так как сильно влияет на его экономичность и мощность.
Принцип работы.
   Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы расширения нагретых газов во время движения поршня от ВМТ к НМТ.
  Нагревание газов в положении ВМТ достигается в результате сгорания в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом. При этом повышается температура газов и их давление. Так как давление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, то под действием разницы давлений поршень будет перемещаться вниз, при этом газы расширятся, совершая полезную работу. Работа, производимая расширяющимися газами, посредством кривошипно-шатунного механизма передается коленчатому валу, а от него на трансмиссию и колеса автомобиля.
Чтобы двигатель  постоянно вырабатывал механическую энергию, цилиндр необходимо периодически заполнять новыми порциями воздуха  через впускной клапан 15 и топлива  через форсунку 16 или подавать через  впускной клапан смесь воздуха с  топливом. Продукты сгорания топлива  после их расширения удаляются из цилиндра через выпускной клапан 17. Эти задачи выполняют механизм газораспределения, управляющий открытием  и закрытием клапанов, и система  подачи топлива.
  Такт впуска - Впускается топливо-воздушная смесь
 Такт сжатия - Смесь сжимается и поджигается
 Такт расширения - Смесь сгорает и толкает поршень вниз
 Такт выпуска - Продукты горения выпускаются
   Принцип действия. Сгорание топлива происходит в камере сгорания, которая расположена внутри цилиндра двигателя, куда жидкое топливо вводится в смеси с воздухом или раздельно. Тепловая энергия, полученная при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Продукты сгорания удаляются из цилиндра, а на их место всасывается новая порция топлива. Совокупность процессов, происходящих в цилиндре от впуска заряда (рабочей смеси или воздуха) до выпуска отработанных газов, составляет действительный или рабочий цикл двигателя.
   Системы и механизмы двигателя, и их назначение.
   Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов в цилиндрах и преобразует возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, головки, поршня, поршневого пальца, шатуна, картера, коленчатого вала и других деталей.
   Система питания производит подготовку новой порции рабочей смеси, состоящей из воздуха и топлива, и ее подвод в цилиндры двигателя. У карбюраторного двигателя она состоит из воздухоочистителя, фланца, карбюратора, впускного трубопровода, топливного насоса с фильтром-отстойником, бензопровода и бензобака.
   Механизм газораспределения управляет своевременным впуском свежего заряда топлива и выпуском отработавших газов. Он состоит из распределительных шестерен, кулачкового вала, толкателя, пружины и клапанов.
   Система зажигания карбюраторных двигателей обеспечивает подачу импульса электротока высокого напряжения на контакты свечи для получения искры, необходимой для воспламенения рабочей смеси.
   Система охлаждения предотвращает перегрев двигателя отводом тепла от стенок цилиндров и головок. Она состоит из водяных рубашек, блока и головок, радиатора, вентилятора водяного насоса и других элементов.
   Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям и отвод продуктов износа. Она состоит из масляного поддона, насоса, фильтров грубой и тонкой очистки масла, маслопроводов и масляных клапанов.
Кроме перечисленных  систем и механизмов двигатель оборудуется  пусковым устройством, приборами контроля и управления и вспомогательными механизмами, например подогревателями.
4 б) Понятие степени сжатия.
Степень сжатия - величина относительная, относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов - полного объема цилиндра (поршень находится в нижней точке на такте сжатия, клапана уже закрыты)- и объема камеры сгорания (тот же такт сжатия поршень в верхней точке)- и показывает, во сколько раз уменьшается объем цилиндра, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней.
Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данному типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации (в этой формуле не учитывается утечки, мы имеем дело с двумя объёмами, по этому теоретически он не изменен - ход поршня не меняется объём камеры сгорания тоже).
Компрессия-это максимальная величина давления создаваемого в камере сгорания в верхней мёртвой точке (очень похоже на степень сжатия и здесь мы имеем дело с теми же объёмами, но только заполненными воздухом, топливом или смесью топлива и воздуха, а так как они имеют определённую плотность то после сжатия стремятся принять прежнее состояние - это и составляет давление). При нагреве, за счет увеличения расстояния между атомами линейные размеры тела увеличиваются. По этому при сборке приходится оставлять как минимум тепловые зазоры между деталями, иначе при нагреве их просто заклинит (что часто и происходит, надиры на поршнях и гильзах в основном являются следствием теплового расширения). Поэтому даже полностью исправная цилиндропоршневая группа всегда имеет зазоры в которые и стремится при сжатии проникнуть воздух из камеры сгорания, например в картерное пространство.
5 а) Назначение и основные  элементы системы смазки двигателя.
   Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает:
охлаждение  деталей двигателя; удаление продуктов нагара и износа; защиту деталей двигателя от коррозии.
   Система смазки двигателя имеет следующее устройство:
поддон картера двигателя с маслозаборником; масляный насос; масляный фильтр; масляный радиатор; датчик давления масла ;редукционный клапан; масляная магистраль и каналы.
   Схема системы смазки
Поддон картера  двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне  контролируется с помощью щупа, а  также с помощью датчика уровня и температуры масла.
Масляный  насос предназначен для закачивания  масла в систему. Масляный насос  может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.
Масляный  фильтр служит для очистки масла  от продуктов износа и нагара. Очистка  масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.
Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе  осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.
Давление  масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным  в масляной магистрали. Электрический  сигнал от датчика поступает к  контрольной лампе на приборной  панели. На автомобилях также может  устанавливаться указатель давления масла.
Датчик давления масла может быть включен в  систему управления двигателем, которая  при опасном снижении давления масла  отключает двигатель.
На современных  двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая  ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться  датчик температуры масла.
Для поддержания  постоянного рабочего давления в  системе устанавливается один или  несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются  непосредственно в элементах  системы: масляном насосе, масляном фильтре.
5 б) Обозначение моторных масел.
SAE 20W-50 Говорит о сохранении свойств масел при изменении температуры. Обозначается одним (сезонное), чаще двумя числами (всесезонное). Число, стоящее перед (W)inter,-"зимний"параметр, чем он меньше, тем при более низкой температуре можно использовать масло. Минимум 0. Число, стоящее без знака W-летний параметр, показывает степень сохранения густоты при нагреве. Чем этот параметр выше, тем лучше. Максимум 60. Если число одно, то наличие знака W говорит, что масло зимнее, в случае его отсутствия летнее.
API SJ/CF-4, EC I Позволяет оценить эксплуатационные качества масла. Состоит из показателя (первая буква) для бензиновых - (S)ervice и для дизельных - (С)оmmercial двигателей. Буква, стоящая за каждым из этих показателей, говорит об уровне качества для соответствующих типов двигателей, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до J, для дизельных - от А до F(G). Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Цифра 2 или 4, стоящая за одним из обозначений, означает, что масло предназначено соответственно для двух- и четырехтактных двигателей. Универсальные масла имеют оба допуска, например, SG/CD. Спецификация, идущая первой, говорит о предпочтении использования, т, е. SG/CD - "более бензиновое", CD/SG- "более дизельное". Наличие букв ЕС после обозначения масла по API означает Energy Conserving, т. е. энергосберегающее. Римская цифра I говорит об экономии топлива не менее 1,5%; II - не менее 2,5; III - не менее 3%.
ACEA A2, B2 Качественная характеристика. Имеет три категории: А - для бензиновых двигателей, В - для дизельных двигателей легковых автомобилей и Е- для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Цифра за категорией обозначает уровень качества масла. Чем больше цифра, тем в более тяжелых условиях может работать двигатель, использующий данное масло. Обозначение, например, АЗ-96, говорит, что масло соответствует классу A3 спецификации АСЕА в редакции 1996.
CCMC G4, D1 Европейская устаревшая классификация качества масел. Разделяет масла на категории: (G)asoUne - для бензиновых двигателей, (D)iesel - для грузовых дизелей, PD - для легковых дизелей. Цифра, стоящая за категорией, указывает на уровень качества масла. Чем выше номер, тем качественнее масло.
Войсковая спецификация. Аналог классификации API. Оценивает  качество масел. MIL-L-2104- для дизельных  и MIL-L-46152 для бензиновых двигателей. Буква, стоящая за кодом, указывает  на уровень качества, для бензиновых двигателей изменяется в пределах от А до D, для дизельных - от А до Е. Чем буква дальше по алфавиту от А, тем лучше. Для бензиновых и дизельных двигателей NATO-CODE является высшим классом.
Российская  классификация по вязкости (адаптирована под SAE). Марки отечественных моторных масел начинаются с буквы М, (что  значит "моторное", а не код  группы!), за которой указывается  величина вязкости (для всесезонных  масел - двойное обозначение, разделенное  знаком дроби). Завершается буквенным  обозначением группы (А, Б, В, Г, Д, Е) с  индексом 1 - для бензиновых или 2 - для  дизельных двигателей. Отсутствие такого индекса указывает на универсальность  масла. В маркировке загуститель  обозначается строчной буквой "з", что свидетельствует о принадлежности масла к группе всесезонных.
6 а) Разновидности систем охлаждения.
Существует  два вида систем охлаждения двигателя
Воздушные системы  охлаждения, которые были разработаны  первыми и жидкостные системы, которые  по причине наибольшей эффективности  сегодня используются практически  повсеместно.
В системах второго  типа охлаждающая жидкость — как  правило, антифриз поглощает тепло, возникающее при сгорании топлива, а затем это тепло посредством  радиатора рассевается.
У антифриза  достаточно низкая температура замерзания, и поэтому он может поглотить  больше тепла, чем, к примеру, вода, которая  использовалась в охлаждающих системах ранее.
В придачу  к этому антифриз не образует накипь и не дает образоваться коррозии на стенках системы охлаждения.
7 а) Система питания дизельного двигателя
   Дизельное топливо представляет смесь керосиновых, газойлевых и соляровых фракций после отгона из нефти бензиновой фракции. К основным свойствам дизельного топлива относятся воспламеняемость, оцениваемая цетановым числом, вязкость, температура застывания, чистота и др. Дизельное топливо выпускается разных сортов: ДЛ — летнее, ДЗ — зимнее и ДА — арктическое, отличаются эти топлива друг от друга главным образом температурами застывания, температурой вспышки и вязкостью
   Система питания дизельного двигателя состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса с ручным насосом, топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунок и трубопроводов низкого и высокого давления.
   При работе двигателя топливо из топливного бака засасывается топливоподкачивающим насосом через фильтр грубой очистки топлива и нагнетается через фильтр тонкой очистки к насосу высокого давления. Из насоса высокого давления топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам, через которые в мелкораспыленном виде оно впрыскивается в цилиндры в соответствии с порядком работы двигателя. Излишнее топливо от насоса высокого давления и форсунок возвращается в топливный бак.
   Воздух в цилиндры поступает после очистки его в воздушном фильтре.
   Топливный насос высокого давления предназначен для впрыска в цилиндры двигателя порции топлива под высоким давлением в определенной последовательности. Он расположен в развале блока цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерни. Насос состоит из корпуса, кулачкового вала, секций (по числу цилиндров) и механизма поворота плунжеров. На передней части топливного насоса высокого давления установлен всережимный регулятор, который, изменяя количество подаваемого топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя.
На заднем конце кулачкового вала насоса расположена  муфта опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения  момента начала подачи топлива в  зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Секция насоса высокого давления состоит из плунжерной пары, роликового толкателя и нагнетательного клапана.
7 б) Требования к форсунке.
Форсунка  должна обеспечивать тонкое и однородное распыливание топлива и поддерживать необходимое и постоянное давление впрыска.
   По конструкции бывают открытые и закрытые форсунки.
 Закрытые  форсунки – выходное отверстие  закрыто иглой. В зависимости  от формы иглы форсунки бывают  штифтовые и безштифтовые. Штифтовые форсунки – игла имеет штифт, которые проходит через отверстие в распылителе.
 Безштифтовые – имеют одно и более отверстий для впрыска топлива.
 На двигателях  ЯМЗ-236, -238, -740 устанавливаются закрытые  безштифтовые многодырчатые форсунки.
Открытые  форсунки обычно используют при быстром  и резком нарастании давления и малой  продолжительности впрыска. Такая  форсунка устанавливается в 2-х тактных дизельных двигателях ЯАЗ-М204, -206.
8 а) Компьютерное управление  двигателем.
 Высочайшие требования федеральных эталонов к топливной экономичности и экологической чистоте автомобилей определили обширное внедрения компьютерно управляемых бензиновых агрегатов с инжекторными системами впрыска горючего и каталитического дожига выхлопных газов.
Пожалуй это более существенное отличие современных американских автомобилей от обычных нам моделей российского производства.
Владея большей  мощностью, инжекторный движок с рабочим объемом 3800 куб.см по топливной экономичности соизмерим с карбюраторным 1300 куб.см движком ВАЗа.
Функционирование  типовой системы инжекторного впрыска
При включении  зажигания, электронный бензиновый насос, расположенный в топливном  баке, через топливный фильтр подает бензин под давлением (от 1 до 3-5 атм) к инжекторам.
Инжекторы размещены  во впускном коллекторе мотора, они  производят распыление и впрыск горючего в коллектор, где и начинается формирование топливно-воздушной консистенции (в отличие от карбюраторного мотора). Из впускного коллектора смесь попадает в цилиндры мотора.
Бортовик управляет инжектором, подавая электронные импульсы на обмотку электрического клапана инжектора. Количество бензина и обогащение топливно-воздушной консистенции, поступающей в цилиндры мотора, находится в зависимости от продолжительности импульсов и частоты их следования.
Угол опережения зажигания определяется компом таким макаром, чтоб избегать детонации горючего в цилиндрах, о чем извещает датчик детонации.
Частота управляющих  импульсов зависит, обычно, от частоты  вращения коленчатого вала мотора –  это так именуемый синхронный режим управления инжектором. В асинхронном  режиме управляющие импульсы следуют  с неизменной частотой независимо от частоты вращения вала мотора.
Продолжительность импульсов рассчитывается компом безпрерывно зависимо от режима работы мотора, на основании сигналов разных датчиков горючего.
Запуск двигателя- инжектор работает в синхронном режиме, продолжительность импульса определяется компом зависимо от температуры мотора исходя из необходимости сотворения более обогащенной топливно-воздушной консистенции (от 1 : 1,5 при -36С до 1 : 12 при +94С). В этом режиме компьютер употребляет информацию от датчика температуры мотора (для определения продолжительности импульса) и от датчика положения коленвала (для определения частоты импульсов и их синхронизации с работой цилиндров).
Продувка  цилиндров- в неких случаях нужно очистить цилиндры мотора от излишка бензина (к примеру, после нескольких неудачных попыток запуска мотора). При открывании дроссельной заслонки более чем на 80% (компьютер воспринимает информацию от датчика дроссельной заслонки) и частоте вращения мотора наименее 400 об/мин компьютер обеспечит обеднение консистенции до 1:20.
Работа мотора в рабочем диапазоне- после заслуги частоты вращения вала мотора выше 400 об/мин компьютер перебегает в рабочий спектр управления инжектором. Сначало компьютер рассчитывает время открытого состояния инжектора (продолжительность импульса) используя сигналы датчика температуры мотора и датчика давления воздуха во впускном коллекторе. При изменении нагрузки мотора меняется давление во впускном коллекторе и, соответственно, меняется продолжительность управляющего импульса. Но через некое время (при достижении движком определенной температуры) компьютер начинает принимать сигнал от датчика кислорода, размещенного в магистрали выпуска отработанных газов, и вести расчет продолжительности импульсов базируясь на инфы кислородного датчика. Зависимо от количества кислорода в выхлопных газах (не принявшего роли в окислении бензина) компьютер изменяет продолжительность импульсов таким макаром, чтоб обогащение топливно-воздушной консистенции оставалось всегда хорошим (1 : 14,7). Остатки несгоревшего бензина окисляются в каталитическом конверторе, который устанавливается перед глушителем.
Обогащение  консистенции на период ускорения- при резком нажатии на педаль акселератора происходит резвое изменение давления во впускном коллекторе. Компьютер, анализируя изменение сигналов датчиков дроссельной заслонки и давления во впускном коллекторе, переводит инжекторы в асинхронный режим работы и обогащает смесь.
Обеднение консистенции – происходит при закрытии дроссельной  заслонки (к примеру, торможение движком  на спуске).
Режим отсечки  подачи топлива- для предотвращения повреждений мотора, при достижении очень допустимых оборотов компьютер отключает подачу горючего в цилиндры.
8 б) Понятие кода неисправности.
"CHECK ENGINE"
9 а) Устройство системы пуска  двигателя.
Система запуска  двигателя предназначена для  создания первичного крутящего момента  коленвала двигателя с оборотами, необходимыми для образования нужной степени сжатия, для воспламенения горючей смеси. Управление системой запуска может быть ручным, автоматическим и дистанционным.
Система пуска  двигателя состоит из основных функциональных устройств:
  Аккумуляторная батарея
  Стартер
  Механизмы управления запуска (замок зажигания, блок управления автоматическим пуском, система дистанционного управления)
  Соединительные провода большого сечения (многопроволочные медные).
Предъявляемые требования к системе запуска:
надежность  работы стартера (отсутствие поломок  в 45-50 тыс. км. пробега)
возможность уверенного  запуска в условиях пониженных температур
способность системы к многоразовым пускам в  течение короткого времени.
9 б) Обозначение аккумуляторной батареи.
На каждой батарее в соответствии с требованиями международных стандартов должна быть маркировка, содержащая информацию о  её напряжении, номинальной емкости, назначении и конструктивном исполнении.
1. Маркировка  АКБ, производимых в странах  СНГ, выполняется по следующей  схеме: 
6СТ-60А1
(1)(2)(3)(4)
(1) - Цифра,  указывающая число последовательно  соединенных аккумуляторов в  батарее (6 или 3), характеризующая  её номинальное напряжение (12 или  6 В соответственно).
(2) - Буквы,  характеризующие назначение батареи  по функциональному признаку (СТ - стартерная).
(3) - Число,  указывающее номинальную емкость  батареи в ампер-часах (А-ч).
(4) - Буквы  или цифры, которые содержат  дополнительную информацию об  исполнении батареи (при необходимости)  и материалах, примененных для  её изготовления, например: "А" - с общей крышкой, буква "3" - залитая и полностью заряженная (если ее нет -батарея сухозаряженная), слово "необслуживаемая",-для батарей, соответствующих требованию ГОСТ по расходу воды, "Э" - корпус-моноблок из эбонита, "Т" -моноблок из термопластичной пластмассы, "М" -сепаратор типа мипласт из поливинилхлорида, "П" -сепаратор-конверт из полиэтилена.
Кроме вышеуказанных  обозначений маркировка батареи  должна содержать следующие данные:
- товарный  знак завода-изготовителя;
- номинальная  емкость в Ампер-часах (А-ч или  Ah);
- пусковой  ток - ток холодной прокрутки  при -18°С в Амперах (А).
- номинальное  напряжение в Вольтах (В или V);
- дата изготовления (две цифры - месяц, две цифры  - год изготовления);
- масса батареи  в состоянии поставки с завода;
- "+" и  "-" - знаки полярности;
- предупреждающие  знаки, например: опасно-едкое вещество, не курить, не кантовать, не  давать детям и т.п.;
- уровень  залитого электролита (min, max или другие обозначения предельных уровней).
Вся маркировка, предусмотренная требованиями стандартов, наносится на корпус или крышку батареи  одним из двух методов:
• шелкография, то есть нанесение краски по специальному трафарету;
• самоклеющиеся  этикетки.
В обоих случаях  маркировка должна быть четкой, устойчивой к воздействию влаги и электролита, сохраняться в течение всего  срока эксплуатации АКБ.
10 а) Суммарная сила сопротивления  движению.
Независимо  от того, движется автомобиль, или он неподвижен, на него действует сила тяжести (вес), направленная отвесно  вниз. Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равная ей и  направленная вверх действует сила реакции дороги.
Равнодействующая  этих сил размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной или другой оси центр тяжести, тем большей  будет нагрузка на эту ось.
На груженых легковых автомобилях нагрузка на оси  распределяется поровну. Большое влияние  на устойчивость и управляемость  автомобиля имеет расположение центра тяжести. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчивым будет автомобиль.
Если автомобиль находится на горизонтальной поверхности, то сила тяжести направлена отвесно  вниз. На наклонной поверхности она  раскладывается на две силы, одна из которых прижимает колеса к поверхности  дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль.
Во время  движения, кроме силы тяжести, на автомобиль действует и ряд других сил, на преодоление которых затрачивается  мощность двигателя.
Сила инерции  движения - величина, которая состоит  из силы, необходимой для ускорения  движения, и силы, необходимой для  углового ускорения вращающихся  частей автомобиля. Движение автомобиля возможно только при условии, что  его колеса будут иметь достаточное  сцепление с поверхностью дороги. Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги ведущих  колес), то колеса пробуксовывают.
Сила сцепления  с дорогой  зависит от веса, приходящегося  на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и  рисунка протектора.
Коэффициент сцепления зависит от вида покрытия дороги и от его состояния: наличие  влаги, грязи, снега, льда.
На дорогах  с асфальтобетонным покрытием коэффициент  сцепления резко уменьшается, если на поверхности имеется влажная  грязь, пыль. В жаркую погоду на асфальте появляется маслянистая пленка из выступающего битума, которая снижает коэффициент  сцепления.
Уменьшение  коэффициента сцепления колес с  дорогой наблюдается также при  увеличении скорости движения на сухой  дороге с асфальтобетонным покрытием  с 30 до 60 км/час, коэффициент сцепления  уменьшается на 0,15.
Сила сопротивления  качению - сила, затрачиваемая на:
деформирование шины и дороги; трение шины о дорогу; трение в подшипниках ведущих колес.
Сила сопротивления  воздуха - величина этой силы зависит  от формы или обтекаемости автомобиля, относительной скорости движения и плотности воздуха.
Значение  коэффициента лобового сопротивления  и лобовая площадь определяется заводом-изготовителем. Изменение этих параметров может произойти из-за установки на кузове-кабине автомобиля разных вспомогательных устройств: дополнительное зеркало заднего  вида, багажник на крыше автомобиля.В большинстве случаев это отрицательно сказывается на эксплуатационных свойствах автомобиля.
Установка на крыше автомобиля багажника и  езда с ним без груза увеличивает  силу сопротивления воздуха настолько, что расход топлива возрастает на 5% - 10%.
Особенно  опасно изменение обтекаемости автомобиля при его движении. Если при движении автомобиля со скоростью более 80 км/час  открыть, а затем захлопнуть боковую  дверь, то весьма вероятна, даже на сухой  дороге, потеря автомобилем курсовой устойчивости.
Сила сопротивления  подъему - зависит от веса автомобиля и угла подъема.
Опрокидывающая  сила - действует на автомобиль при  торможении и разгоне.
11 а) Фрикционное сцепление.
Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным  полем.
Самым распространенным типом сцепления является фрикционное  сцепление. По виду фрикционное сцепление  различается:
 однодисковое  сцепление; 
двухдисковое  сцепление;
многодисковое сцепление.
В зависимости  от состояния поверхности трения может быть сухое сцепление и  мокрое сцепление. В сухом сцеплении  используется сухое трение между  дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.
На современных  автомобилях устанавливается в  основном сухое однодисковое сцепление.
Однодисковое  сцепление имеет следующее устройство:
маховик; картер сцепления; нажимной диск; ведомый диск; диафрагменная пружина; подшипник выключения сцепления; муфта выключения; вилка сцепления.
Схема однодискового  сцепления
Маховик устанавливается  на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска. На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая - с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.
В картере  сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.
Нажимной  диск (обиходное название - корзина  сцепления) прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости  освобождает его от давления. Он оснащен диафрагменной пружиной. Диафрагменная пружина представляет собой металлические упругие  лепестки, закрепленные по окружности нажимного диска.
Ведомый диск располагается между маховиком  и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с  первичным валом коробки передач  и может перемещаться по ним. На ведомом  диске с двух сторон установлены  фрикционные накладки. Для обеспечения  плавности включения сцепления  в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины.
Подшипник выключения сцепления (обиходное название - выжимной подшипник) воздействует на лепестки диафрагменной  пружины. Подшипник располагается  на муфте выключения.
Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.
Работу сцепления  обеспечивает привод сцепления.
11 б) Оценка нагруженности сцепления.
Актуальность  темы. Фрикционные сцепления (ФС) широко используются в трансмиссиях тракторов  и автомобилей. Однако, как показывает опыт эксплуатации, их срок службы значительно  ниже других узлов трансмиссии. Основной причиной отказов ФС является повышенный износ фрикционных накладок. Низкая долговечность ФС приводит к необходимости  их частого ремонта. Известно, что  затраты на техническое обслуживание и ремонт машины за срок службы примерно в 3 раза превышают стоимость трактора и в 7 раз - стоимость автомобиля. В связи с этим важное значение приобретают исследования, посвященные долговечности ФС.
12 а) Устройство ведомого диска  сцепления.
Нажимной  диск отлит из серого чугуна. Одна сторона диска, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, шлифована. На другой стороне имеются 16 бобышек для центровки нажимных пружин. G этой же стороны на диске имеются пазы для установки рычагов,
Ведомый диск / стальной, с приклепанными с  двух сторон (каждая отдельно) фрикционными накладками 8 ( 3.2). Для повышения упругости и возможности правки диска при сборке в нем сделаны радиальные прорези. Для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии, а также частоты собственных колебаний трансмиссии ведомый диск снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером). Упругим элементом гасителя являются восемь тангенциальных пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 помещается в прямоугольных окнах, сделанных в ведомом диске и дисках 4 гасителя колебаний,
которые крепятся к фланцу ступицы 5 ведомого диска  заклепками 6.
Фрикционным элементом гасителя крутильных колебаний  является дисковая муфта с трением  без смазочного материала сталей. Пара трения состоит из упругих дисков 4 фрикционных накладок 7. Фрикционные  пары демпфера поглощают низкочастотные колебания, возникающие в силовой  передаче, а пружины демпфера —  высокочастотные   крутильные   колебания.
12 б) Методы снижения динамических  нагрузок в трансмиссии.
Способы снижения динамических нагрузок от крутильных колебаний 
- изменение  жесткости элементов системы  (не всегда возможно в силу  конструктивных ограничений);
- изменение  порядка зажигания в цилиндрах,  что позволяет уменьшить резонансный  пик для одних гармоник, но  в этом случае резонансные  пики увеличиваются для других  гармоник;
- введение  динамических гасителей колебаний,  настроенных на частоту определенной  формы, что не влияет на смещение  и уменьшение резонансных пиков  на других частотах;
- введение  демпферов трения (не всегда могут  встраиваться в существующие  схемы, могут отстраиваться от  частот для которых они предназначены в результате износа своих элементов, действуют не только при резонансах).
Таким образом, снижение напряжений крутильных колебаний  в ДВС и трансмиссии автомобиля с помощью подбора жесткостей, применения демпферов и динамических гасителей имеет определенные недостатки.
13 а) Кинематическая схема многоступенчатой КПП
В механической трансмиссии преобразование крутящего  момента осуществляется, как правило, с помощью зубчатых колес и  является ступенчатым. Ступенчатые  коробки передач имеют высокий  КПД  (0,96—0,98 при передаче полной мощности), отличаются простотой конструкции  и меньшей стоимостью по сравнению  с бесступенчатыми. Поэтому они получили широкое применение на автомобилях различных типов.
Различают два  основных вида ступенчатых коробок  передач - с неподвижными осями валов  и планетарные. Первые кратко называют вальными.
Вальные коробки  широко применяют как в механических трансмиссиях, так и в гидромеханических. Планетарные используют в основном в гидромеханических трансмиссиях. В дальнейшем будем рассматривать ступенчатые вальные коробки передач механических трансмиссий.
Коробки передач  классифицируют по следующим признакам: числу ступеней (передач прямого  хода); взаимному расположению ведущего и ведомого валов; числу элементов  управления, которые должны быть включены для получения определенной передачи; числу ветвей в передаваемом силовом  потоке.
На автомобилях  с механической трансмиссией применяют  коробки с числом передач 3—16 (очень  редко больше 16). По взаимному расположению ведущего и ведомого валов коробки  передач разделяют на соосные и несоосные. Наиболее распространены коробки, в которых для получения определенной передачи включается одна зубчатая муфта или передвижное зубчатое колесо. На автопоездах устанавливают коробки передач с двумя, иногда тремя одновременно включаемыми элементами управления. Такие коробки имеют, как правило, число передач восемь и более. Поэтому их называют многоступенчатыми.
Увеличение  числа ступеней приводит к повышению  степени использования мощности двигателя, топливной экономичности, средней скорости движения С другой стороны, увеличение числа передач усложняет и утяжеляет конструкцию коробки передач, возрастают ее размеры, стоимость, усложняется управление. При ручном механическом приводе быстрое и безошибочное переключение более пяти передач на прямом ходу осуществлять трудно. Поэтому верхним пределом для коробок передач с ручным переключением принято считать пять передач. Дальнейшее повышение числа передач вызывает необходимость в усложнении привода или установке дополнительной коробки передач со своим независимым приводом, который используется только на определенных режимах движения.
Подавляющее большинство коробок передач  механических трансмиссий выполнены  с неразветвленным силовым потоком, так что через каждое зубчатое зацепление включенной передачи проходит весь силовой поток. Известны, однако, коробки с разветвленным потоком, включающим две или три ветви.
Коробки передач  с одним одновременно включаемым элементом управления имеют обычно не более шести передач. В механических трансмиссиях их выполняют или по трехвальной соосной схеме (рис. 1—3), или двухвальной несоосной (рис. 4).

Рис.1.Схемычетырехступенчатых  соосных  коробок передач:а - автомобиля ГАЗ-53,УАЗ-451; б – ГАЗ-24; в – ВАЗ-2101 г – FORD 4-410; д – Turner T.4.200

Рис. 2. Схемы  пяти- и шестиступенчатых соосных коробок передач с передвижным зубчатым колесом:а - автомобиля ЗИЛ-130; б - Сlагk 280V; в - New process NР541; г - Spicer 8000;
д - Leyland GB 241; е - Spicer 5000

Рис. 3. Схемы  пяти- и шестиступенчатых соосных коробок передач с постоянным зацеплением всех шестерен:
а – КамАЗ, тип 14; б – ZF AK-5; в – IFA W50L; г – ZF AK 6-80

Рис. 4. Схемы  четырехступенчатых несоосных коробок  передач:а – Citroen GS, Skoda 1000 MB; б – Audi; в – Hillman Imperial; г – ЗАЗ-968
 
Рис. 5. Схемы  коробок передач с разветвленным  силовым потоком:а – Fuller RT-915 с двумя промежуточными валами (показана основная часть без дополнительного редуктора); б - Mack TRL-107 с тремя промежуточными валами
13 б) Отличия делителя и демультипликатора.
Демультипликатор  — деталь коробки передач, расположенная  на рычаге переключения мощности.Переключение расположено на рычаге КПП.Все переключения ведутся через педаль сцепления.В ней больше зубчатых колёс, которые имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшие моменты инерции и окружные скорости. Такая конструкция повышает срок службы трансмиссии при большой передаваемой мощности. Демультипликатор в конструкции автомобиля - дополнительная коробка передач, устанавливаемая после основной (обычно в одном блоке с ней), предназначенная для увеличения количества низших передач. Как правило, демультипликаторы имеют две ступени (передачи) - прямую и понижающую. Передаточное число понижающей передачи выбирается довольно большим, так что при ее включении все передаточные числа трансмиссии смещаются в диапазон ниже первой передачи основной коробки. В этом, кстати, состоит функциональное отличие демультипликатора от делителя. Функцию демультипликатора может выполнять раздаточная коробка.
Применение  делителя передач улучшает тягово-экономические  качества автомобиля, облегчает управление автомобилем, так как при его  использовании уменьшается частота  переключения передач рычагом переключения. Делитель передач — механический, состоит из одной пары цилиндрических шестерен и синхронизатора.
13 в) Диапазон и плотность  ряда передаточных чисел.
Диапазоном  называют частное от деления передаточных чисел низшей и высшей передачи. Он должен быть тем больше, чем разнообразнее  дорожные условия, в которых работает грузовой автомобиль, и меньше удельная мощность его двигателя. 
 Для коммерческих  автомобилей, работающих преимущественно  в городских условиях, диапазон  передаточных чисел современных  коробок передач составляет 5,0—8,0; для магистральных тягачей и  грузовых автомобилей повышенной  проходимости он уже равен  10—20. Число передач в механических  коробках грузовых автомобилей  варьируется от 5 до 16.
Плотность ряда характеризуется отношением передаточных чисел соседних передач. Чем больше число передач, тем выше плотность  ряда, тем в большей степени  выполняется требование обеспечения  тяговых и экономических свойств  автомобиля. В современных конструкциях коробок передач плотность ряда принята в пределах 1,1…..1,5. На высших передачах показатель плотности  должен быть ближе к нижнему значению.
14 а) Фрикционный конусный синхронизатор.
Конусный  синхронизатор - синхронизатор, обеспечивающий выравнивание угловых скоростей  соединяемых деталей за счет конусного  фрикционного устройства.
Для облегчения включения второй и третьей, четвертой  и пятой передач на вторичном  валу установлены два конусных синхронизатора инерционного типа.
Назначение  синхронизаторов - уравнивать при включении  передачи угловые скорости вращения включаемой шестерни и вторичного конусного  кольца вала за счет
и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.