На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


лабораторная работа Механические трансмиссии

Информация:

Тип работы: лабораторная работа. Добавлен: 26.11.2012. Сдан: 2012. Страниц: 6. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


?Лабораторная работа № 1
Механические трансмиссии.
Общие сведения и классификация
Механические трансмиссии подразделяют на редукторные и канатные.
Редукторные трансмиссии представляют собой механические передачи (зубчатые, червячные, цепные, ременные и др.) в сочетании с муфтами, тормозами и другими элементами, обеспечивающими передачу движения.
Составными частями канатных трансмиссий являются лебедки и канатные полиспасты с направляющими блоками.
Основными положительными качествами механических трансмиссий являются относительная простота конструкций, сравнительно небольшая масса и стоимость, надежность в работе.
К недостаткам относятся значительная потеря энергии в муфтах и тормозах, зубчатых и других передачах, ступенчатое изменение скоростей и моментов, затруднительность автоматизации управления рабочим процессом машины.
Механические передачи разделяют на:
- передачи трением (фрикционные и ременные);
- передачи зацеплением (зубчатые, червячные и цепные).
В строительных и коммунальных машинах наибольшее применение получили ременные, зубчатые, червячные и цепные передачи.
Передачи зацеплением.
Назначения и классификация. Оценка и применение
Зубчaтая передача предназначена для передачи вращательного движения между валами с параллельными, пересекающимися и перекрещивающимися геометрическими осями, а также для трансформации вращательного движения в поступательное и наоборот.
Зубчатая передача состоит из пары или нескольких пар зубчатых колес, находящихся в зацеплении.
Ведущее, в большинстве случаев меньшее, колесо называется шестерней, а ведомое, большее - колесом. Термин «зубчатое колесо» является общим.
В передачах с параллельными валами используют цилиндрические зубчатые колеса (рис. 1, а, б, в, г), а в передачах, у которых геометрические оси валов пересекаются или перекрещиваются, применяют конические (рис. 1, д, е) и винтовые (рис. 1, ж) зубчатые колеса.
Зубчатые передачи могут быть как с внешним (рис. 1, а...в, д...ж), так и с внутренним зацеплением (рис. 1, г).
Для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот применяют реечную передачу (рис, 1, з).
По расположению зубьев на колесах различают передачи прямозубые (рис. 1, а, г, д, з), косозубые (рис. 1, б), криволинейные (рис. 1, е) и шевронные (рис. 1, в).
У прямозубого колеса зуб входит в зацепление по всей своей длине, что сопровождается значительным шумом и сравнительно большими динамическими нагрузками.
У косозубых цилиндрических колес зубья наклонены к оси вращения под углом 8...15° (рис. 1, б). Благодаря наклону зубьев увеличивается их длина, что позволяет косозубым передачам передавать большие мощности при одинаковых габаритах с прямозубыми.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
В колесах с косыми зубьями зуб входит в зацепление и выходит постепенно, плавно, этим обусловливаются смягчение ударов и уменьшение шума.
Основным недостатком косозубых колес является возникновение вредных осевых усилий , что требует установки специальных подшипников для их восприятия.
Для того чтобы сохранить преимущества косозубой передачи и исключить вредные осевые усилия, применяют шевронные колеса (рис. 1, в), которые имеют двойной ряд косых зубьев, направленных в противоположные стороны. Осевые усилия каждой из половин шевронного колеса направлены в разные стороны и взаимно уравновешивают друг друга.
По типу зацепления зубчатые колеса бывают:
- эвольвентные;
- циклоидальные;
- озондальные (смешанные) с зубьями, профиль которых очерчен дугами окружности (передача Новикова).
Наиболь­шее применение получили колеса, боковая поверхность зубьев которых выполнена по эвольвентной кривой.
Конические зубчатые передачи (рис. 1, д, е) позволяют передавать крутящий момент между валами, оси которых пересекаются, а винтовые (рис. 1, ж) - между валами, оси которых перекрещиваются. Эти передачи в сравнении с цилиндрическими являются более сложными в изготовлении и монтаже.
Передаточное число зубчатой передачи
,              (1)
где и - соответственно частота вращения и количество зубьев ведущего элемента; и - то же, ведомого элемента.
В зависимости от назначения и размеров зубчатые колеса изготовляют из стали, чугуна или неметаллических материалов (капрон, текстолит и т. п.).
По сравнению с другими механическими передачами зубчатые передачи обладают высокой нагрузочной способностью, в результате чего имеют малые габариты, большую долговечность и надежность, высокий КПД (0,97…0,99), постоянство передаточного числа (отсутствует проскальзывание), возможность применения в широком диапазоне скоростей (до 15 м/с), мощностей (до десятков тысяч кВт) и передаточных чисел (до нескольких десятков в многоступенчатых передачах).
Недостатки зубчатых передач - шум при работе, повышенные требования к точности изготовления (особенно для скоростных передач).
Червячные передачи (рис. 2) применяют при передаче вращения между валами, геометрические оси которых скрещиваются в пространстве (обычно под углом 90°). В этих передачах в отличие, от винтовых осуществляется линейных контакт. Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса.
Червяк 1 представляет собой винт, обычно с трапециевидной нарезкой. Как и всякий винт, червяк может быть одно-двух- и многозаходным с правой и левой резьбой. Преимущественно применяют червяки с правой резьбой с числом заходов 1, 2, 4. Чаще всего червяки изготовляют из углеродистых или легированных сталей.
Червячное колесо 2 представляет собой зубчатое колесо с косыми зубьями. Оно может быть изготовлено из чугуна, однако наилучшим материалом, обеспечивающим высокую износостойкость и наименьшие потери на трение, является бронза. Для экономии бронзы обычно из нее выполняют только зубчатый венец, который насаживают на стальную или чугунную ступицу червячного колеса. При работе червячной передачи ведущим элементом обычно является червяк. При вращении червяк ввинчивается в зубья червячного колеса, как винт в гайку, и вызывает этим его вращение относительно своей оси.
Передаточное число червячной передачи
,              (2)
где и - частоты вращения червяка и колеса, мин-1; и - число заходов червяка и число зубьев колеса.
К достоинствам червячных передач относятся возможность получения очень большого передаточного числа (60... 100 и более), бесшумность и плавность работы, компактность, способность само­торможения. Свойство самоторможения передачи заключается в том, что при определенных условиях вращение от червячного колеса не может быть передано червяку.
Недостатками червячных передач являются относительно низкий КПД ( 0,65...0,9), необходимость применения для колеса дорогих антифрикционных сплавов, ограниченная передаваемая мощность, нагрев при непрерывной работе.
Редуктором называют зубчатый или червячный механизм, размещенный в закрытом корпусе и предназначенный для понижения угловых скоростей и увеличения крутящих моментов. Корпус защищает передачу от пыли и служит масляной ванной, обеспечивающей постоянную смазку механизма.
Цепные передачи применяют для передачи вращения между параллельными валами, расположенными на сравнительно большом расстоянии (до 8 м) друг от друга, при необходимости обеспечения постоянства передаточного числа. Простейшая цепная передача состоит из ведущей 1 и ведомой 3 звездочек и соединяющей их цепи 2 (рис. 3, а).
Применяют три типа цепей: тяговые - для перемещения грузов в транспортирующих машинах; грузовые - для подъема грузов; приводные.
Ниже рассматриваются только приводные цепи.
По конструкции приводные цепи  подразделяют на  роликовые, втулочные и зубчатые, одно-, двух- и многорядные.
Роликовая однорядная цепь (рис. 3, б) состоит из наружных 1 и внутренних 2 пластин. Наружные пластины напрессованы на шарнирные оси 5, а внутренние - на втулку 4, свободно сидящую на оси. Рабочий ролик 3 насажен на втулку и в процессе зацепления свободно перекатывается по зубу звездочки. Вследствие этого трение скольжения заменяется трением качения и долговечность цепей повышается.
Втулочная цепь (рис. 3, в) отличается от роликовой отсутствием роликов.
Роликовые и втулочные цепи используют при скоростях до 20 м/с.
Зубчaтые цепи (рис. 3, г), называемые бесшумными, применяют при скоростях цепного привода более 20 м/с. Они состоят из набора шарнирно соединенных между собой пластин двух типов: с двумя зубообразными выступами, которые зацепляются с зубьями звездочки, и направляющих без зубьев, которые препятствуют соскальзыванию цепи со звездочки. На рис. 3, г показан вариант зубчатой многорядной цепи. Многорядные цепи обеспечивают передачу больших нагрузок.
Передаточное число цепной передачи
,                                                                                    (3)
где и - частота вращения ведущей и ведомой звездочек, мин-1; и - число зубьев ведущей и ведомой звездочек.
Преимуществами цепной передачи являются компактность, плавность хода, возможность передачи движения на большие расстояния, меньшая нагрузка на валы по сравнению с ременными передачами, сравнительно высокий КПД передачи ( 0,94...0,98).
К недостаткам этих передач относятся сложность изготовления звездочек и цепей, высокая стоимость цепей, увеличение шага цепи вследствие износа шарниров, что требует применения натяжных устройств, необходимость систематического ухода и регулирования.
Муфты представляют собой устройства для осевого соединения валов и передачи крутящего момента от вала на свободно установленные на нем детали и механизмы трансмиссии.
По способу управления муфты подразделяют на:
- неуправляемые - постоянно действующие (глухие, компенсирующие, упругие);
- управляемые, позволяющие производить повторные включения (кулачковые, фрикционные);
- самоуправляемые - автоматические (обгонные, предохранительные, центробежные и др.).
По принципу действия муфты разделяют на механические, электрические и гидравлические.
Механические муфты передают крутящий момент за счет непосредственного взаимодействия деталей двух полумуфт (болты, пальцы, шпонки, шлицы), а также за счет сил трения.
В электрических и гидравлических муфтах сцепление образуется за счет электромагнитных и гидродинамических сил.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Глухие муфты применяют для соединения строго соосных валов, работающих затем как одно целое. К глухим муфтам относятся втулочные и фланцевые (рис. 4, а, б, г). Втулочные муфты представляют собой втулку 1, надетую на соединяемые валы 2, 4 и скрепленную с ними штифтами 3 (рис. 4, а) или шпонками 5 (рис. 4, б). Эти муфты просты по конструкции, но требуют большой точности в отношении соосности валов.
Фланцевые муфты (рис. 4, г) состоят из двух полумуфт 1 и 4, жестко посаженных на концы соединяемых валов 2, 5 и скрепленных болтами 3. Болты устанавливают без зазора (I вариант) и с зазором (II вариант). Во втором случае крутящий момент передается силой трения между торцами фланцев, создаваемой затяжкой, а в первом - болтами, работающими на срез.
Компенсирующие муфты соединяют валы при некотором их взаимном смещении или перекосе в результате неточности изготовления, монтажа или деформации во время работы.
На рис. 4, в показана компенсирующая шарнирная муфта, которую широко применяют в карданных передачах, где по условиям работы неизбежны большие перекосы валов. В этой муфте полумуфты 1 и 2 соединены с концами валов штифтами 3, а между собой - с помощью крестовины 4. С крестовиной полумуфты соединены пальцем 5 и втулками 6. Палец и втулка замыкаются штифтом 7, концы которого после сборки развальцовываются. Такие муфты допускают перекос валов до 40...45°. При больших углах перекоса ставят подряд две шарнирные муфты.
Для смягчения толчков и ударов и предотвращения опасных колебаний используют упругие муфты, которые одновременно выполняют роль компенсирующих. В строительных и коммунальных машинах наибольшее распространение получили втулочно-пальцевые муфты, работающие на сжатие, и с резинокордными элементами, работающими на кручение.
Упругая втулочно-пальцевая муфта (рис. 4, д) имеет две полумуфты 1 и 4, скрепленные пальцами 2, конический хвостовик которых закреплен в одной полумуфте, а цилиндрический с посаженными на него резиновыми кольцами 3 - в другой. Усилие от ведущего вала к ведомому передается пальцами через упругие резиновые кольца. Благодаря этому допускается небольшая несоосность валов и смягчаются динамические нагрузки во время пуска и остановки двигателя машины.
Муфты с упругой резинокордной оболочкой (рис. 7, е) состоят из двух полумуфт 1 и 7, торообразной оболочки типа шины 4, двух колец 3, 5, которые с помощью винтов 2, 6 закрепляют оболочку на полумуфтах. Эта муфта имеет хорошие демпфирующие качества, позволяет компенсировать значительные неточности устанавливаемых валов и обеспечивает легкость сборки, разборки и замены упругого элемента.
Управляемые или сцепные муфты позволяют соединять и разъединять валы вручную при помощи пружинно-рычажных механизмов или с помощью гидравлических, пневматических и электромагнитных систем управления. Эти муфты можно подразделить на кулачковые и фрикционные. Их применение требует строгой соосности валов.
Кулачковая сцепная муфта (рис. 4, ж) состоит из двух полумуфт 1 и 3, на торцовых поверхностях которых имеются выступы (кулачки) 2 и 4 прямоугольной или трапецеидальной формы. В рабочем положении выступы одной полумуфты входят во впадины другой. Для включения и выключения муфты одну полумуфту 1 устанавливают на валу 5 подвижно в осевом направлении. Включение кулачковых муфт при вращении валов не рекомендуется, так как это сопровождается ударами, которые разрушают кулачки. Для увеличения срока службы муфты поверхности кулачков закаливают или цементируют. Кулачковые муфты применяют главным образом в тихоходных передачах трансмиссий машин.
Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет сил трения, возникающих между полумуфтами, насаженными на ведущий и ведомый валы. Они обеспечивают возможность плавного соединения валов. При резких перегрузках эти муфты пробуксовывают, предох­раняя от поломки нагруженные детали. Фрикционные муфты по конструктивному исполнению бывают дисковыми, конусными, пнев-мокамерными и ленточными.
Дисковые муфты в зависимости от передаваемого крутящего момента могут быть однодисковыми (рис. 4, з) двух- и многодисковыми. Соединение валов обеспечивается силой трения между рабочими поверхностями неподвижных 1 и подвижных 2 полумуфт.
Конусные муфты (рис. 4, и) представляют собой две полумуфты с коническими рабочими поверхностями, одна из которых имеет наружный конус 1, а другая - внутренний 2. Крутящий момент от ведущего вала к ведомому передается за счет сил трения, возникающих на контактирующих поверхностях конусов. Для увеличения сил трения внутренний конус облицован фрикционным материалом 3.
Пневмокамерные муфты (рис. 4, к) широко применяют для включения различных механизмов строительных и коммунальных машин. Эти муфты передают крутящий момент колодками 5 (с фрикционными накладками 3) от ведущей части муфты 8 к шкиву барабана 1. Давление на колодки передается пневмокамерой 6, которая надета на ступицу, посаженную на вал. При подаче по трубке 7 от компрессора сжатого до давления 0,5...0,7 МПа воздуха внутрь вневмокамеры она расширяется, увеличивается в диаметре и прижимает колодки. Выключается муфта выпуском воздуха из пневмокамеры с отжимом колодок пружиной 4. Для лучшего отвода теплоты на ведомом шкиве имеются ребра 2.
Пневмокамерные муфты создают равномерное давление на обод, благодаря чему обеспечивают плавное включение механизмов и снижают динамические нагрузки. Кроме того, муфты просты по конструкции и не требуют сложных регулировок. Недостатком таких муфт является недолговечность пневмокамер.
Самоуправляемые муфты служат для автоматического соединения и разъединения валов. На рис. 4, л показана самоуправляемая обгонная муфта, передающая момент только в одном направлении. При вращении звездочки 1 по часовой стрелке шарики (или ролики) 2 под действием сил трения заклиниваются в узкой части паза, что и обеспечивает передачу движения на обойму 3. Шарики (ролики) удерживаются в постоянном контакте с обоймой пружиной 5 с толкателем 4. При вращении звездочки против часовой стрелки ролик заходит в широкую часть паза и движение не передается на внешнюю обойму.
Предохранительные муфты предназначены для защиты машин от перегрузок во время работы. Наибольшее распространение получили муфты с одним или двумя срезными штифтами 2, передающими крутящий момент между полумуфтами 1 и 3 (рис. 4, м). При перегрузке штифт, рассчитанный на максимальный момент, срезается полумуфтами 1 и 3, которые начинают вращаться свободно друг относительно друга. Для дальнейшей работы муфты срезанный штифт 2 заменяют на новый.
Остановы применяют для того, чтобы удержать груз, поднимаемый лебедками, от падения, не препятствуя при этом вращению вала или барабана лебедки в направлении подъема груза.
По конструктивному исполнению их подразделяют на храповые (с наружным и внутренним зацеплением) и фрикционные.
Храповой останов (рис. 5, а) состоит из храпового колеса 1, вала 4, защелки (собачки) 2 и оси 5, укрепленной на раме грузоподъемного механизма.
Колесо жестко закреплено на валу и может вращаться только в одну сторону на подъем груза. Вращению механизма в сторону опускания груза препятствует защелка, входящая в зацепление с зубьями колеса. Груз можно опустить, если защелку вывести из зацепления с колесом.
Основным недостатком храповых остановов является возникновение больших ударных нагрузок при остановке.
Конструкция и принцип действия фрикционных остановов аналогичны рассмотренным выше обгонным фрикционным роликовым муфтам.
Тормоза предназначены для уменьшения скорости или остановки механизма или машины. В зависимости от группы машины (транспортные, грузоподъемные, землеройные и т. д.) функции, выполняемые тормозами, различны. Так, в механизмах подъема кранов тормоза используют для удержания груза на весу или для его опускания с заданной скоростью; в транспортных машинах тормозные устройства обеспечивают снижение скорости машины или ее остановку на определенном участке пути.
По назначению тормоза подразделяют на стопорные и спускные.
По характеру работы - нормально замкнутые, нормально разомкнутые и комбинированные.
По принципу действия - автоматические и управляемые при помощи педалей и рычагов.
По конструции контактируемых рабочих частей - колодочные, ленточные, дисковые и конусные.
Стопорные тормоза служат для остановки и удержания груза в поднятом положении.
Тормоза, которые помимо остановки и удержания груза могут регулировать скорость его опускания, называют спускными.
Нормально замкнутые тормоза постоянно замкнуты усилием пружины или весом груза и размыкаются только на тот период, когда механизм работает.
Нормально разомкнутые тормоза замыкаются только тогда, когда нужно остановить механизм.
Комбинированные тормоза работают в нормальных условиях как тормоза нормально разомкнутые, а в аварийных ситуациях - как нормальные замкнутые.
Автоматические тормоза действуют независимо от воли обслуживающего персонала. Одновременно с выключением привода механизма они замыкаются при помощи электромагнитных, электрогидравлических или электромеханических систем.
На рис. 5, б показан нормально замкнутый автоматический ленточный тормоз. Он состоит из тормозного шкива 5, жестко закрепленного на валу механизма, гибкой стальной ленты 4 толщиной 3...5 мм с фрикционной накладкой, рычага 3, натяжного груза 2 и электромагнита 1. Торможение достигается путем обхвата тормозного шкива 5 стальной лентой 4, один конец которой закреплен неподвижно, а другой натягивается грузом 2, смонтированным на рычаге 3.
При пуске электродвигателя механизма питаемая током катушка электромагнита 1 втягивает якорь, соединенный с рычагом 3. При подъеме рычага между тормозной лентой и шкивом образуется зазор 1...1.5 мм, вследствие чего процесс торможения прекращается.
Недостатком ленточных тормозов является большое радиальное усилие, изгибающее вал.
В грузоподъемных машинах получили большое распространение колодочные тормоза, которые являются достаточно простыми по конструкции, надежны в эксплуатации и в которых отсутствует радиальное давление на вал. Они пригодны для двустороннего торможения и применяются в качестве стопорных нормально замкнутых автоматических тормозов.
Колодочный тормоз, показанный на рис. 5, в, работает следующим образом. Фрикционные колодки 6 стоек 7 и 10, прикрепленных шарнирно к основанию, прижимаются к шкиву 8 пружиной 5, концы которой упираются в скобу 3 и гайку 4 на штоке 2. Шарнирное крепление колодок к стойкам обеспечивает их плотное прилегание к шкиву. При включении электродвигателя ток проходит и по катушке 11 электромагнита. При этом рычаг 1 притягивается к электромагниту, блокируя работу пружины 5 и отводя колодки от тормозного шкива на 1,0...1,5 мм. Зазор между тормозным шкивом и колодками устанавливается винтом 9, а усилие пружины 5 регулируется гайкой 4.
Тормозные электромагниты недолговечны, не обеспечивают плавности торможения и создают значительные пусковые токи.
По этой причине на механизмах, требующих частых включений, применяют электрогидравлические толкатели. Однако следует иметь в виду, что электрогидравлические толкатели более сложны в изготовлении и требуют специальной рабочей жидкости при низких температурах.
Для рассмотренных конструкций ленточных и колодочных тормозов характерно, что усилие, создающее тормозной момент, направлено всегда перпендикулярно валу, подлежащему остановке.
В некоторых грузоподъемных машинах (тали, тельферы) для компактности применяют тормоза, у которых усилие замыкания тормозных поверхностей действует вдоль оси тормозного вала.
К тормозам с осевым нажатием относятся дисковые и конусные. По конструкции и принципу действия большинство дисковых и конусных тормозов аналогичны дисковым и конусным муфтам сцепления.
Передачи трением
Фрикционные передачи
В фрикционных передачах движение от вращающегося ведущего катка диаметром к ведомому диаметром в цилиндрических (рис. 6, а) или конических (рис. 6, б) передачах передается за счет сил трения, возникающих на контактной поверхности катков при их прижатии друг к другу силой Q.
Передача движения возможна, если момент сил сопротивления на ведомом катке не превысит предельного значения:
,                                                                                    (4)
где - коэффициент трения, зависящий от материала трущихся пар, их смазки и других факторов, ориентировочно при трении стали по стали или чугуну со смазкой и без нее соответственно 0,04...0,05 и 0,1...0,15; стали или чугуна по текстолиту всухую 0,2...0,3.
В противном случае произойдет буксование ведущего катка относительно ведомого.
Передаточное отношение фрикционной передачи с цилиндрическими () и коническими () катками (последние с перпендикулярными осями), а также КПД передачи вычисляют по формулам:
,                                          (5)
где и - угловые скорости; и - диаметры ведущего и ведомого катков (для конической передачи - измеренные по срединной окружности конуса); - коэффициент, учитывающий упругое скольжение (для передач, работающих без смазки, 0,99...0,995); и - половины углов при вершинах конусов катков; и - КПД подшипников валов. Построчными индексами (1) и (2) здесь и далее обозначены величины, относящиеся соответственно к ведущему и ведомому звеньям передачи.
В среднем КПД фрикционной передачи составляет =0,9...0,95.
Достоинства и недостатки. Фрикционные передачи просты по форме рабочих поверхностей катков, но, из-за необходимости создания больших контактных усилий, нуждаются в специальных прижимных устройствах.
По этой же причине их валы и подшипники испытывают повышенные нагрузки, а катки подвержены износу, особенно при буксовании. Лучшими показателями в этом отношении обладают фрикционные передачи с клинчатыми катками (рис. 7), у которых рабочие поверхности одного катка своими клиновыми выступами входят в такой же формы канавки другого катка. В этих катках требуемая суммарная сила контактного давления по боковым поверхностям канавок достигается при значительно меньшей, чем у катков с гладкими поверхностями силе прижатия .
Ременные передачи
Ременная передача (рис. 8, а) состоит из двух закрепленных на валах шкивов и охватывающего их ремня, надетого на шкивы с натяжением. Движение передается за счет сил трения в парах ведущий шкив - ремень и ремень - ведомый шкив. Передаточное отношение ременной передачи определяют по первой из формул (5), как и для фрикционной передачи при 0,97 ... 0,99. КПД ременной передачи составляет в среднем 0,94... 0,96.
В ременных передачах применяют следующие типы ремней: плоские (рис. 8, б), клиновые (рис. 8, в), круглого сечения (рис. 8, г), зубчатые (рис. 8, д) и поликлиновые (рис. 8, е).
Наиболее распространены в приводах строительных машин передачи с плоскими и клиновыми ремнями. Плоские ремни применяют в передачах с передаточным отношением не более 4, а клиновые - до 6 ... 8 и скоростях ремня до 30 м/с. Узкие клиновые ремни допускают работу при скоростях до 40...50 м/с. В одном комплекте может быть установлено до 8 клиновых ремней.
Недостатком многоременных передач является неодинаковая вытяжка ремней в процессе эксплуатации, из-за чего они загружаются неравномерно.
Этого недостатка лишены поликлиновые ремни с высокопрочным полиэфирным кордом, имеющие от 2 до 20 ребер. Они заменяют несколько клиновых ремней, комплектно устанавливаемых на шкивах. Передаточное отношение передач с поликлиновыми ремнями достигает 15 при скорости до 40...50 м/с.
Круглоременные передачи применяют в слабо нагруженных приводах, в частности, в механизмах приборов.
Зубчатые ремни отличаются от других ремней наличием на их внутренней поверхности зубьев, обеспечивающих передачу движения без проскальзывания, бесшумность работы, возможность работы в масле. В отличие от передач с другими типами ремней, передающими движение за счет сил трения между ремнем и шкивами, зубчато-ременные передачи реализуют принцип передачи движения зацеплением. По этому признаку они более близки к цепным передачам. Зубчатые ремни применяют в передачах большой мощности (до 400 кВт) при скорости до 80 м/с.
Обязательным условием функционирования ременной передачи является ее натяжение путем перемещения одного из шкивов, натяжным роликом (рис. 9) или пружиной, автоматическим устройством, регулирующим натяжение в зависимости от внешней нагрузки и т. п.
По сравнению с плоскоременными клиноременные передачи требуют меньшего натяжения ремней благодаря тому, что за счет описанного выше при рассмотрении фрикционных передач с клинчатыми катками (см. рис. 7) расклинивающего эффекта они имеют более высокий приведенный коэффициент трения, который при стандартном угле клина поперечного сечения ремня а = 40° почти в три раза больше такого же показателя для плоского ремня.
Для обеспечения передачи движения с одинаковыми значениями полезного окружного усилия на шкивах при прочих равных параметрах клиноременные передачи требуют натяжения в 1,6 ... 2,2 раза меньше чем плоскоременные передачи.
Достоинствами ременных передач являются: простота конструкции, возможность передачи движения на большие расстояния, способность предохранять механизмы от перегрузок вследствие проскальзывания ремня по шкивам.
К недостаткам относятся большие габариты, недостаточная долговечность ремней, частичная или полная неспособность работать при попадании на ремень и шкивы смазки (кроме передач с зубчатыми ремнями).

8

 




и т.д.................


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть полный текст работы бесплатно


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.