Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом Правовой режим судоходства в российских арктических водах. Последствия вступления в силу конвенции ООH по морскому праву 1982 г. Для международной морской организации. Деятельность ИМО по упрощению формальностей в международном морском судоходстве.

Информация:

Тип работы: Диплом. Предмет: Правоведение. Добавлен: 09.02.2003. Сдан: 2003. Уникальность по antiplagiat.ru: --.

Описание (план):


Воронежский Государственный Университет

Юридический факультет
Кафедра международного права

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВОВОГО СУДОХОДСТВА
Дипломная работа
Студента 52 группы
дневного отделения
B.И. Старостоянова.
Научный руководитель
доцент Л.С.Нечаев.
Воронеж
1998

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ........................………………….................................................................... 3
1 ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ ...............……………………………………….................................................. 3
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских во-дах и территориальном море российской Арктики .............…………………………………………………...... 4
1.2
Правовой режим судоходства в исключительной экономи-ческой зоне Арктики .…………………………………………………………………………………………….8
2 ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1982 г. ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ИМО) …………………………………………………………... 10
2.1.
Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по мор-скому праву 1982 г. и ИМО …………………………………………................................................................ 10
2.2.
Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды ……….............. 30
2.3. Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ………………………………………..................................... 42
3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ ..........................…........... 50
3.1.
Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на сессиях Комитета FAL .……………………………………………………................................................ 50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ...……………….................................................................................... 57
ВВЕДЕНИЕ
В течение 1998 г. Союзморниипроектом проводились исследования по проектам «Международно-правовой режим морских пространств» и «Международно-правовые проблемы Арктики и Антарктики» подпро-граммы «Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарк-тики».
1.По проекту «Международно-правовые проблемы Арктики и Ан-тарктики» проводились исследования вопросов судоходства во внутрен-них морских водах, территориальном море и ИЭЗ российских арктических вод, на основе положений Федерального закона «О внутренних водах, тер-риториальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г., проектов законов «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», «Об арктической зоне Российской Федерации», в частности рассматривались вопросы осуществления права мирного прохода через территориальное море иностранных судов, иностранных военных кораб-лей и других государственных судов, а также правила захода этих судов во внутренние морские воды Российской Федерации.
В работе нашли отражение вопросы правового режима судоходства по трассам Северного морского пути, которые в соответствии со ст. 14 Федерального закона 1998 г. являются исторически сложившейся нацио-нальной транспортной коммуникацией Российской Федерации в Арктике.
2. По проекту «Международно-правовой режим морских про-странств» проводились исследования вопросов, связанных с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. в свете ее вступления в силу и взаимодей-ствия между Конвенцией ООН 1982 г. и Международной морской органи-зацией, а также вопросов, связанных с деятельностью ИМО в области уп-рощения формальностей в международном морском судоходстве, в част-ности, приводятся комментарии к отдельным стандартам и рекомендуемым практикам Конвенции по облегчению международного морского су-доходства 1965 г., отражающие позиции государств, а также принятые из-менения и дополнения к Приложению к Конвенции.
Проведен анализ материалов относительно последствий вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. для Международной морской организации (ИМО).
Подготовлено заключение по проекту Закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», которое содержит анализ положений проекта в свете Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в частности, вопросов проведения морских научных исследований живых ресурсов.
Подготовленная инструкция «Об обращении в Международный Три-бунал ООН по морскому праву в случае ареста судов и экипажей» содер-жит краткую справку об учрежденном в соответствии с Конвенцией 1982 г. Международном Трибунале ООН по морскому праву. В Инструк-ции особо отмечается, что Трибунал может вынести решение о «незамедлительном освобождении судна и экипажа», если последнее не освобождается несмотря на предоставление «разумного залога или иного финансового обеспечения».

1. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ
Арктическая зона Российской Федерации определена решением Государственной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики от 24 апреля 1989 г. В эту зону входят земли и острова, указанные в По-становлении Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане», внутренние воды и территориальное море, прилегаю-щие к северному побережью Российской Федерации. В пределах исключи-тельной экономической зоны и континентального шельфа Российская Фе-дерация обладает суверенными правами и юрисдикцией в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.
Выделение Арктики в самостоятельный объект государственной по-литики обусловлено особыми национальными интересами в этом регионе и его спецификой.
В целях реализации государственной политики в Арктике ведется ра-бота по разработке законодательной и нормативно-правовой базы, в част-ности, проектов Федеральных законов «Об арктической зоне Российской Федерации» и «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», предусматри-вающих закрепление в законодательном порядке принципиальных поло-жений в области экономики, социальной сферы, экологии, а также в во-просах науки, военной безопасности и международных отношений в этом регионе.
В работе анализируются Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Федерального закона «О внутренних морских водах, терри-ториальном море и прилежащей зоне» 1998 г., проекта Федерального за-кона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации», проекта Федерального закона «Об арктической зоне Российской Федера-ции», других законодательных и нормативно-правовых актов Российской Федерации.
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских водах и территориальном море российской Арктики
Правовой статус и границы внутренних морских вод и территориаль-ного моря Российской Федерации определяются Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г. (далее - Федеральный закон 1998 г.), кото-рым уточняются и конкретизируются отдельные положения Закона «О Го-сударственной границе Российской Федерации» 1993 г. (далее - Закон 1993 г.)
В соответствии со ст. 14 Федерального закона «О внутренних мор-ских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде-рации» 1998 г. плавание по трассам Северного морского пути - историче-ски сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Рос-сийской Федерации в Арктике, в том числе в проливах Велькицкого, Шо-кальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с этим Федеральным законом, другими федеральными законами, междуна-родными договорами Российской Федерации и Правилами плавания по трассам Северного морского пути, утверждаемыми Правительством Рос-сийской Федерации.
Северный морской путь (далее - СМП) является национальной транс-портной коммуникацией Российской Федерации на всем его протяжении независимо от удаленности от побережья.
В настоящее время действуют Правила плавания по трассам Северно-го морского пути, утвержденные Министром морского флота СССР 14 сентября 1990 г. и введенные в действие с 1 июля 1991 г.
Осуществляя свои права в свете ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее - Конвенция 1982 г.), СССР/Россия закрепила в Пра-вилах положения, согласно которым «Правила на недискриминационной для судов всех государств основе регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях обеспечения безопасности мореплавания, предот-вращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов...».
Обязанность регулировать судоходство по СМП возложена на специ-альные российские навигационные службы - Штабы морских операций, которые суббординационно связаны с Администрацией СМП (далее -АСМП).
Судно, принятое под проводку Штабом морских операций АСМП, за-ходит в любые арктические морские пространства России, соблюдая при этом правовой режим судоходства, установленный положениями Конвен-ции 1982 г. и законодательными и иными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими правовой режим соответствующих морских пространств, в силу наличия у Российской Федерации суверенитета, юрисдикции или суверенных прав в них.
Одним из необходимых условий допуска судна для плавания по трас-сам СМП является наличие у него на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца за ущерб от загрязнения морской среды (п. 5 Правил плавания по трассам СМП). Проблема ответственности за загрязнение морской среды с судов для России приобрела особую остроту в связи с введением в действие дан-ных Правил и открытием СМП для иностранного судоходства.
В соответствии со ст. 1 Федерального закона 1998 г. внутренние морские воды - воды, расположенные в сторону берега от исходных ли-ний, от которых отмеряется ширина территориального моря. Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Феде-рации. Территориальное море определяется как примыкающий к сухопут-ной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий, которыми являются:
линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная официально в издан-ных в Российской Федерации морских картах; прямая исходная линия, со-единяющая наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь остро-вов; прямая линия, не превышающая 24 морские мили, соединяющая точ-ки наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив либо в про-лив между островами или между островом и материком, берега которых принадлежат Российской Федерации; система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих пункты естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и ма-териком, исторически принадлежащими Российской Федерации.
Перечень географических координат точек, определяющих положе-ние исходных линий, для отсчета ширины территориальных вод, исклю-чительной экономической зоны и континентального шельфа России ут-вержден Постановлениями Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и от 15 января 1985 г. Перечень содержит 424 точки, в том числе те, через которые проходят линии, соединяющие мысы, лежащие на континенталь-ной части северного побережья страны.
Эта система, будучи предопределена географическими особенностя-ми района, в свою очередь обусловливает объединение имеющих различ-ный правовой статус морских пространств, которые лежат в основе правового режима. Вполне понятно, что все эти положения полностью соответ-ствуют международному праву.
Подобное соответствие относится и к правовому режиму территори-ального моря. Россия обладает суверенитетом над этими водами, который согласно положениям Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и Конвенции 1982 г., ограничен лишь правом мирного прохода иностранных судов. С учетом положений этих Конвен-ций в Федеральном законе 1998 г. устанавливается порядок мирного про-хода через территориальное море.
Согласно ст. 12 Федерального закона 1998 г. « иностранные суда, иностранные военные корабли и другие государственные суда пользуются правом мирного прохода через территориальное море в соответствии с за-конодательством Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Рос-сийской Федерации».
В интересах обеспечения безопасности Российской Федерации, а также в целях проведения учений специально уполномоченные федераль-ные органы исполнительной власти могут временно приостанавливать в определенных районах территориального моря осуществление права мир-ного прохода через территориальное море иностранных судов, иностран-ных военных кораблей и других государственных судов.
Согласно правилам, относящимся к мирному проходу, иностранные суда, иностранные военные корабли и иностранные государственные суда должны соблюдать законодательство Российской Федерации. Эти правила находятся в полном соответствии с положениями п. 1, 2 ст. 21 Конвенции 1982г.
Во время прохода через территориальное море иностранные подвод-ные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и под своим флагом.
Иностранные суда и военные корабли с ядерными двигателями, а также иностранные суда, перевозящие ядерные или другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, в соответствии с Федеральным законом 1998 г. должны иметь на борту соответствующие документы, соблюдать особые меры предосторожности, установленные для таких судов международными договорами Российской Федерации, и следовать по установленным для них морским коридорам и схемам разде-ления движения в территориальном море.
В Закон также включены положения в отношении сборов, которыми могут облагаться иностранные суда. Данные положения находятся в пол-ном соответствии со статьей 26 Конвенции 1982 г.
В целях обеспечения безопасности судоходства, охраны государст-венных интересов и охраны окружающей среды во внутренних водах и в территориальном море Российской Федерации могут устанавливаться за-претные для плавания и временно опасные для плавания районы, в кото-рых полностью запрещается или временно ограничивается плавание, по-становка на якорь, добыча морских млекопитающих и другая деятель-ность. Временно опасные для плавания районы устанавливаются на опре-деленный срок после заблаговременного объявления об этом в «Извещениях мореплавателям». Решения об установлении таких районов и об их открытии принимает Правительство Российской Федерации. Прави-ла, установленные для запретных для плавания и временно опасных для плавания районов, обязаны выполнять все российские и иностранные суда и военные корабли.
Статьи Федерального закона 1998 г., которыми устанавливается уго-ловная и гражданская юрисдикция Российской Федерации на борту ино-странного судна, проходящего через территориальное море Российской Федерации, находятся в полном соответствии с положениями ст. 27 и ст. 28 Конвенции 1982г.
Все иностранные суда (за исключением военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях) неза-висимо от их предназначения и форм собственности (далее - иностранные суда) могут заходить во внутренние воды и морские торговые и рыбные порты (далее - морские порты), открытые для захода иностранных судов.
Правительством Российской Федерации могут быть установлены от-ветные ограничения в отношении иностранных судов государств, в кото-рых имеются специальные ограничения в отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения захода в их внутренние морские воды и морские порты в отношении судов Россий-ской Федерации.
На иностранные суда и находящихся на их борту пассажиров и чле-нов экипажей во время пребывания их во внутренних морских водах и морских портах распространяется уголовная, гражданская и администра-тивная юрисдикция Российской Федерации.
Иностранные суда при заходе во внутренние морские воды, морские порты, во время пребывания в указанных водах и портах и при выходе из них обязаны соблюдать международные нормы и стандарты, а также зако-нодательство Российской Федерации, другие правила в соответствии с международными договорами Российской Федерации.
В отношении захода иностранных военных кораблей и других госу-дарственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, во внут-ренние морские воды и морские порты, Федеральным Законом 1998 г. ус-танавливается разрешительный порядок. Запрос направляется по диплома-тическим каналам не позднее, чем за 30 дней до предполагаемого захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами Рос-сийской Федерации. Порядок захода указанных кораблей устанавливается Правительство Российской Федерации, которым также могут быть уста-новлены ответные ограничения такого захода.
Федеральным законом 1998 г. устанавливаются правила вынужденно-го захода иностранных судов, иностранных военных кораблей или других государственных судов в территориальное море, во внутренние морские воды и в морские порты, согласно которым, правом такого захода пользу-ются суда, и корабли всех государств без какой бы то ни было дискрими-нации в соответствии с нормами международного права.
Вынужденный заход может осуществляться в силу чрезвычайных об-стоятельств, таких как: несчастный случай; авария; стихийное бедствие или сильный шторм, угрожающий безопасности судна; ледовых условий, угрожающих безопасности судна; буксировки поврежденного судна; дос-тавки спасенных людей; необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру, а также в силу других чрезвычай-ных обстоятельств.
В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным иностранным судам, иностранным военным кораблям и дру-гим государственным судам с ядерными двигателями или судам, перево-зящим ядерные или другие опасные или ядовитые по своей природе веще-ства или материалы, которые могут нанести ущерб Российской Федерации значительно больший, чем ущерб, угрожающий такому аварийному судну.
Все споры в отношении действий иностранных военных кораблей, нарушающих законодательство Российской Федерации во внутренних морских водах, морских портах и в территориальном море, разрешаются исключительно дипломатическим путем.
При применении иностранным военным кораблем оружия против ко-раблей, судов, летательных аппаратов или граждан Российской Федерации ответные меры для отражения нападения осуществляются в соответствии с Законом 1993 г. и Уставом Организации Объединенных Наций.
Законом 1998 г. регламентируется правовой режим исследования, ис-пользования и охраны водных биологических ресурсов и других природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря, при этом устанавливается, что иностранным гражданам и лицам без гражданства, иностранным юридическим лицам, а также не имеющим статуса юридиче-ского лица объединениям юридических лиц иностранных государств и международным организациям запрещаются исследование, разведка и разработка (добыча) водных биологических ресурсов и других природных ресурсов внутренних морских вод и территориального моря, проведение морских научных исследований во внутренних морских водах и террито-риальном море, а также другая деятельность во внутренних морских водах и территориальном море, в том числе с борта летательного аппарата, если иное не предусмотрено другими федеральными законами или междуна-родными договорами Российской Федерации.
Таким образом, судоходство во внутренних морских водах и террито-риальном море арктического региона России регламентируется Федераль-ным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и при-лежащей зоне» 1998 г., а также Правилами плавания по трассам Северного морского пути 1991 г., совокупность норм которых представляет собой правовой режим судоходства в этом регионе.
1.2. Правовой режим судоходства в исключительной экономической зоне российской Арктики
Правила плавания по трассам Северного морского пути 1991 г. регу-лируют судоходство на всем протяжении трасс СМП, по каким бы мор-ским пространствам в тот или иной навигационный период они не прохо-дили - внутренним морским водам, территориальному морю или исключи-тельной экономической зоне.
Регулирование судоходства по трассам СМП осуществляется Россий-ской Федерацией с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также обеспечения безо-пасности мореплавания в данном регионе, «... поскольку существующие в Арктике особо суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года создают препятствия либо повышенную опасность для судоходств, а загрязнение моря или северного побережья СССР может на-нести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нару-шить его, а также причинить ущерб интересам и благосостоянию народов Крайнего Севера».
Устанавливая статус исключительной экономической зоны, права и обязанности других государств в исключительной экономической зоне Российской Федерации, в проекте Федерального закона «Об исключитель-ной экономической зоне Российской Федерации» (далее - проект Феде-рального закона) воспроизводятся положения ст. 234 Конвенции 1982 г., которая предоставляет прибрежному арктическому государству право в «покрытых льдом районах» исключительной экономической зоны в отношении принятия мер для предотвращения загрязнения морской сре-ды с судов, более строгие, чем международные.
В то же время в исключительной экономической зоне российской Арктики действуют нормы общие для всей исключительной экономиче-ской зоны Российской Федерации.
Прежде всего, это принцип, согласно которому Российская Федера-ция, осуществляя суверенные права и юрисдикцию в исключительной эко-номической зоне, не препятствует осуществлению судоходства, полетов, и иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права.
Это положение проекта Федерального закона находится в полном со-ответствии с положениями Конвенции 1982 г.
Проектом Федерального закона устанавливается, что внешняя грани-ца исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200
морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина терри-ториального моря.
Российская Федерация в исключительной экономической зоне осу-ществляет:
суверенные права в целях изучения, разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами;
разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других не-живых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к «сидячим видам» морского дна и его недр;
исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах для любых целей; сооружать, а также разре-шать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусствен-ных островов, установок и сооружений.
юрисдикцию в отношении:
морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников, создания и использования искусствен-ных островов, установок и сооружений.
Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над такими искус-ственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрис-дикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммигра-ционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся безо-пасности.
Проект Федерального закона содержит статью, которая в соответст-вии с положениями Конвенции 1982 г., в частности со ст. 211 (6), устанав-ливает, что для отдельных районов исключительной экономической зоны, где по признанным техническим причинам, относящимся к океанографи-ческим и экологическим условиям указанных районов и специфике пере-возок, необходимо принятие особых обязательных методов предотвраще-ния загрязнения с судов нефтью, ядовитыми жидкими веществами и мусором, при соблюдении необходимых международных процедур и междуна-родных договоров Российской Федерации могут быть приняты федераль-ные законы и иные нормативные правовые акты для предотвращения, со-кращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.
В проекте Федерального закона также предусматривается, что в слу-чае столкновения судов, посадке судна на мель, морской аварии, проис-шедшей в исключительной экономической зоне, либо действия по ликви-дации последствий таких аварий привели или могут привести к серьезным вредным последствиям, Правительство Российской Федерации в соответ-ствии с нормами международного права вправе принять необходимые ме-ры, соразмерные фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты побережья Российской Федерации либо связанных с ним интересов от за-грязнения или угрозы загрязнения.
Очевидно, что данные положения проекта Закона имеют особое зна-чение для правового регулирования предотвращения, сокращения и со-хранения под контролем загрязнения морской среды арктической исклю-чительной экономической зоны.
В соответствии с положениями проекта Федерального закона органы охраны исключительной экономической зоны при выполнении ими слу-жебных обязанностей имеют право останавливать суда, если имеются дос-таточные основания считать, что эти суда произвели незаконный сброс вредных веществ в исключительной экономической зоне. У капитана ос-танавливаемого судна может быть затребована информация, необходимая для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение, а само судно может быть осмотрено, с составлением протокола об осмотре с после-дующим задержанием, если для этого имеются достаточные основания.
Кроме того, в исключительной экономической зоне Российской Фе-дерации органы охраны имеют право останавливать и осматривать рос-сийские и иностранные суда осуществляющие: разведку и промысел живых ресурсов: перегрузку выловленных (добытых) живых ресурсов на дру-гие суда: разведку и разработку неживых ресурсов: ресурсные и морские научные исследования: иную деятельность в исключительной экономиче-ской зоне. В случаях, предусмотренных проектом Федерального закона и международными договорами Российской Федерации, органы охраны имеют право: приостанавливать или прекращать указанную деятельность;
задерживать нарушителей и изымать у них орудия лова, инструменты, все незаконно добытое, а также документы в качестве временной меры до вы-несения окончательного решения суда в целях пресечения нарушения и обеспечения доказательств факта такого нарушения, а также для обеспе-чения исполнения решений суда; задерживать суда - нарушители и достав-лять их в ближайший порт Российской Федерации (иностранные суда - в один из портов Российской Федерации, открытых для захода иностранных судов); преследовать по горячим следам, задерживать суда - нарушители и доставлять их в порт.
Порядок преследования по горячим следам, остановки, осмотра и за-держания судов, порядок составления протоколов и порядок нахождения задержанных судов - нарушителей в портах Российской Федерации опре-деляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормами международного права.
В проекте Федерального закона устанавливаются случаи применения органами охраны оружия против нарушителей данного Федерального за-кона и международных договоров Российской Федерации - для отражения их нападения и прекращения сопротивления в случае, если жизнь должно-стных лиц органов охраны подвергается непосредственной опасности.
Военные корабли и летательные аппараты могут применять оружие против судов - нарушителей в ответ на применение ими силы, а также в других исключительных случаях при преследовании по горячим следам, когда исчерпаны все другие обусловленные сложившимися обстоятельствами меры, необходимые для прекращения нарушения и задержания на-рушителей.
Органы охраны пользуются правами, предусмотренными в проекте Федерального закона, также в отношении судов, находящихся в террито-риальном море или во внутренних водах Российской Федерации, если имеются достаточные основания считать, что эти суда нарушили в исклю-чительной экономической зоне нормы настоящего Федерального закона или международные договоры Российской Федерации.
2. ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1982 г. ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
2.1. Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и ИМО
Конвенция ООН 1982 г. может быть названа «конвенция-зонтик», т.к. большое количество ее положений может быть реализовано только через специальные механизмы - оперативное регулирование или международ-ные соглашения.
Различные положения Конвенции ООН обязывают государства учи-тывать международные нормы и стандарты, принимаемые через «компетентную международную организацию» (ИМО).
Такие положения можно найти в следующих статьях Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(2), которая содержит указания на законы и правила, вво-дящие «общепринятые международные нормы и стандарты» относительно проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов, осуществляющих мирный проход через территори-альное море;
- статья 211(6)(с), указывающая на «общепринятые международные нормы и стандарты»;
- статья 217(2), содержит ссылку на требования международных норм и стандартов;
- статья 94(3, 5) ссылается на общепринятые международные правила, процедуры и практику, принимая необходимые меры для обеспечения безопасности в море;
- статьи 21(4), 39(2) и ст. 54 по ссылке, в которых есть указание на «общепринятые законы и правила, касающиеся предотвращения столкно-вения на море»;
- статья 22(3)(а), 41(3) и 53(8) содержит ссылку на «рекомендации компетентной организации» (ИМО) при установке морских коридоров и схем разделения движения;
- статья 23 обязывает иностранные суда с ядерными двигателями, а также суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые вещест-ва, при осуществлении мирного прохода через территориальное море иметь на борту документы и соблюдать особые меры предосторожности, «установленные международными соглашениями»;
- статья 60 и статья 80 указывают на «общепринятые стандарты, ус-тановленные компетентной международной организацией» в отношении искусственных островов, установок и сооружений (3), а также на «применимые стандарты» в отношении зон безопасности вокруг таких объектов (5) и «общепринятые международные стандарты» в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений или зон безопасности (б);
- статья 94(3, 4, 5), статья 39(2), а также статьи 54 и 58(2) предусмат-ривают обязанность каждого государства придерживаться «общепринятых международных правил, процедур и практики» для обеспечения безопас-ности на море, а также в целях предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды;
- статья 210(4, 6) указывает на «глобальные или региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практики и процедуру» для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения, вызываемого захо-ронением, а статья 216(1) указывает на «международные нормы и стандар-ты, принятые в этих целях через международные организации или дипло-матическую конференцию;
- статья 211 ссылается на «международные нормы и стандарты» (1) и «общепринятые международные нормы и стандарты» (2,5), установленные для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязне-ния морской среды с судов, а статьи 217(1, 2), 218(1, 3), 220(1, 2, 3) имеют ссылку на «международные нормы и стандарты» в отношении обеспече-ния выполнения таких норм государствами флага, порта и прибрежными государствами соответственно, статьи 217(3) и 226(1) ссылаются на «свидетельства, требуемые международными нормами и стандартами», «сертификаты, судовые журналы или другие документы, которое судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными норма-ми и стандартами;
- статья 221(6)(а) указывает на «международные нормы и стандарты или практику мореплавания», которые признаются компетентной между-народной организацией (ИМО) для специальных районов;
- статья 211(7) ссылается на «международные нормы и стандарты, включая нормы и стандарты, касающиеся незамедлительного уведомления прибрежных государств, побережье или связанные с ним, интересы кото-рых могут быть затронуты происшествием, включая морские аварии, вле-кущие за собой сбросы или вероятность сбросов»;
- статьи 219(7) и 226(1 )(с), а также статья 94(3, 5) имеют ссылку на «применимые международные нормы и стандарты», касающиеся годности судов для плавания.
Все эти положения обязывают государства-участников Конвенции ООН 1982 г. применять нормы и стандарты ИМО. Решение также может быть найдено между документами ИМО, в которых содержаться такие положения, а именно, между рекомендациями, принимаемыми Ассамбле-ей ИМО, Комитетом по безопасности на море, МЕРС и другими нормами и стандартами, содержащимися в соглашениях ИМО.
Безопасность судоходства

Основные положения

Различные положения Конвенции ООН 1982 г. устанавливают право-вую основу для принятия и введения в законодательство общепринятых норм и стандартов, обеспечивающих безопасность судоходства. Как уже было отмечено, компетенция ИМО в отношении разработки и одобрения таких норм и стандартов делает ее компетентной международной органи-зацией, через которую происходит выработка и принятие международно-правовых норм.

В компетенцию ИМО входят вопросы, относящиеся к конструкции, оборудованию, мореходности и комплектованию судов личным составом, т.е. вопросы, первоначально отнесенные к компетенции государства фла-га. Вопросы, относящиеся к оповещению, связи и недопущению помех на установившихся путях международного судоходства отнесены к компе-тенции государства флага и прибрежного государства. Механизмы ИМО обеспечивают гарантии того, что при осуществлении государствами при-нудительных мер, направленных на обеспечение безопасности судоходст-ва, не будут нарушать права иностранных судов.

Документы ИМО регулируют степень принуждения, применяемую государствами для соблюдения иностранными судами международных норм и стандартов, обеспечивающих безопасность в портах. Такое прину-ждение ограничивается положениями, заложенными в основных конвен-циях ИМО по безопасности.

Конвенция ООН 1982 г. закладывает международно-правовую основу юрисдикции государства флага относительно обеспечения безопасности судоходства. Устанавливаются рамки, в пределах которых вмешательство в международное судоходство со стороны государства флага в различных регионах Мирового океана является законным.

Юрисдикция государства флага

Основные обязательства, возложенные на государство флага, содер-жаться в ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. Данная статья обязывает государ-ство флага принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море (ст. 94(3,4,5)). В этой связи необходимо отметить следующие кон-венции ИМО:
- Международная конвенция по спасанию жизни на море 1974 г. (SOLAS 74) с Протоколом 1978 г. (SOLAS Protocol'78);
- Международная конвенция по перевозке грузов 1966 г. (LL'66);
- Конвенция по международному регулированию и предупреждению инцидентов на море 1972 г. (COLREG'72);
Международная конвенция относительно стандартов по подготовке, сертификации и наблюдению за моряками 1978 г. (STCW78).

Юрисдикция прибрежного государства

ИМО не имеет договорных механизмов, регулирующих рамки юрис-дикции прибрежного государства. Это - исключительная сфера Конвенции ООН 1982 г. Но Конвенция устанавливает основы для разработки таких механизмов. Через эти механизмы ИМО сможет контролировать степень вмешательства прибрежного государства в иностранное судоходство в це-лях обеспечения выполнения общепринятых международных норм и стандартов.
Применение прибрежными государствами норм и стандартов, разра-ботанных ИМО, предусмотрено следующими статьями Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(1) дает прибрежному государству право принимать зако-ны и правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море. Они, в частности, могут касаться безопасности судоходства и регулирова-ния движения судов (ст. 21(1)(а)). Такие законы и правила должны соот-ветствовать положениям Конвенции ООН и «другим нормам международ-ного права». Инкорпорация в национальное законодательство положений конвенции ИМО дает прибрежному государству право требовать от ино-странного судна, осуществляющее мирный проход через территориальное море, соответствия положениям данных конвенций, даже если государст-во флага не является их участником;
- статья 41 предоставляет право государству, граничащему с проли-вом, используемым для международного судоходства, устанавливать мор-ские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это не-обходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские ко-ридоры или схемы разделения движения должны соответствовать «общепринятым международным правилам» (ст. 41(3)). К категории таких правил относятся и соглашения ИМО. Как и в территориальном море, ино-странные суда в проливах обязаны соблюдать законы и правила, установ-ленные государствами, граничащими с международными проливами, даже если они содержат «общепризнанные международные правила», содержа-щиеся в международных соглашениях, в которых не участвует государство флага. Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда при осущест-влении транзитного прохода соблюдать «общепризнанные международ-ные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения на море» (ст. 39(2)(а));
- статья 35(с) предусматривает, что положения Части III Конвенции ООН 1982 г. не затрагивают правового режима проливов, проход в кото-рых регулируется в целом или частично давно существующими и находя-щимися в силе международными конвенциями, которые относятся специ-ально к таким проливам. Однако такие конвенции применяются с учетом положений статьи 311 Конвенции ООН, а также вступительной части это-го документа;
- статья 54 устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г., регу-лирующие режим транзитного прохода через международные проливы (ст.ст. 39,40,42 и 44), применяются к архипелажному проходу по морским коридорам;
- статья 58(2) устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г., ус-танавливающие правовой режим открытого моря (ст.ст. 88-115) и другие нормы международного права применяются к исключительной экономи-ческой зоне постольку, поскольку они не являются несовместимыми с по-ложениями Части V Конвенции.

Юрисдикция государства порта

В рамках ИМО принят ряд документов, содержащих весьма важные положения относительно юрисдикции государства порта. К таким доку-ментам относятся LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Эти соглашения дают государству порта право проверять содержание серти-фикатов, подтверждающих соответствие условиям обеспечения безопас-ности, инспектировать судно, если сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что оборудования судна не соответствует дан-ным сертификата.

Конструкция, оборудование и годность судов к плаванию

Статья 94(3) Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государство флага обязанность принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности, относительно конструкции, оборудования и годности судов к плаванию. Пункт 4 ст. 94 предусматривает меры, необходимые для обеспечения выполнения данных обязательств. Предусматривается, что государства обязаны обеспечивать, чтобы каждое судно перед регист-рацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени, ин-спектировалось квалифицированными инспекторами и имело на борту карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания. Пункт 5 ст. 94 предусматривает, что при осуществлении таких мер каждое государство обязано придержи-ваться общепризнанных международных правил, процедур и практики. Это положение распространяется и на меры, принимаемые в отношении исключительной экономической зоны (ст. 58 (2)). Статья 217 (2) преду-сматривает аналогичные положения относительно обеспечения выполне-ния законов и правил, касающихся загрязнения. Государства, в частности, обязаны принимать надлежащие меры с целью обеспечения того, чтобы судам, плавающим под их флагом или зарегистрированных в них, запре-щалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением применимых международных норм и стандартов, установ-ленных через компетентную международную организацию или общую ди-пломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохра-нения под контролем загрязнения морской среды.

Пункты 1-5 статьи 94 Конвенции ООН 1982 г.

1. Каждое государство эффективно осуществляет в администра-тивных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и

контроль над судами, плавающими под их флагом. 1. Каждое государство, в частности:

a) ведет регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их не-больших размеров; и

b) принимает на себя в соответствии со своим внутренним пра-вом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его фла-гом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, ка-сающихся данного судна.

3. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасно-сти в море, в частности в том, что касается:

a) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;

c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

4. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения то-го, чтобы:

а) каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированным судовым инспектором и имело на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

b) каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответ-ствующей квалификации, в частности, в области судовожде-ния, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по ква-лификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

c) капитан, офицеры и, в необходимых степени, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и под-держания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила.

5. Принимая меры, предусмотренные в п.п. 3 и 4, каждое государст-во обязано придерживаться общепринятых международных пра-вил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.

В статье 21(2) Конвенции ООН 1982 г. установлено, что прибрежное государство не применяет к иностранным судам, осуществляющим мир-ный проход через территориальное море, законы и правила, относящиеся к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудо-ванию судов, если только они не вводят в действие «общепризнанные ме-ждународные нормы и стандарты». Это положение является чрезвычайно важным для применения договорных норм ИМО, содержащих такие нор-мы и стандарты, т.к. они устанавливают рамки юрисдикции прибрежного государства.

Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае, когда нормы и стандарты, установленные через компетентную междуна-родную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не соответствуют особым условиям определенно-го, четко обозначенного района исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после консультаций через компетентную международную организацию принять в отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или практику мореплавания, признаваемые этой организацией.
Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссы-лаются статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содер-жаться в SOLAS и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты, направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем морской среды, содержаться в MARPOL.
В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла многочисленные рекомендации.
SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандар-ты конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопас-ность, обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения. Правила предоставляются для проверок различных ти-пов судов (нефтевозы, газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.
LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно мо-жет быть нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.
Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыбо-ловецких судов содержатся в Торремолиносской международной Конвен-ции 1977 г. в редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвен-ция, ни Протокол не вступили в силу.
В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций, руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудова-нию и годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосход-ство, государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не утвержденных правил.

Комплектование судов личным составом

Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. уста-навливает в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для обеспечения безопасности на море в открытом море относитель-но комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки ко-манды, принимая во внимание применяемые международные правила. Па-раграф 4(Ь) акцентирует внимание на том, что такие меры должны преду-сматривать, что каждое судно возглавляется капитаном и офицером, кото-рые обладают необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф 4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необ-ходимой степени, экипаж были ознакомлены с применяемыми междуна-родными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохране-ния под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими положениями параграф 5 постанов-ляет, что «каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать все необходимые ша-ги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3 статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна обеспе-чить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными требованиями.
Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному проходу через их территориальное море, применяемых к ком-плектованию экипажа, «если только они не вводят в действие общеприня-тые международные нормы и стандарты.
Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и прави-ла, которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты комплектования экипажа, иные, чем общепринятые междуна-родные нормы и стандарты.
SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снаб-жены соответствующим сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности комплектования экипажа (правило v/13).
STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвен-ция утверждает минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению (сервису) для капитанов и офицеров и для со-ответствующих категорий, которые формируют часть навигационной вах-ты, вахты в машинном отделении на нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и пассажирских судах.
STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников, проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью, относятся к тому, что Конвенция STCW не была формаль-но применена и не накладывала какие-либо строгие обязанности на участ-ников относительно ее выполнения. Они также, в общем, привели Конвен-цию STCW в соответствие с сегодняшним днем. Одна из главных особен-ностей переработки включает в себя переработку нового кода STCW, ко-торому было отнесено общее содержание технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной), тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция исправила Главу I Кон-венции STCW, озаглавив ее «Общие положения».
Таким образом, Государства-участники должны предоставлять ин-формацию ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Коми-тет Морской Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информа-цию для выявления Участников, которые могут доказать, что ими был по-лучен полный и законченный результат Конвенции. Кроме того, были раз-виты усиленные процедуры, касающиеся действий портового контроля го-сударства, согласно Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.
Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.
Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции долж-но принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сиг-налами, поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58 (2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными правилами, процедурами и практикой и каждое государ-ство должно предпринимать необходимые шаги для обеспечения их со-блюдения» (статья 94 (5)). Граница распространения стандартов, касаю-щихся сигналов, сообщений и предупреждения столкновений были разра-ботаны MSC и одобрены соответствующим органом внутри рамок доку-ментов и рекомендаций договора. Соответствующие параграфы относятся к положениям, включенным в документы ИМО, которые связаны с пред-метом, затронутым в статье 94 (3) (с) Конвенции ООН 1982 г.
Правила относительно сигналов.
Правила и предписания относительно сигналов отражены в SONAS 74 и COLREG 72. Согласно предписаниям v/21 SONAS, все суда, обязан-ные иметь радиооборудование, должны соблюдать Международный код Сигналов. Любое другое судно, которое, по мнению Администрации, нуж-дается в его использовании, должно также его соблюдать. Этот код был принят 4-ой сессией Ассамблеи ИМО в 1965 и с тех пор был дополнен (исправлен) MSC несколько раз.
Предписания относительно сообщений.
Правила относительно сообщений для целей безопасности содержат-ся в Главе IV SONAS 74, которые связаны с обеспечением радио комму-никационных сообщений соглашающихся правительств и обеспечивают для оборудования на борту судов для сообщений о бедствиях и спасании также как для общих радиосообщений. Специальные технические радио требования к оборудованию для таких целей установлены в Радио Пред-писаниях Международного Телекоммуникационного Союза.
Правила относительно сообщений также содержаться в главе V SONAS, в частности в Предписаниях 2 и 3 по сообщениям об опасности и в Предписании 4 по метеорологическим сообщениям.
Предписания относительно предупреждения столкновений на море.
Предписания относительно предупреждения столкновений на море установлены в COLREG 72, которое связано с правилами управления и плавания, огнями и формами (образами, очертаниями), звуковыми и све-товыми сигналами. COLREG также регулирует поведение судов, дейст-вующих в или около схем разделения движения. Внутри общих рамок, ус-тановленных положениями Конвенции ООН 1982 г., COLREG применяет-ся к открытому мор^, исключительной экономической зоне, территори-альному морю и путям, используемым для международного судоходства. Тем не менее, Правило 1(а) COLREG устанавливает, что правила приме-няются ко «всем судам в открытых морях и во всех водах, связанных с ни-ми и вместе с этим приспособленных для прохода морских судов».
Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда подчиняться этим предписаниям при навигации (проходе) в территориальном море, по путям, используемым для международного судоходства и в архипелажных водах. В соответствии с этим Конвенция устанавливает, что «общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море, должны также применяться к иностранным судам, осуществляющим право мирного прохода через территориальное море и архипелажные воды (статьи 21(4) и 52(1)). В соответствии со статьей 54, суда, осуществляющие право транзитного прохода через архипелажные морские коридоры, должны подчинятся Международным правилам пре-дупреждения столкновений на море.
Схемы движения судов Территориальное море
В соответствии со статьей 22 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное государство может:
- устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для регулирования мирного прохода судов через их территори-альное море, где необходимо и с учетом безопасности судоходства. (Статья 22(1));
- обязать танкеры, суда с ядерными двигателями и суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, ограничить их проход по таким морским коридорам (Статья 22 (2)).
В соответствии со статьей 22 (3) (а), прибрежные государства долж-ны при установлении морские коридоров и предписании схем разделения движения «принимать во внимание» inter alia рекомендации компетентной международной организации (ИМО). В отношении морских коридоров со-ответствующие положение ИМО содержатся в Предписании v/8 SOLAS, дополненном (исправленном) в 1995 г., в Общих положениях по схемам движения судов ИМО, принятых Резолюцией А. 572 (14) Ассамблеи ИМО. Положения по схемам разделения движения (TSS) содержатся в Правилах 1(d) и 10 COLREG .
Предписание v/8 (j) SOLAS устанавливает, что «все принятые систе-мы схем движения судов и действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения Конвенцию ООН 1982 г. по мор-скому праву 1982 г. Принимая во внимание темы Статьи 22(3)(а) Конвен-ции ООН 1982 г., Предписания v/8 устанавливает, что системы схем дви-жения судов «рекомендованы для использования и могут быть представ-лены обязательными для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, принятые или выполняемые в соответствии с руководящими правилами и критериями, разработанными Организацией» (ИМО). Эти положения Конвенции ООН 1982 г. и SOLAS и классы (типы) судов, к которым они относятся, в Статье 22(2) Конвен-ции ООН 1982 г. находятся во взаимодействии с работой, проводимой ИМО и Международным Агентством Атомной Энергии (IAEA) для рас-смотрения условий транспортировки морем радиоактивных материалов с точки зрения безопасности.
Параграф (d) Предписания v/8 подтверждает, что инициатива дейст-вий по установлению систем схем движения судов является обязанностью правительств, которые должны принимать во внимание руководящие правила и критерии, установленные ИМО.
Правила 1(d) и 10 COLREG определяют соответственно компетен-цию ИМО принять TSS основные технические предписания следующие в этом направлении. Эти предписания эффективно устанавливав ограниче-ния судоходства для обеспечения безопасности.
Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержащих условия для принятия мер движения судов, применяемых не только в тер-риториальном море, но также и в исключительной экономической зоне, проливах и архипелажных водах. В соответствии с параграфом 3.4 Руко-водящих правил, «ИМО не должна принимать или исправлять системы схем движения без согласия заинтересованного прибрежного государства, там, где эти системы могут подействовать на:
1. Их права и практику в отношении эксплуатации живых и мине-ральных ресурсов;
2. Окружающую среду, условия движения или установленные систе-мы схем движения судов в соответствующих водах;
3. Требования к улучшению или урегулированию в целях судоходства или гидрографических обзоров в соответствующих водах».
В непосредственном отношении к предмету территориального моря (параграфы 3.14 - 3.16), 3.16 устанавливает, что правительства устанавли-вал системы схем движения, «ни одна часть которых не может быть вда-ли от их территориальных морей» (3.141 должны составлять их в соответ-ствии с критериями, установленными ИМО и представлять их ИМО для утверждения. Параграфы 3.15 и 3.16 применяются к случаям, где «по ка-кому бы ни было основанию» правительство решило не передавать на рас-смотрение ИМО системы схем движения. В таких случаях правительства должны довести до сведения моряков системы схем движения, обеспечить ясные указания в картах и в морских публикациях, к которым данные пра-вила относятся.
Проливы, используемые для международного судоходства.
Также как прибрежное государство имеет власть над территориаль-ным морем, государства, граничащие с проливами, имеют право устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения или, как это предписывается, заменять их, когда это необходимо для содействия безо-пасному проходу судов в проливах, используемых для международного судоходства. (Статья 41 (1) и (2)). Тогда как в отношении территориально-го моря прибрежные государства просто обязываются «принимать во вни-мание рекомендации ИМО выполнение этих предписаний представляется императивным для государств, граничащих с проливами. В соответствии с Конвенцией, морские коридоры и схемы разделения движения в проливах, используемых для международного судоходства, «должны соответство-вать общепринятым международным нормам» (Статья 41 (3)). Предписа-ния ИМО, касающиеся этого вопроса, содержатся в SOLAS (Предписание v/8) для мер движения, иных, чем TSS, COLREG 1972 (правила 1(d) и 10) для TSS Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержа-щихся в резолюции А 572141), как это было представлено.
Конвенция ООН 1982 г. также устанавливает, что государства, грани-чащие с проливами должны передать предложения для установления мор-ских коридоров и предписания TSS, и их замены, компетентной организа-ции (ИМО) с целью их утверждения (Статья 41 (4)). Государства, грани-чащие с проливами, могут вводить TSS и предписания, устанавливающие морские коридоры, только после того, как они будут формально утвер-ждены ИМО. Как бы там ни было, ИМО имеет право утверждать их толь-ко, если они могут быть согласованы с соответствующими государствами (Статье 41 (4)). Морские коридоры и схемы разделения движения обяза-тельны для судов, осуществляющих транзитный проход (Статья 41 (7)).
Ст. 35(с) Конвенцию ООН 1982 г. устанавливает, что предписания для проливов, используемых для международного суд сходства, не затраги-вает «правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международ-ными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам».
Это положение должно приниматься во внимание в отношении с пар. (к) SOLAS.
«Ни это предписание, ни его соответствующие руководящие правила и критерии не могут ограничивать права и обязанности Правительств, предоставляемые им международным правом или правовым режимом международных проливов».
В отношении морских коридоров и схем разделения движения через воды двух или более государств, граничащих с проливами, заинтересован-ные государства сотрудничают в выработке предложений через консуль-тации с «компетентной международной организацией» (Ст. 41(5) Конвен-цию ООН 1982 г.). SOLAS предписывает в V\8(f) предоставлять Государ-ствам возможность составлять общие предложения на базе взаимного со-гласия, которые должны быть разосланы заинтересованным Правительст-вам. Также следует подчеркнуть, что в отношении проливов, к которым не применяется режим транзитного прохода, согласно ст. 38 Конвенции ООН 1982 г., или проливов, соединяющих часть открытого моря или ИЭЗ и тер-риториальное море иностранного государства, применяется режим мирно-го прохода (Ст. 45 Конвенцию ООН 1982 г.).

Архипелажные воды

Некоторые параграфы ст. 53 Конвенции ООН 1982 г. регулируют право государства-архипелага устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения и отмечают роль ИМО в этом вопросе:

- государства-архипелаги могут устанавливать морские коридоры, обеспечивающие непрерывный и быстрый проход иностранных судов че-рез архипелажные воды и прилегающее территориальное море, и предпи-сывать схемы разделения движения для целей безопасного прохода судов по узким фарватерам в таких морских коридорах (пар. 1, б ст. 53 Конвен-ции ООН 1982 г.).

- в отношении транзитного прохода в проливах, используемых для международного судоходства, морские коридоры и схемы разделения движения в архипелажных водах должны соответствовать «общепринятым международным правилам» (пар. 8 ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- государства-архипелаги должны передавать предложения, включая замену морских коридоров и схем разделения движения «компетентной международной организации» (ИМО) для принятия. Предложения могут быть приняты только в случае их согласования с заинтересованным госу-дарством-архипелагом. Только после принятия их ИМО морские коридо-ры или схемы разделения движения могут быть установлены, предписаны или изменены (пар. 9, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- должны быть установлены осевые линии морских коридоров и схем разделения движения на морских картах, которые должны публиковаться (пар. 10, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- установленные морские коридоры и схемы разделения движения должны соблюдаться судами, осуществляющими архипелажный проход по морским коридорам (пар. 11, ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.).

- предложенные для утверждения схемы архипелажного прохода бы-ли переданы в ИМО и обдумывалось внесение необходимых поправок в Общее Руководство по схемам движения судов.

Исключительная экономическая зона

В Конвенции ООН 1982 г. не содержатся положения, касающиеся ус-тановления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Но, принимая во внимание общую компетенцию ИМО, Общие Руководство по схемам движения судов (резолюция А.572(14)) со-держит положения, которые могут быть применены за пределами террито-риального моря. В соответствии с пар. 3.8. Правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, «часть ко-торой лежит за пределами его территориального моря, должно прокон-сультироваться с ИМО в целях возможного утверждения и дополнения ИМО для международного использования». Это положение предполагает и то, что заинтересованные государства должны предоставлять всю отно-сящуюся к делу информацию, включая:

1) причины для исключения судов определенного класса из использо-вания систем схем движения или какой-то их части,

2) какие-то альтернативные меры схем движения, если необходимо, для судов или определенных классов судов, которые могут быть исключе-ны из использования системы схем движения или их частей.

Общие предписания, кроме того, устанавливают, что такая система, когда она утверждена «не может быть дополнена или действие ее не может быть приостановлено до консультации с и согласия ИМО, кроме локаль-ных обстоятельств и таких действий срочно требует происшедшее обстоя-тельство.

Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 Общих предпи-саний о том, что предложения о мерах схем движения за пределами терри-ториального моря должны быть утверждены ИМО, любая зона безопасно-сти, установленная в соответствии со статьей 60 (5) Конвенции ООН 1982 г., которая превышает 500 метров, должны быть переданы ИМО для ут-верждения.

Судоходные пути и районы

Общие принципы системы судоходных путей и районов и требования к ним содержатся в резолюции А.648 (16). Резолюция А.578 (14) ИМО со-держатся руководящие правила для установления службы проводки судов. Дополнительная резолюция Ассамблеи по Руководящим Правилам для служб проводки судов будет представлена на 20 сессию Ассамблеи для ут-верждения. После утверждения она заменит резолюцию А.578.
В течение 1992 и 1993г.г. Комитет по правовым вопросам и ad hoc не-официальная рабочая группа, докладывающая Комитету, обсуждали пра-вовые вопросы, рассматривая утверждение императивных судоходных пу-тей и районов VTS, принимая во внимание основополагающее направле-ние, установленное Конвенцией 1982г. Это рассмотрение дало толчок для утверждения нового предписания SOLAS по императивным судоходным путям и районам.
Предписание V/8-1 SOLAS предоставляет право государством утвер-ждать и выполнять императивные судоходные пути и районы в соответст-вии с Руководящими правилами и критериями, разработанными ИМО. Предписание представляет императивным для судов, входящих в зоны, покрываемые системами судоходных путей и районов, докладывать бере-говым властям, предоставляя подробности информации до прихода судна в порт. Другая информация может также требоваться в отношении опре-деленных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы. Предписание также устанавливает, что:
- все принятые системы судоходных путей и районов должны соот-ветствовать международному праву, включая соответствующие положение Конвенции ООН 1982 г.);
- ИМО признается единственным международным органом по разра-ботке руководящих правил, критериев и предписаний для систем судоход-ных путей и районов на международном уровне;
- инициатива действий установления системы судоходных путей и районов является ответственностью договаривающихся правительств. Они должны, в принципе, передавать свои предложения на рассмотрение орга-низации. Правительства, которые не представляют на утверждение орга-низации системы судоходных путей и районов должны, по возможности, стараться согласовывать их с руководящими правилами и критериями, разработанными организацией. Резолюцией MSC 43 (64), принятая Коми-тетом по безопасности на море ИМО, содержит также руководящие пра-вила и критерии;
- предписания и связанные с ними руководящие правила и критерии не должны ограничивать права и обязанности правительств, предостав-ленные ими правовым режимом международных проливов;
Принимая во внимание специфическую природу и особенности служб проводки судов, предписание V/8-1 (К) добавляет, что участие су-дов в соответствии с положениями принятых систем судоходных путей и районов, должно быть бесплатным для соответствующих судов.
Предписание V/8-2 SOLAS, вступление в силу которого ожидается 1 июля 1999г., касается служб проводки судов и устанавливает, что исполь-зование служб проводки может признаваться обязательным только в мор-ских районах внутри территориального моря прибрежного государства.

Суда с ядерными установками и суда, перевозящие опасные грузы

Ст. 22(2) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что прибрежное государство в отношении танкеров, судов с ядерными двигателями и судов, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые по своей при-роде вещества или материалы, при осуществлении мирного прохода через его территориальное море, может выдвинуть требования пользоваться морскими коридорами и схемами разделения движения, установленными или предписанными для регулирования прохода судов.

Основные положения, установленные относительно перевозимых судами грузов п. 1 и п. 2 ст. 22 Конвенции ООН 1982 г., дополняются по-ложениями ст. 23, которая относится непосредственно к иностранным су-дам с ядерными двигателями и судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества.

В соответствии со ст. 23 Конвенции ООН 1982 г., такие суда при осуществлении мирного прохода через территориальное море должны иметь на борту специальные документы и соблюдать особые меры предос-торожности, установленные для этих судов международными соглаше-ниями. SOLAS является одним из таких соглашений, в частности часть VIII SOLAS относится к судам с ядерными двигателями, а Глава VII гово-рит о перевозке опасных грузов.

Суда с ядерными установками

В соответствии с VIIIMO SOLAS суда с ядерными установками должны иметь специальный сертификат. Глава VIII дополняет Свод безо-пасности для ядерных торговых судов и Рекомендации по безопасности в портах для ядерных торговых судов.

Принимая во внимание риск стоянки торговых ядерных судов, ре-гулирование SOLAS включает специальные меры контроля. В дополнение к основным властным полномочиям государства порта, Правила 1\19 и VIIIM 1 предусматривают, что ядерные суда должны быть предметом осо-бого контроля до захода в порт и в портах Договаривающихся государств, особенно в отношении проверки наличия на борту действительного Сер-тификата ядерной безопасности судна, и что нет «непредусмотренной» ра-диации или опасности морю или порту, команде, пассажирам или обще-ственности, или морским путям или живым и минеральным ресурсам. Та-ким образом, государство порта имеет полномочия по введению в силу мер контроля в отношении иностранных судов, осуществляющих мирный проход через их территориальное море и заход в порты.

Опасные грузы

Суда, перевозящие опасные грузы - предмет Главы VII SOLAS, ко-торая регулирует меры безопасности относительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза.

Эта глава дополняется несколькими документами ИМО:

- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, пере-возящих опасные химические грузы наливом 1983 г.;

- Международный Кодекс постройки и оборудования судов, пере-возящих сжиженный газ наливом 1983 г.;

Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов 1960г.

Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плу-тония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейне-рах на борту судов (IMF Code), дополнительно к SOLAS и IMDG в отно-шении всех судов, перевозящих высокорадиоактивных материалов. В ре-золюции А. 790(19), Ассамблея ИМО утвердила технические «основы» ИМО, через консультации с IAEA и UNEP, в продолжение обзора INF Code. Это включается в Долговременный рабочий план ИМО. Обзор INF Code по резолюции А. 790(19) включает такие вопросы, как планирование трасс, уведомления прибрежного государства и прохода судов через установленные особо чувствительные районы, имея в виду международные конвенции, находящиеся в силе. Code будет включаться в SOLAS и преду-сматривается, что он будет императивен согласно этой конвенции.

С точки зрения важности применения для защиты морской среды INF Code также будет императивен в соответствии с MARPOL 73\78.

Искусственные острова, установки и оборудование

Конвенция ООН 1982 г. устанавливает, что в территориальном мо-ре прибрежное государство может принимать в соответствии с положе-ниями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила для защиты навигационных средств и оборудования, а также дру-гих сооружений или установок (ст. 21(1)(b)).

Конвенция ООН 1982 г. предусматривает, что в ИЭЗ прибрежное государство обладает юрисдикцией в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений (ст. 56(b) (i)). Ст. 60 Конвенции устанавливает в ИЭЗ исключительное право прибрежного государства сооружать, разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов и установок. Пар. 3-7 этой ста-тьи обеспечивают возможность проведения деятельности, направленной на обеспечение безопасности судоходства и регулируют обязательства прибрежного государства в этом отношении.

Регулирование сооружения искусственных островов, установок и сооружений в связи с использованием системы морских трасс и схем раз-деления движения посвящена резолюция А. 572(14), относящаяся к основ-ным условиям плавания по таким трассам и схемам. Пар. 3.10 резолюции рекомендует Правительствам обеспечивать, так быстро, как это может быть возможным, чтобы нефтяные вышки, платформы и другие сооруже-ния не размещались без учета системы морских трасс, утвержденных ИМО или возле таких трасс. Если этого нельзя избежать, то схемы разделения движения судов изменяются в соответствии с руководством, данным в Части 7 данной резолюции. В случае сооружения стационарных установок, в районе, где имеются установленные схемы разделения движения, такие схемы изменяются окончательно, если будет признано необходимым, та-кое изменение может быть произведено через встречи в ИМО.

Ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает обязанность оповещать о создании искусственных островов, установок и сооружений, а также убирать подобные объекты, если они больше не используются. Ре-золюция ИМО А. 672(16) устанавливает руководящие стандарты для уда-ления таких объектов, находящихся в пределах ИЭЗ и на континентальном шельфе. Заброшенные установки должны быть убраны в любом случае. Решение, позволяющее оставить установки полностью или частично на морском дне должно приниматься в соответствии с положениями резолю-ции. Этот инструмент также включает обязанность давать «надлежащее оповещение» о глубине, местонахождении и размерах любых установок и сооружений, которые убраны не полностью, как это предусмотрено в ст. 60(3) Конвенции. В соответствии с резолюцией А. 672(16) ИМО уведом-ляется о частично и полностью неубранных установках и сооружениях.

ИМО может постановить, что решение, принятое с учетом глубины, местонахождения и размеров установок и сооружений, не вполне отвечает требованиям ст. 60(3) Конвенции ООН 1982 г. относительно обязательно-го удаления установок и сооружений. Если удаление приводит к возмеще-нию ущерба, может быть применена Лондонская конвенция. В этом отно-шении 11-ая консультативная встреча в рамках Лондонской конвенции по-становила, что Руководство ИМО и стандарты, изложенные в резолюции А. 672(16) включаются в Конвенцию.

Ст. 60(4) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного государства устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений зоны безопасности. Резолюция А. 671(16) рекомендует Пра-вительствам принимать унифицированные (единые) образцы для установ-ления таких зон безопасности (правило 1(с)). Резолюция включает Прило-жение со специальными руководствами для прибрежных государств, при-нимающее во внимание характер и функции искусственных островов, установок или сооружений при определении зон безопасности вокруг таких объектов, как это указано в ст. 60(5) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция предусматривает, что прибрежное государство несет ответственность за распространение информации относительно ис-кусственных островов, установок и сооружений и зон безопасности во-круг таких объектов. Такая информация дается в Извещениях мореплава-телям, в радиосообщениях, световыми и звуковыми сигналами и т.д. (Nos. 1, 4 Приложения). Стационарные установки и зоны безопасности вокруг них должны быть отмечены на морских картах (No,.5 Приложения).

Резолюция А. 671(16) предусматривает дополнительные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок и сооружений (No. 2 Приложения), как установлено в ст. 60(6) Конвенции ООН 1982 г. Резолюция призывает государства принимать меры, направ-ленные против нарушения зон безопасности и стандартов судоходства вблизи искусственных островов и сооружений и уведомлять государство флага о подобных нарушениях, совершенных его судами.

Пункты 3-6 статьи 60 Конвенции ООН 1982 г.

3. О создании искусственных островов, установок и сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные сред-ства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии. Любые покинутые или более неисполь-зуемые установки или сооружения должны быть убраны в целях обеспечения безопасности судоходства, с учетом любых общепринятых международных стандартов, установленных в этой связи компетентной международной организацией. При удалении таких установок или сооружений должным образом учитываются также интересы рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О глубине, ме-стонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповеще-ние.

4. Прибрежное государство может там, где это необходимо, ус-танавливать вокруг искусственных островов, установок и со-оружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных островов, установок и сооружений.

5. Ширина зон безопасности определяется прибрежным государ-ством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно со-относились с характером и функциями искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендациями компе-тентной международной организации. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение.

6. Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судо-ходства вблизи искусственных островов, установок, сооруже-ний и зон безопасности.

Ст. 80 Конвенции ООН 1982 г. гласит, что «статья 60 применяет-ся к искусственный островам, установкам и сооружениям на континен-тальном шельфе»

Содействие судоходству

В соответствии со ст. 21(1)(Ь) прибрежное государство может при-нимать в соответствии с «Конвенцией и другими нормами международно-го права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через терри-ториальное море, в отношении вопросов защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок». Ст. 21(4) обязывает иностранные суда, осуществляющие право мирного прохода через территориальное море, «соблюдать все такие законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся столкновения в море» Обязанность Договаривающихся правительств приходить к согла-сию в отношении содействия судоходству содержится в SOLAS (V\14).

Конвенция ООН 1982 г. содержит большое количество различных положений, направленных на облегчение и содействие судоходству в слу-чае осуществления транзитного прохода по морским путям, используе-мым для международного судоходства. Ст. 43 (а) Конвенции предусматри-вает, что государствам, использующим проливы, и государствам, грани-чащим с проливами, следует сотрудничать посредством соглашения «в установлении и поддержании в исправном состоянии в проливе необходи-мого навигационного оборудования и средств безопасности или в совер-шенствовании других средств содействия международному судоходству». Имеются различные международные механизмы, регулирующие сотруд-ничество в настоящее время. Например, если предпринимаются какие-либо меры по установлению морских трасс в проливах, ИМО должна объ-единять усилия в целях содействия судоходству в случае принятия решения относительно морских трасс. Любые действия, предпринятые отно-сительно объединения и введения документов должны приниматься ИМО, как компетентной международной организацией.

Другие, вытекающие обстоятельства

Государство флага, в соответствии со ст. 94 (3) Конвенции ООН 1982 г., «принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросах, касающихся данного судна» Ст. 94(5) устанавливает, что, принимая такие меры государств «обязано придержи-ваться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения»

В этом отношении можно сослаться на резолюцию 3(18), направлен-ную на обеспечение безопасности жизни на море.

Правила относительно оказания помощи на море.

Обязанность оказывать помощь

Ст. 98 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам оказывать помощь терпящим бедствие на море и сотрудничать в этом во-просе с другими государствами. Обязанность капитана оказать помощь любым лицам, находящимся в опасности на море содержится в SOLAS (Правило V\10) и в Международной конвенции по спасанию 1989 г. (ст. 10).

Cm. 98 Конвенции ООН 1982 г.

1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого

судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан

может эти сделать, не подвергая серьезной опасности судно,

экипаж или пассажиров:

а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, кото-рому угрожает гибель;

в) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;

с) после столкновения оказывать помощь другому судну, его эки-пажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его реги-страции и ближайший порт, в который оно зайдет.

2. Каждое прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельст-ва, сотрудничать в этих целях с соседними государствами по-средством взаимных региональных договоренностей. Ст. 18(2) Конвенции ООН 1982 г. допускает остановку и стоянку на якоре во время осуществления мирного прохода, если они связаны с ока-занием помощи лицам, судам и летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.

Ст. 39(1)(с) Конвенции ООН 1982 г. обязывает суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода воздерживаться от любой деятельность, «кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, ко-гда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием». Согласно ст. 54 Конвенции это правило применяется mu-tatis mutandis к архипелажному проходу по морским коридорам.

Поиск и спасание

Согласно ст. 98(2) Конвенции ООН 1982 г. каждое прибрежное госу-дарство способствует организации, деятельности и содержанию соответ-ствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоя-тельства, сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредст-вом взаимных региональных договоренностей. SOLAS в Правиле VMO предусматривает обязанность капитана судна полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Правило VM5 предусматривает, что каждое Договаривающееся пра-вительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуа-тацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исхо-дя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а так-же, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточ-ные средства обнаружения и спасания таких людей.

Специальные правила по поиску и спасанию устанавливает Междуна-родная конвенция по морскому поиску и спасанию 1979 г. (SAR). Она обя-зывает участников учреждать специальные службы для таких целей (Правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спаса-ние. Участники SAR обязаны сотрудничать в поиске и спасании с государ-ствами-соседями. Если нет иной договоренности. Участники должны не-замедлительно разрешать проход через их территориальное море или тер-риторию спасательных действий других Участников исключительно для целей поиска и спасания. После вступления SAR в силу Мировой океан был поделен на 13 регионов. В большинстве из них были разработаны примерные планы SAR в соответствии с требованиями Конвенции. В на-стоящее время, такие планы все еще устанавливаются в Юго-Западном Атлантическом, Северо-восточном Тихом, Юго-восточном Тихом, Среди-земноморском и Черноморском регионах.

Расследование морских аварий

Ст. 94(7) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что каждое государ-ство флага организует расследование морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом суд-на, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другие государства обязаны сотрудничать в расследовании морской аварии или навигацион-ного инцидента.

Ст. 97(1) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае столкновения или иного навигационного инцидента в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность, никакое уго-ловное или дисциплинарное преследование не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государст-ва флага или того государства, гражданином которого является преследуемое лицо. Ст. 58(2) Конвенции ООН 1982 г. распространяет данные по-ложения на ИЭЗ.

Ст. 97(2) устанавливает, что в области дисциплинарной ответствен-ности только государство, выдавшее диплом судоводителя или свидетель-ство о квалификации или разрешение компетентно отобрать эти докумен-ты, даже если их владелец не является гражданином государства, их вы-давшего. Это положение должно учитываться, когда изымаются докумен-ты, выданные в соответствии с STCW.

Обязанность государства флага расследовать любую аварию с ее суд-ном содержится в Предписании I\21 SOLAS и ст. 23 LL. Эти предписания устанавливают обязанность расследовать только, если такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы жела-тельно внести в эти правила и соответственно включить требование, кото-рое участники предоставили ИМОГ с соответствующей информацией. Ре-золюция А. 637(16) по взаимодействию в расследовании морских аварий разработала вопрос обязанностей, регулируемых Конвенцией ООН 1982 г. для взаимодействия государств в расследовании. Эта резолюция, отмечая, что соответствующие статьи Конвенции отражают установленную между-народную детерминацию для достижения большего взаимодействия госу-дарств в целях расследования, рекомендует государствам выполнять пред-ложенные процедуры руководства по морским расследованиям в области морской безопасности и\или защиты окружающей среды. В частности, ре-золюция предписывает процедуры по консультациям и взаимодействию по руководству расследованием между государством флага и другими госу-дарствами, имеющими интерес в морской аварии. Проект Свода по рас-следованию морских аварий и инцидентов будет предложен для обсужде-ния и утверждения на 20-ой сессии Ассамблеи. В случае принятия, он за-менит резолюцию А. 637(16).

Долгосрочный План работы ИМО отмечает важность расследования морских аварий, включая в себя такие темы, как роль человеческого фак-тора, статистику аварий и расследований, спасательные операции, послед-ствия и возмещение по морским авариям.

Незаконные акты

Часть положений Конвенции ООН 1982 г. предусматривают условия для взаимодействия между государствами с целью подавления таких неза-конных актов, как пиратство или торговля наркотиками.
В статьях 100-107 Конвенции определяется долг и обязанность каж-дого государства бороться против пиратства. Определение пиратства и пиратского судна, захват пиратского судна и ответственность за захват яв-ляются основными элементами этих конвенционных положений, которые могут вызвать интерес ИМО.
В некоторых районах Мирового океана до сих пор отмечается пу-гающее число актов пиратства, представляющих риск для жизни людей, находящихся на борту судна, судовладельцев, окружающей среды. В соот-ветствии с этим и отмечая долг государств взаимодействовать в целях пре-сечения пиратства, как это отмечается в ст. 100 Конвенции ООН 1982 г., ИМО в числе других утвердила резолюцию А. 738(18), касающуюся мер предотвращения и подавления пиратства и вооруженного грабежа судов. Резолюция уполномочивает Комитет по безопасности на море держать под контролем этот вопрос, включенный в Долговременный Рабочий План. Как результат. Секретариат ИМО распространяет ежемесячные статьи о пиратстве и вооруженном грабеже на море, и разработал пути поддержа-ния давления на все формы проявления незаконных актов на море.
Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г. вменяет в обязанность государствам взаимодействовать в пресечении незаконной торговли наркотиками, осуществляемой в открытом море и ИЭЗ. Проблема торговли наркотиками обсуждалась в ИМО вместе с рядом поправок предложенных в 1990 г. к Конвенции по упрощению формальностей 1965 г. Стандарты и рекомен-дуемая практика ФАЛ направлена Договаривающимся правительствам, но применима только в рамках юрисдикции государства порта. Обсуждение могло проходить с той точки зрения, что должна ли ИМО вводить вопрос о торговле наркотиками в сферу юрисдикции не только государства пор-та, но и других заинтересованных субъектов, принимая во внимание ст. 108 Конвенции и ст. 17 Конвенции ООН против незаконной торговли нар-котиками и психотропными веществами 1988 г. Последняя связана со взаимодействием между участниками под властью государства флага в об-ласти поиска и захвата судов, участвующих в таком незаконном обороте наркотиков. Далее она устанавливает, что если доказательство участия в незаконной торговле найдено, то необходимые действия могут быть осу-ществлены в отношении судна, людей и груза на борту.
Ст. 108 Конвенции ООН 1982 г.
1. Все государства сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой су-дами в открытом море в нарушение международных конвенций.
2. Любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.
ИМО направила Требования Генеральной Ассамблеи ООН содейст-вовать прогрессивному уничтожению международного терроризма. Кон-венция о Пресечении незаконных актов, направленных против безопасно-сти морского судоходства 1988 г. и протокол о Пресечении незаконных актов, направленных против стационарных платформ, находящихся на континентальном шельфе 1988 г. связаны с незаконными актами вне тер-риториального моря, которые не подпадают под определение пиратства, как оно дано в статье 101 Конвенции ООН 1982 г.
Ст. 101 Конвенции ООН 1982 г.
Пиратством является любое из перечисленных ниже действий:
a) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами како-го-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
i) в открытом море против судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту;
и) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было госу-дарства;
b) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием об-стоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат яв-ляется пиратским судном или летательным аппаратом;
c) Любое деяние, являющееся подстрекательством или сознатель-ным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «Ъ».

2.2. Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды Основные положения
Ст. 1 Конвенции ООН 1982 г. дает определение загрязнения мор-ской среды и сбросов. Некоторые другие статьи рассматривают права и обязанности государств, связанные с защитой и сохранением морской сре-ды и пресечением загрязнения в открытом море, ИЭЗ и территориальном море. Эти положения должны рассматриваться вместе с положениями Части XII, которая посвящена исключительно защите и сохранению мор-ской среды от различных видов загрязнения. ИМО вправе как компетент-ная международная организация утверждать правила и стандарты, отно-сящиеся к загрязнению морской среды с судов и загрязнению от сбросов.
Часть документов ИМО по безопасности включают положения, кото-рые также относятся к пресечению и контролю за возможным загрязнени-ем, вызванного морскими авариями. В этих положениях стандарты, обес-печивающие безопасность, и стандарты, направленные на предотвращение загрязнения и сохранение морской среды, связаны между собой.
Другие документы ИМО регулируют исключительно меры, направ-ленные против загрязнения, независимо от того, является ли сброс загряз-няющих веществ результатом аварии, или результатом процесса разгруз-ки. В соответствии с этим следует отметить следующие документы:
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., модифицированная Протоколом 1978 г. (MARPOL) и т.д.................


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.