Здесь можно найти учебные материалы, которые помогут вам в написании курсовых работ, дипломов, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Работа № 119432


Наименование:


Курсовик ОБОРУДОВАНИЕ ДВУХПУТНОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 13.01.2020. Год: 2016. Страниц: 28. Уникальность по antiplagiat.ru: 20. *

Описание (план):


Содержание

Введение 5
1 Эксплуатационная часть 8
1.1 Характеристика проектируемого перегона 8
1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке 8
1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения 9
2 Техническая часть 11
2.1 Путевой план перегона 11
2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок 17
2.2.1 Схема управления огнями светофора 17
2.2.2 Схема замыкания перегонных устройств 19
2.2.3 Схема контроля последовательного занятия рельсовой цепи 20
2.2.4 Схема контроля последовательного освобождения рельсовой цепи 20
2.2.5 Схема линейных цепей АБТЦ 21
2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами 23
3 Технологическая часть 27
3.1 Общие требование к техническому обслуживанию АПС. Проверка видимости переездных светофоров 27
4 Техника безопасности 29
4.1 Техника безопасности и вопросы экологии при проверки состояний и видимости переездных светофоров 29
Заключение 30
Список использованных источников 31




Введение

Наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах из систем интервального регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ).
Применение автоматической блокировки позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а также получить требуемую пропускную способность участка.
Повышение безопасности движения поездов при автоматической блокировке обеспечивается применением электрических рельсовых цепей (РЦ), объективно контролирующих состояние блок – участков и осуществляющих прямую связь между движущимися поездами и показаниями ограждающих их светофоров. Однако безопасность при автоматической блокировке основана на чётком выполнении машинистом сигнальных приказов, так как сама автоматическая блокировка не имеет элементов воздействующих на тормозную систему поезда, поэтому возможен проезд светофоров с запрещающими показаниями. Видимость напольных светофоров автоматической блокировке зависит от условий погоды и профиля пути. Для исключения указанных выше недостатков автоматическую блокировку дополняют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и автостопом (АС), автоматическая локомотивная сигнализация исключает зависимость восприятия сигналов от профиля пути и условий погоды, обеспечивает чёткие сигнальные показания на локомотивном светофоре, устанавливаемом в кабине машиниста. Автостоп непосредственно воздействует на тормозную систему поезда при проезде сигналов ограничения скорости или сигналов остановки.
Высокая пропускная способность участков, оборудованных автоматической блокировкой, достигается за счёт деления перегона на
блок - участки минимальной длины, которые ограждаются проходными светофорами. Проходные светофоры информируют машиниста о состоянии двух или более блок - участков в соответствии с принятой значности о сигнализации и разрешённой скоростью движения поезда у данного и последующего светофоров.
Кроме того, автоматическая блокировка дополняется устройствами диспетчерского контроля (ДК), информирующими диспетчера о поездном положении на участке и станциях, что позволяет ему более рационально организовывать движение поездов. Система частного диспетчерского контроля (ЧДК) позволяет передать дежурным по станциям объективную информацию о повреждениях устройств автоматической блокировке, что способствует уменьшению времени на устранения повреждений .
На двух путных участках проектируются системы автоматической блокировке с временным двухсторонним движением поездов по одному из путей перегона на время ремонта другого пути, что повышает пропускную способность на 30% по сравнению с телефонным способом
регулирования движения.
Для обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах предусматриваются устройства автоматической переездной сигнализации (АПС) и автоматические шлагбаумы.
Использование автоматической блокировке совместно с АЛС, ДК, АПС обеспечивает степень безопасности движения поездов и автотранспорта, максимальную по сравнению с другими системами , пропускную способность участков, наилучшую информацию диспетчера о поездном положении.


1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого перегона

Проектируемым перегоном является двухпутный перегон от станции А до станции Б протяжённостью 7800 метров. На данном перегоне присутствует один переезд, который оборудован автоматической переездной сигнализацией с автоматическим шлагбаумом (АПС). На перегоне расположены спаренные точки. Нумерация светофоров указана со стороны станции приёма
(в зависимости от направления входные светофоры обозначены буквами Н, Ч, а проходные 1,3,5,7 – в нечётном направлении и цифрами 2,4,6,8 – в чётном). Для приёма по неправильному пути установлены светофоры Нд и Чд. Вся аппаратура располагается централизованно на посту Электрической централизации.
Каждый блок – участок разделён на рельсовые цепи, которые имеют следующие обозначения: в четном направлении – Ч2П, Ч4П, Ч6П, Ч8П, Ч10П, Ч12П, Ч14П, Ч16П, Ч18П, Н2П, Н4П, Н6П, Н8П, Н10П, Н12П, Н14П, Н16П, Н18П, Н20П, Н22П, Н24П; в нечётном – Н1П, Н3П, Н5П, Н7П, Н9П, Н11П, Н13П, Н15П, Н17П, Н19П, Н21П, Н23П, Н25П, Ч1П, Ч3П, Ч5П, Ч7П, Ч9П, Ч11П, Ч13П, Ч15П, Ч17П.

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке

Для определения пропускной способности перегона необходимо установить, сколько раз в течении суток повторяется период графика.
При пакетном графике, когда поезда движутся на двухпутном перегоне один за другим в одном направлении и разграничены во времени, пропускная способность определяется по формуле (N_АБ^) 1
N_АБ^=0,85* T/I (1)
где T – число минут в сутках (1440 мин);
I – минимальный интервал при трёхзначной сигнализации;
0,85 – коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.
N_АБ^=0,85* 1440/12=102
Полученные результаты я сравнил с заданными размерами движения поездов и увидел, что расчётные размеры не значительно превышают допустимые размеры. Введение автоблокировки на заданном перегоне необходимо, потому что только она может обеспечить заданные размеры движения поездов.

1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения

При электротяге переменного тока рельсовые цепи на перегонах могут питаться током частотой 25 Герц и тональной частотой. На таких участках применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока 25 Герц, а также с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ.
Расчётное время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда при АПС и АЛС
Время извещения о приближении, поезда к переезду (t_c) можно определить по ниже представленной формуле 2
t_c= t_1+t_2+t_3 (2)
t_c=17,04+2+10=29,04 сек
где t_1 – время, необходимое для проследования автомобиля через
переезд, сек;
t_2 – время срабатывания аппаратуры переездной сигнализации;
t_3 – гарантированный запас времени, для того чтобы автомобиль успел проехать переезд (10 секунд).

Для того чтобы найти время, необходимое для проследования автомобиля через поезд (t_1) используют формулу 3
t_1=(l_п+l_р+l_с)/V_р (3)
t_1=((6+2,5)+24+5)/2.2=17,04 сек
где l_п – длина переезда;
l_р – расчётная длина автомобиля;
l_с – расстояние от места остановки автомобиля до
переездного светофора;
V_р – расчётная скорость автомобиля через переезд.
Расчётная длина участка приближения (L_р) определяют по формуле 4
L_р=0.28*V_max*t_c (4)
L_р=0.28*120*29,04=975,74
где V_n - скорость движения поездов, установленная на данном участке;
0.28 – коэффициент переезда скорости;
t_c – время извещения о приближении поезда
Извещение на закрытие переезда подаётся за один блок – участок.


2 Техническая часть

2.1 Путевой план перегона...


Заключение

Применение системы АБТЦ на участке железной дороги позволяет повысить пропускную способность перегона, контролировать работоспособность рельсовых цепей и светофоров. Бесстыковые соединения рельсовой линии позволяют повысить надёжность работы рельсовой цепи, так как отсутствуют изолирующие стыки.
Особенностью проекта является то, что управление огнями светофора и кодирование рельсовых цепей осуществляются со станции. Это даёт возможность сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности, быстрого восстановления работоспособности автоблокировки. Повышает безопасность движения поездов на проектируемом участке железной дороги. Несмотря на относительно высокую стоимость централизованной автоблокировки и имеющие недостатки ее преимущество перед другими применяемыми на сети дорог системами в техническом и технологическом отношении очевидно, и в дальнейшем она должна найти широкое применение.


Список использованных источников

Виноградов, В.Ю. Перегонные системы автоматики [Текст] : Учебник для техникумов и колледжей ж-д транспорта / В.Ю. Виноградов. — М.: Маршрут, 2005. — 292 с.
Дмитриев, В.С., Минин, В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. –М.: Транспорт, 1992.
Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки № ЦШ-720. – М.: Трансиздат, 2000.
Типовые материалы для проектирования. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования / АБТЦ-03. – СИДО ГТС 2004.
Федоров, Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями: Учебное пособие. – Самара: СамГАПС, 2004. – 132с.




Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru


Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.