На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Реферат Морской транспорт как главная опора международной торговли и процесса глобализации. Основные тенденции развития флота в мире. Существенный рост и преобладание сухих массовых грузов (балкеров). Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 20052008 годы.

Информация:

Тип работы: Реферат. Предмет: Маркетинг. Добавлен: 25.01.2010. Сдан: 2010. Уникальность по antiplagiat.ru: --.

Описание (план):


ОБЗОР РЫНКА БАЛКЕРОВ И СУДОВ ДЛЯ
ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

СОДЕРЖАНИЕ

1. Резюме исследования
2. Основные тенденции развития флота в мире
3. Рынок балкеров
4. Источники информации
1. Резюме исследования

Объем морских перевозок остается значительным благодаря динамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой.
Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарной торговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% по сравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, за последние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морских перевозок составили, по оценкам, 3,1%.
Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировался ростом в мировой экономике и международной товарной торговле. В 2007 году валовой
внутренний продукт (ВВП) всех стран мира увеличился на 3,8%, тогда как мировой товарный экспорт возрос на 5,5% по сравнению с предыдущим годом.
Основным локомотивом этого роста по-прежнему выступали развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходной экономикой.
Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива и минерального сырья увеличили общий объем своего импорта. Двухзначные темпы прироста импорта были отмечены в Латинской Америке (20%), Содружестве Независимых Государств
(СНГ) (18%) и странах Африки и Ближнего Востока (12,5%).
Таким образом, несмотря на повышение цен на энергию и его потенциальное последствие для транспортных расходов и торговли, а также несмотря на возрастающие глобальные риски и факторы неопределенности, связанные, например, с существенным ростом цен на нефтяные сырьевые товары, мировым кредитным кризисом, обесценением доллара Соединенных Штатов и усиливающимся продовольственным кризисом, рост в мировой экономике и торговле пока остается устойчивым.
2. Основные тенденции развития флота в мире

В 2007 году было перевезено более 8 миллиардов тонн грузов, исторический рекорд. Более 80% всего сырья и товаров в мире перевозится морем.
Однако первое благоприятное полугодие 2008-го сменилось общемировым кризисом и резким спадом перевозок. Ключевые моменты:
В 2007-м году объем перевозок морем вырос на 4.8% и превысил 8 миллиардов тонн.
К началу 2008 года мировой флот вырос на 7.2% и достиг суммарного дедвейта 1.12 миллиарда тонн.
Тоннаж танкеров при этом вырос на 6.5%, балкеров на 6.4%. Эти два сектора занимали на начало 2008 года 71.5% от общего тоннажа мирового флота, против 72% на начало 2007-го.
На начало 2008 года средний возраст мирового флота несколько сократился до 11.8 года, самый молодой флот - контейнерный, 9 лет.
К маю 2008 года мировой контейнерный флот достиг суммарной вместимости 13.3 миллиона TEU, из которых 11.3 миллиона приходились на ячеистые контейнеровозы. 54 контейнеровоза имели вместимость 9000 TEU и более, все они оперировались пятью компаниями - CMA-CGM (France), COSCON и CSCL (China), Maersk (Denmark) и MSC (Switzerland).
По итогам 2007-го года порты перевалили 485 миллионов TEU, рост составил 11.7%. На долю китайских портов пришлось 28.4% мирового контейнерооборота.
Жд тарифы в 2007 году выросли на 28% в Саудовской Аравии, на 12.6% в Вьетнаме, на 9.4% в Индии, на 7.6% в Китае, на 7.2% в РФ и на 1% в ЕС и США.
3. Рынок балкеров

На перевозки сухих массовых грузов приходится примерно 40% совокупного объема грузов, перевозимых морем. Понимание этого сегмента морских перевозок позволяет получить представление о состоянии сектора сырьевых товаров, который оказывает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастую ускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды, которая после переплавки и восстановления превращается в потребительские товары, и заканчивая
фосфатами, которые используются для удобрения сельскохозяйственных культур, употребляемых в пищу, данный сектор охватывает пять основных массовых грузов
(железную руду, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты).
1. Перевозки сухих массовых грузов
На протяжении последних четырех лет рынок сухих массовых грузов характеризовался существенным ростом, и в 2007 году эта тенденция сохранилась.
В 2007 году Китай импортировал 380 млн. т железной руды по сравнению со 148 млн. т в 2003 году. За тот же период спрос на уголь в Азии увеличивался примерно на 30-40 млн. т в год. Рассчитываемый компанией "Дрюри" индекс доходности балкерного тоннажа повысился с менее чем 4500 пунктов в начале года до более 11 000 пунктов в конце года. Год начался с увеличения объемов долгосрочного фрахтования, что во многом было связано со стабилизацией цен на железную руду. Эта уверенность рынка проявилась в увеличении портфеля заказов на новый балкерный тоннаж, объем которого составил при-
мерно 5 млн. т дедвейта. О высоком спросе на балкерный тоннаж можно судить по повышению средних цен на пятилетние суда типа "кейпсайз", которые возросли с 30,3 млн. долл. в 2003 году до 105,7 млн. долл. в 2007 году. По сообщениям, судно "Анангел хеппинесс" класса "кейпсайз" было зафрахтовано по ставке, которая окупит стоимость судна всего за пять лет, хотя срок эксплуатации такого судна может достигать 25 лет. В апреле 2007 года средние показатели доходного для современного судна класса "Кейпсайз" составляли 93 260 долл. в день, к маю они превзошли отметку 100 000 долл. в день и достигли 102 916 долл. в день
В некоторых случаях фрахтовые ставки в расчете на тонну груза превышали, по сообщениям, стоимость самого груза. Высокий спрос на суда типа "кейпсайз" объяснялся ростом мирового производства стали, объем которого увеличился в первом квартале 2007 года на 10,2% по сравнению с предыдущим годом и достиг 318,3 млн. т.
Сокращение производства стали в Северной Америке в марте 2007 года по сравнению с тем же периодом предыдущего года компенсировалось его увеличением главным образом в Азии в результате чего в первом квартале года уровень производства был на 16,3% выше, чем за тот же период 2006 года. В первом квартале 2007 года Китай импортировал в общей сложности 100,19 млн. т железной руды.
Задержки с отгрузкой угля в австралийских портах достигали 50 дней. Спрос на новые суда класса "кейпсайз" привел к тому, что объем портфеля заказов в 2007 году соответствовал 87% существующего флота. Резко возрос спрос на очень крупные рудовозы, в частности было заказано 65 новых таких судов, что в два раза превышало количество действующих судов. Спрос на новые балкеры привел к тому, что портфель заказов возрос с 90 млн. т дедвейта в начале года до 240 млн. т дедвейта в конце года.
Китайское правительство сначала в мая 2007 года, а затем в декабре повысило экспортные налоги на сталь, с тем чтобы решить проблемы, касающиеся баланса торговли с Европой и Соединенными Штатами. Также в декабре китайское правительство ввело новый импортный налог на железную руду. В мае 2008 года конъюнктура на рынке судов типа "кейпсайз" была примерно такой же, как и в ноябре 2007 года, что предвещало еще один хороший год для судовладельцев. Бум на рынке балкерного тоннажа достиг беспрецедентного уровня: уровень ставок превысил 300 000 долл. в день при фрахтовании крупного судна класса "кейпсайз".
Балкер "Чайна стил тим" 2006 года постройки дедвейтом 203 512 т был зафрахтован по ставке 303 000 долл. в день для перевозки железной руды из Бразилии в Китай. Эта ставка в три раза превышала ставку, по которой он был зафрахтован за месяц до этого компанией "Свисс марин" (95 000 долл. в день). Столь высокий спрос объяснялся неудачной попыткой китайских импортеров согласовать фрахтовые ставки для перевозки австралийского сырья. Горнодобывающие предприятия "Би-Эйч-Пи Биллитон" и "Рио Тинто групп" увязли в переговорах с китайскими металлургическими компаниями по поводу договорных цен на железную руду в 2008 году. В частности, они настаивали на получении грузовой надбавки в связи с их выгодным географическим положением по сравнению с Бразилией, являющейся их основным конкурентом. Бразильская компания "Вале" ранее добилась повышения ставок на 65%, однако Австралия находится ближе к Китаю, чем Бразилия. Австралийские горнодобывающие предприятия хотели добиться более значительного повышения ставок, отражающего экономию на транспортных расходах; в конечном счете в июне 2008 года они добились этого, в частности повышения ставок на 96%. Данный довод можно проиллюстрировать следующим примером: перевозка железной руды из Австралии в Китай обходится примерно в 45 долл. за тонну по сравнению со 107 долл. за тонну из Бразилии. Более длительное время в пути между Китаем и Бразилией, чем из Китая в Австралию, означает увеличение задействованного на данном маршруте общего тоннажа судов типа "кейпсайз", что приводит к еще большему повышению транспортных расходов. Круговой рейс между Бразилией и Китаем занимает в среднем около 74 дней по сравнению с примерно 30 днями между Австралией и Китаем. Для перевозки 1 млн. метрич. т в год из Австралии в Китай требуется 0,59 судна класса "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т по сравнению с 1,27 судна при перевозке из Бразилии 86. Теоретически это означает, что одно судно класса "кейпсайз" может сделать либо 5 круговых рейсов из Бразилии в Китай в течение одного года или 12 круговых рейсов из Австралии в Китай. Не см и т.д.................


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.