На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


учебное пособие Сутнсть, цл та функцї логстики. Матеральн потоки як основний обєкт логстичного управлння. Органзаця управлння матеральними товарними потоками. Транспортн та складськ процеси в логстиц. Закупвельна, збутова, нформацйна логстика.

Информация:

Тип работы: учебное пособие. Предмет: Маркетинг. Добавлен: 17.11.2009. Сдан: 2009. Уникальность по antiplagiat.ru: --.

Описание (план):


1. КОНЦЕПЦІЯ ЛОГІСТИКИ

1.1 Сутність, цілі та функції логістики

Історія виникнення та розвитку практичної логістики походить із далекого минулого. Так, у Давній Греції термін "логістика" (грец. "logistike") означав мистецтво обрахунків. За свідченнями Архімеда, в IV ст. до н.е., часу найвищої могутності Афін, у Давній Греції налічувалося 10 логістів, які контролювали державні витрати. У період Римської імперії існували державні службовці, які носили звання "логісти", або "логістики"; вони займалися розподілом продуктів харчування.

У першому тисячолітті нашої ери у військовому лексиконі деяких країн із логістикою пов'язували діяльність із забезпечення збройних сил матеріальними ресурсами та утримання запасів. Так, у часи візантійського царя Леона VІ (865-912 pp. н.е.) вважалося, що завданнями логістики є своєчасне і належне озброєння армії, постачання її військовим спорядженням та піклування про її потреби під час воєнних походів.

Згідно з поглядами багатьох західних вчених, логістика стала наукою завдяки військовій справі. Автором перших наукових праць із логістики вважають французького (а згодом і російського) генерала та військового теоретика початку XIX ст. Антуана Анрі Жоміні (1779-1869). У своїх працях він трактував логістику як діяльність із управління, перевезення, планування, організації постачання військ і тилового забезпечення фронту. У наступних десятиріччях термін "логістика" в такому розумінні вживався у військовій літературі в США, Англії, Італії, Німеччині, Росії.

У роки Другої світової війни американська армія широко застосовувала логістичні підходи при організації взаємодії між підприємствами військово-промислового комплексу, транспортом і постачанням армії. Зазначена взаємодія дозволила своєчасно та систематично забезпечувати американську армію поставками зброї, військового спорядження, паливно-мастильних матеріалів і продуктів харчування в необхідній кількості.

Таким чином, довгий час під логістикою розумілась діяльність із управління переміщенням військ та організації їх тилового забезпечення, однак поступово логістика як специфічний вид діяльності перейшла із військової сфери до сфери господарської практики.

Перші ідеї щодо інтеграції постачальницьких, виробничих та розподільчих систем в єдину систему на основі логістичних підходів виникли ще у 30 - 50-х роках XX сторіччя (так званий "дологістичний період"). Разом з цим управління матеріальним розподілом упродовж цього періоду носило фрагментарний характер.

У наступному, так званому "періоді класичної логістики" (період початку 50 - кінця 70-х років XX сторіччя) логістика розглядалась як частина науки про організацію виробництва. Саме в цей період виникли базові поняття сучасної логістики - "матеріальний потік" і "логістична система" і, власне, була сформована концепція логістичного підходу (концепція логістики).

Починаючи з початку 80-х років XX сторіччя і до цього часу ("період неологістики") сфера використання логістичного підходу поширюється і на процеси товарообігу. Для цього періоду характерне формування цілісних на всьому своєму протязі матеріалопровідних ланцюжків.

У сучасному розумінні логістика - це наукова дисципліна (або вид практичної діяльності), що пов'язана з плануванням, організацією, управлінням, контролем та регулюванням матеріальних та інформаційних потоків у просторі і часі від їх першоджерела до кінцевого споживача.

Вивчення логістики повинне спиратися на розуміння основної концептуальної ідеї логістичного підходу - посилення значущості діяльності з управління матеріальними потоками.
Концепція логістики - це система поглядів на раціоналізацію господарської діяльності шляхом оптимізації потокових процесів.
Причинами переходу до концепції логістики стали:
– енергетична криза 70-х років XX сторіччя, яка спонукала до пошуку нетрадиційних шляхів зниження витрат, і, зокрема, логістичних витрат (витрат на зберігання запасів, збут, постачання, транспортування і т. ін.);
– перехід від ринку продавця до ринку споживача (від "концепції виробництва" до "концепції маркетингу"), що призвело до різкого підвищення конкуренції та спонукало шукати нові шляхи забезпечення конкурентних переваг за рахунок зниження собівартості шляхом раціоналізації логістичних операцій та поліпшення якості постачання (логістичний сервіс);
– здобутки науково-технічного прогресу, і, зокрема, комп'ютеризація управління, яка дозволила ефективно контролювати всі основні та допоміжні процеси сфери виробництва і розподілу
Основні положення концепції логістики (за Гаджинським О.М.):
1 Використання в логістиці системного підходу. Максимальний ефект можна одержати, оптимізуючи або сукупний матеріальний потік на всій його відстані, або окремі значні його відрізки. При цьому всі ланки матеріального ланцюжка повинні розглядатися як частини відповідних макрологістичних або мікрологістичних систем.
2 Відмова від використання універсального технологічного і піднімально-транспортувального устаткування та використання для проведення логістичних операцій спеціального обладнання. Для використання логістичного підходу потрібно мати високий рівень науково-технічного розвитку.
3 Гуманізація технологічних процесів у логістиці, створення сучасних умов праці, використання спеціально підготовленого персоналу.
4 Урахування логістичних витрат на всій відстані логістичного ланцюжка.
5 Розвиток послуг логістичного сервісу на сучасному рівні.
6 Забезпечення спроможності логістичних систем до адаптації в умовах невизначеності оточуючого ринкового середовища.
Головною метою логістики є найбільш повне, з мінімальними витратами пристосування фірми до ринкової ситуації, збільшення власної присутності на ринку та одержання конкурентних переваг шляхом створення інтегрованої ефективної системи регулювання та контролю матеріальних та інформаційних потоків.
До окремих цілей логістики можуть бути віднесені такі:
– своєчасне постачання відповідної кількості, якості, асортименту вантажів до місця їх споживання;
– управління запасами ресурсів;
– узгодження політики розподілу з політикою виробництва продукції;
– формування оптимальних розмірів партій поставок та переробки;
– якісне виконання всіх замовлень у встановлені строки тощо.
Уся ця сукупність цілей може бути визначена за допомогою "шести правил логістики":
1 Вантаж - необхідний товар
2 Якість - необхідної якості
3 Кількість - в необхідній кількості
4 Час - в необхідний час
5 Місце - в потрібному місці
6 Витрати - з мінімальними витратами.
У процесі управління матеріальними потоками в економіці вирішується багато різноманітних завдань. А саме: завдання щодо прогнозування попиту та виробництва, завдання стосовно визначення оптимальних обсягів та напрямів руху матеріальних потоків, завдання щодо організації складування, пакування, транспортування й т. ін. Усі вони вирішуються підприємствами-виробниками, транспортними підприємствами, підприємствами та організаціями гуртової та роздрібної торгівлі, комерційно-посередницькими організаціями, які у сукупності формують логістичні ланцюжки.
Логістичний ланцюжок - група партнерів, котрі разом переробляють вхідні матеріальні ресурси й інформацію у вихідні продукти у вигляді товарів та послуг.
Кожне з цих підприємств (організацій) спеціалізується на виконанні якоїсь логістичної функції: інтеграційної, координуючої, регулювальної, контролюючої, плануючої, обслуговуючої.
Логістична функція - укрупнена група логістичних операцій, спрямованих на реалізацію цілей логістичної системи.
Логістична операція - сукупність дій, спрямованих на перетворення матеріальних та інформаційних потоків.
До основних логістичних функцій можуть бути віднесені наступні:
– формування комерційних зв'язків з постачання товарів або надання послуг;
– визначення обсягів та напрямів руху матеріальних потоків;
– прогнозні оцінки потреби в перевезенні;
– розвиток, розміщення та організація складського господарства;
– управління запасами;
– здійснення перевезень;
– управління складськими операціями;
– оперативне планування виробництва.
1.2 Матеріальні потоки як основний об'єкт логістичного управління

Наприкінці 60-х років XX сторіччя в США було сформоване поняття "матеріальний потік", яке стало базовим поняттям логістики.
Матеріальний потік - сукупність матеріальних елементів (вантажів, матеріальних ресурсів, об'єктів незавершеного виробництва, готових виробів, товарів), які переміщуються між виробниками, посередницькими організаціями та споживачами, а також між постачальними, виробничими та збутовими підрозділами підприємств за одиницю часу.
Таким чином, поняття "матеріальний потік" пов'язується з рухом виробничо-речових елементів, які проходять через фази постачання, виробництва та збуту (табл. 1.1).
Таблиця 1.1 - Напрями, функції, інтегруючі ознаки організації матеріального потоку на рівні підприємства
Основні напрями
Основні функції
Інтегруючі ознаки
Матеріально-технічне постачання
Планування, організація та реалізація господарських зв'язків.
Постачання та складування матеріальних ресурсів.
Зменшення витрат при переміщенні засобів виробництва.
Доставка засобів виробництва в узгоджені строки і в узгодженому асортименті.
Збереження матеріальних ресурсів та їх підготовка до споживання.
Організація виробництва
Планування внутрішньогалузевих і внутрішньозаводських поставок.
Оперативне регулювання поставок.
Складування деталей, напівфабрикатів.
Своєчасне постачання продукції до місця споживання.
Економія праці та коштів на навантажу-вально-розвантажу-вальних операціях.
Збут продукції
Вивчення попиту та формування портфелю замовлень.
Планування та здійснення поставок готової продукції.
Складування та відвантаження готової продукції.
Зменшення витрат споживачів на транспортування продукції.
Своєчасне постачання продукції.
Забезпечення збереження продукції.
Економія витрат праці при збереженні та відвантаженні продукції.
Управління матеріальними потоками передбачає розвиток так званого координаційного управління, що проводиться на основі створення комплексних програм, постійно діючих або тимчасових координаційних органів тощо.
Управління матеріальним потоком - планувально-регулюючі форми та методи організації руху засобів виробництва, праці робітників, використання транспортних засобів, тари при переміщенні та зберіганні продукції.
Для вивчення та управління матеріалопотоками формують економетричні моделі, що характеризують вплив різних факторів на їх величину.
Припустимо, що величина попиту (матеріалопотік) Qd залежить від тарифу за перевезення продукції Рв та сукупного доходу споживача Y. Цю залежність виразимо рівнянням попиту
Qd = D (Рв ; Y).(1.1)
Припустимо також, що матеріалопотік залежить від тарифу на перевезення Рв і ціни на паливно-мастильні матеріали (ПММ) - Pf. Цю залежність виразимо за допомогою рівняння пропозиції:
Qs = S (Рв ; Pf).(1.2)
І, нарешті, припустимо, що перевезення здійснюється так, щоби забезпечувалась рівновага попиту і пропозиції:
Qd = Qs.(1.3)
Ці три рівняння і складають модель матеріалопотоку.
Модель матеріалопотоку можна проілюструвати діаграмою попиту і пропозиції (рис. 1.1), де: S - пропозиція, Q - обсяг матеріалопотоку, D - попит.
Крива попиту показує співвідношення між тарифом на перевезення при постійному рівні сукупного доходу споживача і матеріалопотоком.
Оптимальний обсяг матеріалопотоку визначається у точці А перетину двох кривих (попиту і пропозиції). В цій точці встановлюється рівноважна ціна (тариф) на перевезення продукції та оптимальний матеріалопотік, що відповідає попиту за цією ціною (тарифи). Однак при зростанні сукупного доходу споживачів збільшується попит на матеріалопотік, тобто зміна однієї екзогенної змінної (сукупного доходу Y) впливає на обидві ендогенні змінні: тариф на перевезення і матеріалопотік (рис.1.2):
На рис. 1.2 ми бачимо, що збільшується як матеріалопотік, так і тариф на перевезення продукції.
Аналогічно, при підвищенні ціни ПММ пропозиція на перевезення продукції (матеріалопотік) S зменшується, а ціна за перевезення продукції (матеріалопотік) збільшується (рис. 1.3).
Рисунок 1.3 - Графік зростання пропозиції
Таким чином, економетрична модель та графіки попиту і пропозиції наочно демонструють, як зміна сукупного доходу або ціни на ПММ впливають на величину матеріалопотоку.
Однак існують й інші фактори, що можуть вплинути на величину матеріалопотоку. Їх називають неціновими детермінантами. До нецінових детермінант ринкового попиту відносять: 1) смаки або уподобання споживачів; 2) чисельність споживачів на ринку; 3) грошові доходи споживачів тощо. До нецінових детермінант пропозиції відносять: 1) ціни на ресурси; 2) технологію виробництва; 3) податки та дотації; 4) чисельність продавців на ринку і т. ін.

1.3 Системний підхід до управління матеріальними потоками

Методологічною основою наскрізного управління матеріальним потоком є системний підхід.
Системний підхід означає, що кожна система є інтегрованим цілим, що дозволяє представити об'єкт, який досліджується, як комплекс взаємозв'язаних підсистем, об'єднаних загальною метою, розкрити його інтегративні якості, внутрішні і зовнішні зв'язки. Ухвалення управлінських рішень без урахування загальних цілей функціонування системи та вимог, які до неї висуваються, може бути частковим або навіть помилковим.
Слід відмітити, що системний підхід не існує у вигляді строгої методологічної концепції. Швидше за все, це сукупність пізнавальних правил, послідовне дотримання яких дозволяє визначеним способом зорієнтувати конкретні дослідження.
При формуванні виробничих систем повинні враховуватися такі принципи (основні правила) системного підходу [3]:
– принцип послідовного просування по етапах створення системи. Дотримання цього принципу означає, що система спочатку повинна досліджуватися на макрорівні, тобто у взаємовідносинах з навколишнім середовищем, а потім на мікрорівні, тобто усередині своєї структури;
– принцип узгодження інформаційних, надійнісних, ресурсних та інших характеристик проектованих систем;
– принцип відсутності конфліктів між цілями окремих підсистем і цілями всієї системи.
Сутність системного підходу проявляється при його порівнянні із класичним (індуктивним) підходом до формування систем (рис. 1.4).
Підхід 1 Класичний (традиційний) підхід - від часткового до загального (індукція):

Рисунок 1.4 - Формування системи за класичним (традиційним) методом
I етап - формування цілей функціонування окремих
i-х підсистем;
II етап - збирання, аналіз та відбір інформації для формування окремих i-х підсистем;
III етап - формування системи загалом із окремих підсистем.
На відміну від класичного, системний підхід потребує послідовного переходу від загального до часткового, коли в основу розгляду покладена кінцева мета, заради якої створюється система (рис. 1.5).
Підхід 2 Системний підхід - від загального до часткового (дедукція):


Рисунок 1.5 - Порядок формування системи при використанні системного підходу
І етап - формування цілей функціонування системи в цілому;
ІІ етап - на підставі аналізу цілей системи та обмежень зовнішнього середовища формуються вимоги до системи;
ІІІ етап - орієнтовне формування окремих підсистем;
ІV етап - на основі аналізу варіантів підсистем проводиться їх відбір і формується система загалом.
Етапи аналізу й проектування виробничих систем:
1 Проблемна орієнтація.
Визначення проблем на підставі аналізу цілей як всієї системи, так і її різних підсистем. Після того як проблема сформульована й знайдене її місце в загальній системі, для її вирішення можна застосовувати різні методи аналізу.
2 Формування схеми потоків (матеріальних, енергетичних, інформаційних і т.ін.).
Розробка схеми руху матеріалів, енергії, інформації. Графічне відображення проектованої системи.
3 Конструювання математичної моделі системи.
4 Формування окремих компонентів системи (підсистем, зв'язків, блоків).
Організаційна структура, що створюється на основі системного підходу, яка враховує потоки матеріалів, енергії, інформації і охоплює центри прийняття рішень, повинна перетинати традиційні організаційні границі, що опираються на функціональну спеціалізацію підрозділів.
5 Формування інформаційно - управлінської підсистеми.
Визначення центрів керівництва. Побудова інформаційно-управлінської підсистеми.
6 Забезпечення ефективності системи відповідно до критеріїв: простота, гнучкість, надійність, економічність, зручність експлуатації.
Логістичні системи
Поняття логістичної системи є одним із базових понять логістики.
Логістична система - адаптивна система з наявністю потокового процесу, що призначена для виконання логістичних функцій.
До компонентів логістичної системи відносять: підсистему закупівель, підсистему збуту, підсистему обслуговування виробництва, склади, запаси, транспорт, кадри, інформацію тощо.
Межі логістичних систем визначаються циклом обігу засобів виробництва. Виділення меж логістичних систем на основі циклу обігу засобів виробництва одержало назву "сплата грошей - одержання грошей".
Логістичні системи поділяють на макро- і мікрологістичні.
Макрологістичні системи - великі системи управління матеріальними потоками, що охоплюють підприємства та організації промисловості, посередницькі, торговельні й транспортні організації, розташовані в різних регіонах або різних країнах.
Мікрологістичні системи є підсистемами, структурними складовими макрологістичних систем.
Мікрологістичні системи утворюють клас внутрішньовиробничих логістичних систем.

2. ОРГАНІЗАЦІЯ УПРАВЛІННЯ МАТЕРІАЛЬНИМИ І ТОВАРНИМИ ПОТОКАМИ

2.1 Організаційно-економічні механізми управління матеріальними і товарними потоками

Організація управління матеріальними і товарними потоками здійснюється за допомогою організаційно-економічних механізмів.
Організаційно-економічний механізм - система економічних зв'язків і відносин та відповідних до них організаційно-економічних форм, які забезпечують узгодження економічних інтересів.
Формуючи організаційно-економічний механізм управління товарними потоками (макрорівень), ми фактично маємо на увазі створення організаційно-економічного механізму забезпечення рівноваги виробництва й споживання, тому що саме він забезпечує оптимальний варіант руху товарів.
Математичний опис загальної рівноваги є таким.
Якщо обсяг виробництва Ра, Рв, ..., Рк товарів і послуг у національній економіці дорівнює обсягу споживання цих товарів - Са, Св, ..., Ск ,
(Ра= Са, Рв= Св, ..., Рк= Ск),
тоді й сума відповідних обсягів буде дорівнювати:
Ра+ Рв... + Рк = Са+ Св, ...+ Ск.(2.1)
Тобто між виробництвом і споживанням досягається загальна рівновага.
Привести до рівноваги виробництво та споживання конкретного товару можна шляхом використання одного з двох організаційно-економічних механізмів: механізму раціонування або ринкового механізму.
Механізм раціонування
Суть: авторитарним рішенням обсяг споживання даного товару обмежується певною його кількістю, що забезпечена певним обсягом виробництва.
Труднощі впровадження механізму раціонування:
-необхідна достовірна інформація про реальні обсяги виробництва з урахуванням величини запасів;
-необхідна інформація про потреби (включаючи й потенційне споживання).
-складність установлення реальних норм споживання (вихід - розподіл за заявками );
-труднощі розподілу - доведення товарів саме до тих, кому вони призначені.
Ринковий механізм
Суть: рівновага між виробництвом і споживанням досягається через дію закону попиту та пропозиції в умовах вільного ринку.
Труднощі впровадження ринкового механізму:
-необхідне існування досконалого ринку, коли кожний учасник має можливість негайного й повного доступу до інформації про умови всіх укладених на ринку угод;
-необхідне формування стандартних уявлень про даний товар;
-необхідна наявність мотивів особистого інтересу, що виникає в учасників обміну;
-ринкова свобода повинна ґрунтуватися на індивідуалізмі;
-необхідне чітке впорядкування процедури банкрутства, тобто усунення з ринку неефективних виробників.
Ринковий механізм існує лише за умов досконалої конкуренції й не допускає відхилень від неї.
У рамках макрологістичних систем зв'язки встановлюються на базі товарно-грошових відносин. На мікроекономічному рівні основа взаємодії між різними підсистемами - безтоварна. Це відносини між окремими підрозділами фірми, об'єднання або іншої господарської системи, які працюють на єдиний економічний результат.
Управління внутрівиробничими матеріальними потоками (мікрорівень) може здійснюватися за допомогою різних механізмів, з яких виділяються два основні: підштовхуюча системи та тягнуча система.
"Підштовхуюча система" - система організації виробництва, у якій предмети праці, що надходять на виробничу ділянку, безпосередньо цією ділянкою не замовляються. Матеріальний потік виштовхується одержувачу за командою із центральної системи управління виробництвом.
"Підштовхуюча система" характерна для традиційних методів організації виробництва. Можливості її застосування зросли у зв'язку з комп'ютеризацією виробництва. Це дозволило оперативно узгоджувати й координувати дії всіх підрозділів підприємства. Проте параметри матеріального потоку оптимальні настільки, наскільки центральна система управління здатна врахувати всі фактори, що впливають на виробничу ситуацію.
Сучасні підштовхуючі систем - "Системи матеріального регулювання виробництва" ("Системи МРВ"). Вони дозволяють забезпечити поточне регулювання і контроль виробничих запасів, погоджувати й оперативно коригувати плани та дії різних служб підприємства - постачальницьких, виробничих, збутових.
"Тягнуча система" - це система організації виробництва, в якій предмети праці подаються на наступну технологічну операцію в міру необхідності. Центральна система управління не втручається в обмін матеріальними потоками між різними ділянками підприємства, визначаючи завдання тільки кінцевій ланці виробничого ланцюжка (рис. 2.1).
Прикладом сучасної тягнучої системи є система "Канбан". Система не вимагає тотальної комп'ютеризації виробництва, однак потребує високої дисципліни поставок і високої відповідальності персоналу. Система "Канбан" уперше розроблена й реалізована фірмою "Тойота" (Японія).
"Канбан" - прямокутна картка у пластиковому конверті, куди заносяться дані про тип і кількість виробів. "Канбан" адресується працівникам попередньої виробничої ділянки.
Є два види карток: відбору й виробничого замовлення.
У картці відбору вказується кількість деталей, яка повинна взятися на попередній ділянці обробки, а в картці виробничого замовлення - кількість деталей, яка має бути виготовлена на попередній ділянці виробництва. Картки "Канбан" циркулюють як усередині окремих підприємств "Тойоти", так і між корпорацією та компаніями, що співробітничають із нею.
Важливою умовою застосування системи "Канбан" є вирівнювання виробництва за продуктивністю (реалізація принципу пропорційності). Вона дозволяє: істотно знизити виробничі запаси; прискорити оборотність обігових коштів; поліпшити якість продукції, що випускається.
Організаційні форми потокового управління на макрорівні
Механізм раціонування
Для організації управління потоковими процесами в умовах дії організаційно-економічного механізму раціонування необхідно створити розгалужену систему державних організаційних структур, які забезпечували б оптимальний товарообіг.
Наприклад, для виконання функцій постачання й збуту в СРСР було створено кілька самостійних систем матеріально-технічного постачання та збуту.
Основними з них були (на 01.01.1986 р.):
1 Загальнодержавна система Державного комітету СРСР з матеріально-технічного постачання (Держпостач СРСР).
До системи Держпостачу СРСР входили: апарат Держпостачу СРСР; Головні союзні управління з постачання й збуту окремих видів продукції (Союзголовмаш, Союзголовметал тощо ) - усього 29 управлінь; Головні управління з комплектування підприємств, що споруджуються та реконструюються (Союзголовкомплект, Союзголовмашкомплект та ін.) - 12 управлінь і трестів; Державні комітети союзних республік з матеріально-технічного постачання (Держпостачі республік), підлеглі Держпостачеві СРСР і Раді міністрів союзних республік (в УРСР і КазРСР було створено ще по 9 територіальних управлінь; РРФСР не мала Держпостачу республіки); Управління матеріально-технічного постачання у великих економічних регіонах РРФСР (31 територіальне управління), підлеглі Держпостачу СРСР; науково-дослідні й проектні організації в галузі матеріально-технічного постачання та збуту.
Ця система здійснювала приблизно 60% усього товарообігу засобів виробництва.
2 Союзно-республіканський державний комітет СРСР з виробничо-технічного забезпечення сільського господарства (Держкомсільгосптехніка).
3 Органи матеріально-технічного постачання загальносоюзних і союзно-республіканських міністерств і відомств (Держпостачі та відділи постачання).
4 Органи матеріально-технічного постачання та збуту союзних республік (органи постачання й збуту підприємств та організацій місцевого підпорядкування й непромислових міністерств, а також органи постачання міністерств і відомств республіканського підпорядкування).
До недоліків такої системи організації управління товарними потоками можна віднести: складність побудови систем постачання; дублювання функцій, наявність великої кількості відомчих контор, баз, складів тощо; нерівномірний розвиток мережі товароруху. В УРСР половина всіх організацій і магазинів оптової торгівлі була зосереджена в 9 обласних центрах (там, де знаходилися головні територіальні управління).
У СРСР механізм раціонування носив тотальний характер й охоплював усі сфери економічного життя країни.
Варто відмітити, що механізми раціонування широко використовуються і в умовах ринкової економіки, однак вони запроваджуються, за необхідності, лише для окремих товарних груп та на визначений термін.
Ринковий механізм
У процесі організації товарообігу в країнах з розвиненими ринковими відносинами існує велика різноманітність фірм, організацій, підприємств та окремих осіб, що виконують посередницькі функції. Основними типами посередницьких підприємств і організацій є: дистриб'ютори, закупівельні центри, промислові й збутові агенти, комісіонери, товарні брокери й маклери, закупівельні контори, аукціони, товарні біржі, консигнатори, франчайзери, дилери, збутові організації промислових компаній та ін.
В умовах ринкової економіки економічно-самостійний, висококваліфікований і активний посередник - основний організатор та координатор господарських зв'язків між постачальниками й споживачами товарів.
Разом з тим, навіть в умовах переважно ринкових систем економічні функції уряду відіграють істотну роль (змішана економіка) - всі реально функціонуючі макроекономічні системи - змішані. У змішаній економіці уряд повністю інтегрований у кругообіг матеріальних і товарних потоків та коштів, які утворюють економічний організм, - рис. 2.2 (за Р. Макконелом та С.Л. Брю).
Організаційні форми потокового управління на мікрорівні
У промислових фірмах країн із розвиненою ринковою економікою застосовуються дві форми організації потокового управління на принципах логістики - централізована і децентралізована. Кожній із зазначених форм може бути властива згрупована або розкидана служба логістики [11].
При згрупованій службі логістики всі її підрозділи, що виконують окремі функції (постачання, збут, зберігання запасів, перевезення й т.ін.), перебувають у віданні одного відділу. Для розкиданої служби характерне розосередження підрозділів по двох або більше відділах.
Централізована форма потокового управління застосовується у фірмах, що випускають однорідну продукцію і мають невелику кількість підприємств, розташованих в одному регіоні.
Децентралізована форма потокового управління застосовується у фірмах з підприємствами, розміщеними в різних регіонах, які спеціалізуються на випуску одного або кількох видів продукції (тобто на фірмах з диверсифікованим виробництвом).
Змішана форма (застосовується рідко) зустрічається у фірмах з кількома підприємствами, що споживають різну сировину й матеріали, одержуючи при цьому деякі з них у великому обсязі.
Централізація управління дозволяє скоротити витрати обігу за рахунок: закупівель більших обсягів ресурсів; зменшення матеріальних запасів у кожному конкретному підрозділі; підвищення координації робіт з іншими службами фірми; зниження витрат на проектування й експлуатацію меншої кількості інформаційно-контролюючих систем.
Разом з тим централізація додає певних складнощів пов'язаних із втратою самостійності підрозділів, які несуть повну відповідальність за одержання прибутку.
Практика американських фірм показує, що об'єднання зусиль спеціалізованого апарату управління великою корпорацією неможливе без створення на різних рівнях управління спеціальних управлінських механізмів для координації діяльності окремих функціональних ланок.
У невеликих корпораціях весь обсяг координуючих функцій зосереджений, як правило, у вищому керівництві. Можна виділити два напрямки вдосконалення координації в підсистемі управління матеріальними потоками на підприємстві. Перший напрямок - використання різних координуючих механізмів; другий - організаційні перетворення в структурі підприємства. На практиці згадані напрямки взаємодоповнюють один одного.
Широко використовуються також методи координації за допомогою спеціально розроблених процедур і моделей, що регламентують дії менеджерів. Це посадові інструкції, нормативні документи, певні завдання, повноваження, послідовність дій управлінців різних функціональних підрозділів з управління матеріальними ресурсами.
Види організаційних перетворень у структурі підприємства
Перший різновид - формуються спеціальні функціональні ланки, у яких контролюються всі або більша частина планових, контрольних, розпорядчих функцій, що регламентують рух матеріального потоку (рис. 2.3).
Другий - призначається спеціальний керівник або група координації.
Третій - створюються матричні структури з подвійним підпорядкуванням.
При використанні таких систем своєчасність забезпечення матеріалами підвищується до 95-97% проти 85-90%, рівень запасів готової продукції на складах скорочується на 10-12%, обсяг незавершеного виробництва - на 20-3%, число порушень строків поставок знижується в середньому на 30-35%.

2.2 Організація логістичного планування

Планування - особлива форма діяльності з розробки, узгодження, затвердження, доведення планів до виконавців, включаючи контроль за виконанням планів.

План - документ, у якому у формі завдань і показників відображені основні цілі планування.

Цілі планування: усунути негативний ефект невизначеності й мінливості економічного середовища, зосередити увагу на головних завданнях, домогтися оптимального функціонування й полегшити контроль.

У плануванні можна виділити наступні послідовні стадії: розробка, узгодження, розгляд, затвердження, доведення плану до виконавця, контроль за виконанням плану.

Рисунок 2.3 - Структура відділу управління матеріальним потоком [13]

Стадія розробки - визначаються основні цілі й завдання плану на основі аналізу тенденцій розвитку. Розробляються заходи на основі нормативів, контрольних цифр, лімітів і т.д.

Стадія узгодження - визначаються передбачувані зв'язки зі споживачами, постачальниками матеріальних ресурсів.

Стадія розгляду - пророблення й оцінка планів.

Стадія затвердження - затвердження оптимального варіанту плану.

Контроль за виконанням плану - аналіз реалізації планів і розробка заходів щодо усунення відхилень.

Залежно від планового періоду часу (часового лагу планування) планування підрозділяється на перспективне (5 років - середньострокове, 10 років - довгострокове) і поточне (короткострокове - 1-2 роки).

У ході планування визначаються загальні цілі й стратегія функціонування економічного об'єкта, встановлюються засоби для виконання намічених цілей.

Методи планування - сукупність способів і прийомів розробки планів.

У логістиці використовуються наступні методи планування.

Балансовий метод - метод виявлення і забезпечення економічних пропорцій і зв'язків шляхом побудови системи матеріальних балансів.

Матеріальні баланси - сукупність натуральних і вартісних балансів, що характеризують співвідношення між виробництвом і споживанням окремих видів продукції (ресурсів).

Матеріальний баланс має вигляд таблиці, що складається із двох частин: ресурсної та розподільчої. У першій вказуються обсяг і джерела надходження ресурсів, у другій - основні напрямки та обсяги використання.

Нормативний метод - заснований на визначенні й використанні системи норм і нормативів.

Програмно - цільове планування - метод формування системи планових рішень великих народногосподарських проблем.

Програмно - цільове планування складається з етапів:

- виявлення найважливіших проблем, що мають народногосподарське значення (міжгалузевий характер);

- визначення системи цілей розвитку (побудова так званого "дерева цілей";

- розробка системи заходів щодо реалізації цілей;

- ресурсне забезпечення програми;

- організація виконання програми.

Економіко-математичне планування - моделювання, лінійне програмування, динамічне програмування, статистичні методи, сіткове планування, імітаційне моделювання.

Індикативне планування - процес державного регулювання економічного розвитку за допомогою системи показників (індикаторів).

В індикативному плані встановлюються лише бажані цілі, відтак він має малий ступінь деталізації. Індикативне планування пов'язане з використанням системи економічних стимулів, що спонукують до реалізації "індикативного плану".

Організація логістичного планування на промисловому підприємстві

Логістичне планування на промисловому підприємстві починається з розробки логістичної стратегії. Логістична стратегія підприємства повинна бути частиною його виробничої стратегії.

До системи логістики при розробленні стратегії мають бути включені: транспортні операції й витрати, потужності, зв'язки, обробка замовлень, управління запасами, підйомно - транспортні роботи, планові й контрольні системи, організаційні системи.

Формування стратегії логістики вміщує питання:

-аналіз зміни ринкових потреб (аналіз ринків);

-підвищення вимог до логістики (строки, надійність доставки й комплектність замовлення);

-розбивка продукції за принципом Парето (на обмежену кількість товарів доводиться основний потік);

-увага до окремих видів діяльності (маркування, пакування й т.д.);

-забезпечення гнучкості логістичної системи;

-визначення оптимального розміру запасів;

-поліпшення логістичних показників постачальників.

Теоретично логістичне планування можна представити у вигляді сукупності наступних етапів (елементів):

1 Прогнозування попиту - перша ланка ланцюжка, без якого неможливе планування.

2 Планування виробництва.

3 Планування збуту продукції.

4 Планування постачання.

5 Система оцінок результатів функціонування логістичної системи.

Сюди ж відносяться дві підсистеми:

1)обліку й контролю за виконанням замовлень, що надходять від клієнтів;

2)обліку й контролю за виконанням замовлень підприємства його постачальниками.

Елементи перераховані в хронологічному порядку виконання відповідних завдань.

Прогнозування попиту:

1)аналіз ретроспективи попиту (упродовж якомога тривалішого часу;

2)створення типології (класифікації) товарів і клієнтів та відпрацювання потенційних методів прогнозування;

3)відбір методів прогнозування;

4)проведення прогнозних розрахунків;

5)постійне виявлення розбіжностей;

6)оцінка результатів прогнозування.

Планування виробництва:

1)облік ресурсів у постачальників;

2)вибір пріоритетів по ресурсах;

3)визначення потреби в потужностях;

4)складання програм випуску продукції;

5)поточне планування та контроль за виконанням замовлень на рівні цехів (дільниць);

6)оцінка результатів.

Планування збуту:

1)розробка загального плану збуту, при цьому встановлюється обсяг наявних ресурсів у постачальників (оптимізується план реалізації);

2)розробка програми руху потоків виробів по всій розподільчій мережі;

3)оптимізація потреби у складських площах і транспорті;

4)календарне планування підготовки товарів до відвантаження і поставок споживачеві;

5)оцінка результатів.

Планування постачання

Складання плану постачання під наявні замовлення з урахуванням обмежень з боку наявних запасів у виробництві й торговельній мережі (служба постачання не включає підрозділу "закупівлі").

План постачання підприємства - це сукупність планово - розрахункових документів, у яких обґрунтовується потреба в засобах виробництва і визначаються джерела її задоволення. Він складається із двох частин - розрахунку потреби в матеріальних ресурсах та балансу матеріального забезпечення.

Плани постачання підприємств розробляються як у натуральному, так і у вартісному вираженні.

Плани в натуральних одиницях виміру визначають потребу підприємства в засобах виробництва, вони є основою для планування розвитку транспортно-складського господарства.

Плани у вартісному вираженні дозволяють погодити матеріально-технічне забезпечення з іншими планами й дозволяють планувати собівартість, прибуток, величину інвестицій та оборотних коштів.

3. ТРАНСПОРТНІ ТА СКЛАДСЬКІ ПРОЦЕСИ В ЛОГІСТИЦІ


3.1 Транспортна логістика та організація транспортних процесів на підприємствах
Транспорт - це сфера матеріального виробництва, що здійснює перевезення людей та вантажів.
У структурі суспільного виробництва транспорт відноситься до сфери виробництва матеріальних послуг. Витрати на виконання транспортних операцій складають до 50 % від суми загальних витрат на логістику.
За призначенням виокремлюють дві основні групи транспорту: транспорт загального та транспорт незагального користування.
Транспорт загального користування - це галузь національної економіки, що задовольняє потреби всіх галузей та населення в перевезенні вантажів і людей.
Транспорт загального користування обслуговує сферу обігу та населення. Поняття транспорту загального користування охоплює: залізничний, водний (морський та річний), автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт.
Транспорт незагального користування охоплює внутрішньовиробничий транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортним організаціям.
Організація переміщень вантажів транспортом незагального користування є предметом вивчення внутрішньовиробничої логістики. Вирішення комплексу завдань, пов'язаних із організацією переміщень вантажів транспортом загального користування є предметом транспортної логістики.
Основні завдання транспортної логістики можна визначити таким чином:
вибір виду транспортних засобів;
вибір типу транспортних засобів;
спільне планування транспортного процесу зі складським та виробничим;
спільне планування транспортних процесів на різних видах транспорту;
забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;
визначення раціональних маршрутів доставки.
Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв'язку з іншими завданнями логістики, такими як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду тари та упаковки тощо. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, має служити інформація про характерні особливості різних видів транспорту.
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору логістичного менеджменту, переваги й недоліки, які визначають можливості його використання в логістичній системі (табл. 3.1).
Таблиця 3.1 -Порівняльна характеристика різних видів транспорту
Вид транспортно-го засобу
Переваги
Недоліки
Сфера застосування
1
2
3
4
Залізничний
Висока провізна і пропускна здатність. Незалежність від кліматичних умов, пори року і доби. Висока регулярність перевезень. Відносно низькі тарифи. Висока швидкість доставки на великі відстані.
Обмежена кількість перевізників. Великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу. Низька доступність до кінцевих споживачів. Низька якість збереження вантажів.
Практично необмежена
Морський
Можливість міжконтинентальних перевезень. Низька собівартість перевезень на далекі відстані. Висока провізна і пропускна здатність, низька капіталомісткість перевезень.
Обмеженість перевезень, низька швидкість доставки. Залежність від географічних, природних, навігаційних умов. Жорсткі вимоги до пакування, мала частота відправлень.
Практично необмежена
Внутрішній водний (річковий)
Висока провізна здатність на глибоководних ріках і водоймах. Низькі собівартість і капіталомісткість перевезень.
Обмеженість перевезень, низька швидкість доставки. Залежність від нерівномірності глибини рік, водойм, від навігаційних умов. Сезонність роботи.
Практично необмежена
Автомобіль-ний
Висока доступність. Можливість доставки вантажу "від дверей до дверей". Великі маневреність і гнучкість, висока швидкість доставки. Можливість використання різних маршрутів доставки. Висока якість збереження вантажу, можливість відправлення невеликих партій. Широкий вибір перевізників. Менш жорсткі вимоги до пакування товару.
Низька продуктивність. Залежність від погодних та дорожніх умов. Відносно висока собівартість перевезень на великі відстані. Низький рівень експлуатаційних показників.
На короткі відстані (до 300 км)
Повітряний
Найвища швидкість доставки. Висока надійність, найкраще збереження вантажу, короткі маршрути перевезень.
Висока собівартість, матеріало-, енергоємність перевезень. Залежність від погодних умов, недостатня географічна доступність.
Практично необмежена
Трубопровід-ний
Низька собівартість, висока продуктивність. Висока якість збереження вантажу, низька капіталомісткість.
Обмеженість видів вантажу, обмежена доступність малих обсягів транспортування вантажу.
Обмежена видом вантажів
Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту:
час доставки;
частота відправлень вантажу;
надійність дотримання графіка доставки;
здатність перевозити різні вантажі;
здатність доставити вантаж у будь-яку точку території;
вартість перевезення.
Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета - мінімізувати витрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов'язано з використанням автомобільного транспорту, чим і пояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках.
Одним із суттєвих факторів, які впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Вартість транспортних послуг, або вартість перевезення, визначається сумою необхідних витрат транспортних підприємств чи фірм на перевезення вантажів. Споживачі, купуючи транспортні послуги, відшкодовують ці витрати у формі тарифів і фрахтових ставок, що є одночасно грошовим вираженням вартості транспортної продукції (послуг). Система транспортних тарифів залежить від виду транспорту й способу перевезення.
Транспортні тарифи - це форма ціни на послуги транспорту.
Транспортні тарифи повинні забезпечити транспортному підприємству відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибутку; покупцеві транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат. Умілим регулюванням рівня тарифних ставок різних зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги.
Транспортні тарифи охоплюють:
1 Плату за перевезення вантажів.
2 Збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів.
3 Правила обрахунку оплат і зборів.
4 Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості.
Матеріально-технічна база транспорту поєднує: транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні засоби та споруди (станція, депо, порти та ін.), а також ремонтні підприємства, дорожні господарства, засоби автоматики, телемеханіки та зв'язок.
Організація роботи внутрішньовиробничого транспорту
Транспортне господарство підприємства - сукупність загальнозаводських та цехових підрозділів, що забезпечують переміщення людей та вантажів між окремими виробничими ділянками, цехами, робочими місцями та за межами підприємства.
Головна мета транспортного господарства - вчасне переміщення вантажів і людей за вказаними маршрутами з найменшими витратами на здійснення транспортування та операції по завантаженню та розвантаженню.
Склад та структура транспортного господарства підприємства залежать від наступних факторів:
особливостей продукції, що випускається підприємством;
розміру підприємства та масштабу виробництва;
галузевої приналежності підприємства;
рівня автоматизації та механізації виробничого процесу;
рівня кооперації з транспортними організаціями.
До складу транспортного господарства зазвичай входять:
1) транспортний відділ;
2) транспортний цех або цехи (цех автомобільного транспорту, цех залізничного транспорту тощо);
3) ремонтний цех або цехи.
Транспортний відділ, як правило, складається з наступних підрозділів:
1) бюро перспективного планування;
2) бюро технічного нормування та організації перевезень;
3) конструкторсько-технологічне бюро;
4) диспетчерське бюро;
5) ремонтне бюро.
До транспортних засобів належать технічні засоби, що слугують для переміщення вантажів у просторі.
Класифікація транспортних засобів:
1) за призначенням перевезень: зовнішній; міжцеховий; внутрішній;
2) за режимом роботи: перервної дії; безперервної дії;
3) за напрямком переміщення вантажів: горизонтальний (конвеєри, транспортери); вертикальний (ліфти); змішаний (крани); похилий (канатні дороги);
4) за видами транспортних засобів: автомобільний; залізничний; трубопровідний; авіаційний;
5) за рівнем механізації (автоматизації): автоматизований; механізований; ручний;
6) залежно від можливості переміщення транспортного засобу виділяють дві групи транспортних засобів: стаціонарні транспортні засоби; нестаціонарні, або пересувні, транспортні засоби.
Визначення необхідної кількості внутрішньовиробничих транспортних засобів
Потреба підприємства у транспортних засобах визначається залежно від розміру вантажопотоків та загального вантажообороту.
Вантажопотік - це кількість вантажів, що переміщуються у заданому напрямку за одиницю часу.
Вантажообмін - сума всіх вантажопотоків, що переміщуються виробничим транспортом за одиницю часу.
Для визначення загального вантажообміну на підприємстві складається шахова відомість.
Шахова відомість формується як таблиця, в рядках якої зазначені відправники вантажу, в стовпчиках - отримувачі, причому підрозділи підприємства заносяться в стовпчики в тому самому порядку, в якому вони розміщені у рядках. На перехресті однакових підрозділів ставиться знак "х" - самі собі вони нічого не відправляють і не отримують. Потім у клітини заносяться відповідні значення. Приклад шахової відомості наведено в табл. 3.2. Шахова відомість служить основою для складання схеми вантажопотоків.
Схема вантажопотоків - графічне зображення даних шахової відомості на генеральному плані підприємства (рис 3.1). При побудові схеми треба враховувати, що товщина стрілок має бути пропорційна обсягу вантажопотоків.
Схема вантажопотоків використовується для організації вантажопотоків; проектування доріг та оптимізації роботи транспорту.
Таблиця 3.2 - Шахова відомість вантажообміну (т/місяць)
Відправники
Отримувачі
Усього
Склад сировини та матеріалів
Механічний цех
Складальний цех
Склад готової продукції
Склад сировини та матеріалів
x
400
100
-
500
Механічний цех
-
х
350
-
350
Складальний цех
-
-
х
500
500
Склад готової продукції
-
-
-
х
Усього
-
400
450
500
1350
Інформація, що необхідна для вибору виду та розрахунку потрібної кількості транспортних засобів:
1) категорія, вид, вага, габарити та конфігурація вантажу;
2) відомості про маршрут (відстань, стан доріг, інтенсивність руху транспорту);
3) дані про обсяг та режим перевезень;
4) дані, що характеризують транспортні засоби та пристрої, що використовуються для завантаження й розвантаження;
5) транспортні тарифи.
Рисунок 3.1 - Схема вантажопотоків
Вибір та розрахунок транспортних засобів відбувається у два етапи. На першому етапі проводиться вибір виду та типу транспортного засобу й засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт. Основними критеріями вибору виступають часові характеристики перевезення та якість транспортних послуг за мінімальних витрат. На другому етапі проводиться розрахунок кількості транспортних засобів.
Розрахунок транспортних засобів перервної дії робиться у такій послідовності на основі врахування добового вантажообміну:
,(3.1)
де - добовий вантажообмін при перевезенні даного виду вантажів, т/добу; - добова продуктивність транспортного засобу, т/добу.
Добовий вантажообмін при перевезенні даного виду вантажів визначається за формулою
,(3.2)
де - річний (квартальний) вантажообмін кожного найменування вантажів, т/рік; -кількість робочих днів у році (кварталі); - коефіцієнт нерівномірності перевезень, розрахований по заводу в цілому.
Коефіцієнт нерівномірності перевезень по підприємству в цілому визначається за формулою
,(3.3)
де - максимальний добовий вантажообмін по заводу в цілому, т/добу; - середньодобовий вантажообмін по підприємству в цілому, т/добу.
Середньодобовий вантажообмін по підприємству в цілому визначається за формулою
,(3.4)
де - квартальний (річний) вантажообмін, т/рік; - кількість робочих днів у кварталі (році).
Добова продуктивність транспортного засобу визначається за формулою
,(3.5)
де - рейсова (циклова) продуктивність транспортного засобу, т/цикл; - кількість транспортних циклів за добу, цикл/добу.
Рейсова (циклова) продуктивність транспортного засобу визначається за формулою
,(3.6)
де - номінальна вантажопідіймальність транспортного засобу, т; - коефіцієнт використання вантажопідіймальності.
Кількість транспортних циклів за добу визначається за формулою
,(3.7)
де - добовий фонд часу роботи транспортного засобу, хв.; - час поїздки (транспортного циклу), хв.
Час поїздки (транспортного циклу) можна визначити за формулою
,(3.8)
де - час пробігу з вантажем і без вантажу, хв.; - час навантажування. хв.; - час розвантаження, хв.
Організація роботи внутрішньозаводського транспорту
Організація роботи внутрішньозаводського транспорту включає:
– вибір системи організації перевезень;
– здійснення підготовчих робіт;
– управління роботою транспортних та вантажопідіймальних засобів.
Вирізняють такі системи організації перевезень:
– за стандартним розкладом (за умови стабільних та великих вантажопотоків);
– на замовлення (епізодійна потреба у транспорті).
Підготовчі роботи у системі організації перевезень за стандартним розкладом включають:
– вибір найбільш раціонального виду маршрутних перевезень (маятниковий, кільцевий, вільний тощо);
– розробку графіків руху транспортних засобів;
– визначення порядку проведення навантаження та розвантаження;
– технічне оснащення місць навантаження та розвантаження.
Маршрути руху розробляються виходячи з умов руху транспортних засобів за твердим графіком.
Маршрут руху - це шлях просування транспортного засобу при виконанні перевезення.
Маршрути поділяють на маятникові та кільцеві.
Маятникові - це маршрути, під час яких шлях просування транспортного засобу між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється.
Кільцевий маршрут - це просування транспортного засобу замкненим колом, яке об'єднує кількох отримувачів або постачальників.
Транспортні засоби закріплюються за визначеним маршрутом, чим забезпечується їх максимальне та рівномірне завантаження. На основі розроблених маршрутів складаються графіки руху транспортних засобів. У них вказуються час прибуття на пункти слідування та час на завантаження і розвантаження. Графіки будуються в добовому розрізі.
3.2 Логістика складування
Переміщення матеріальних потоків неможливе без концентрації у визначених місцях необхідної кількості запасів (матеріально-технічних ресурсів, готової продукції, товарів тощо), для збереження яких використовуються різноманітні склади. Організація процесу зберігання запасів необхідна насамперед тому, що цикли виробництва і споживання рідко збігаються у часі.
Сучасний склад - це складна технічна споруда, яка складається із взаємопов'язаних елементів, що має певну структуру та виконує ряд функцій з перетворення матеріальних потоків, а також накопичення, переробки та розподілу вантажів між споживачами.
Це є місце складування, розміщення і зберігання матеріальних цінностей.
Склади є одним із найважливіших елементів логістичної системи. Об'єктивна необхідність у спеціально обладнаних місцях для утримання запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку, починаючи від первинного й закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється наявність великої кількості різноманітних видів складів.
Класифікація складів:
1 За розмірами складів: невеликі (загальна площа в декілька сотень кв. м); склади - гіганти (в сотні тисяч кв. м).
2 За конструктивними ознаками: закриті (розміщені в окремих приміщеннях); напівзакриті; відкриті.
3 За характером діяльності: матеріальні (постачальницькі) склади; внутрішньовиробничі (міжцехові та внутрішньоцехові); збутові.
4 За формою власності: колективного користування; індивідуального користування.
5 За призначенням вантажів: склади продукції виробничо-технічного призначення; склади товарів народного споживання.
6 За ступенем автоматизації: немеханізовані; комплексно-механізовані; автоматизовані; автоматичні.
7 За можливістю доставки та вивозу вантажу: пристанційні або портові; прирейкові; глибинні.
8 За видом та характером матеріальних цінностей, що зберігаються на складі: спеціалізовані; змішані або універсальні.
До основних функцій складів належать такі:
1 Перетворення виробничого асортименту вантажів у споживчий асортимент відповідно до попиту.
2 Приймання, складування та зберігання матеріальних цінностей.
3 Унітизація та транспортування вантажів. Для скорочення транспортних витрат склад може здійснювати функцію об'єднання (унітизацію) невеликих партій для кількох замовників, до повного завантаження транспортного засобу.
4 Надання різноманітних послуг: підготовка товарів для продажу (фасування продукції, заповнення контейнерів, розпакування, перепакування та ін.); контроль за функціонуванням пристроїв та обладнання, монтаж; надання товарного вигляду продукції, необхідна обробка; надання транспортно-експедиційних послуг тощо.
Будь-який склад обробляє три види матеріальних потоків: вхідний, вихідний та внутрішній. Наявність вхідного потоку означає необхідність розвантаження транспорту, перевірки кількості та якості наявного вантажу. Вихідний потік зумовлює необхідність навантаження транспорту, внутрішній потік пов'язаний з необхідністю переміщення вантажу всередині складу. Перетворення матеріальних потоків проводиться шляхом розформування одних вантажних одиниць (наприклад, партій) та формування інших. Це означає необхідність розпакування, комплектації нових вантажних одиниць, їх пакування та перетарування.
Складська логістика охоплює всі основні функціональні сфери, що пов'язані з організацією руху матеріальних потоків на мікрорівні. Тому логістичний процес на складах є набагато ширшим, аніж просто технологічний процес переробки вантажів.
Умовно логістичний процес на складах можна поділити на три складові:
1) операції, що спрямовані на координацію роботи служби закупівлі;
2) операції, що безпосередньо пов'язані з переробкою вантажів та оформленням необхідних документів (розвантаження, внутрішньоскладське транспортування, складування, комплектація, комісіонування замовлень, транспортування та експедирування замовлень, збирання і доставка порожніх товароносіїв, інформаційне обслуговування складу);
3) операції, що направлені на координацію роботи служби продажу.
Раціональне здійснення логістичного процесу на складі є запорукою його рентабельності. Тому при організації логістичного процесу треба додержуватися таких принципів:
1) проводити раціональне планування складу при виділенні робочих зон, що сприяє зниженню витрат та вдосконаленню процесу переробки вантажу;
2) ефективно використовувати простір складу при розміщенні обладнання, що дозволяє підвищити потужність складу;
3) використовувати універсальне обладнання, яке виконує різноманітні складські операції, що призводить до істотного скорочення парку підйомно-транспортних машин;
4) мінімізувати маршрути внутрішньоскладського перевезення з метою скорочення експлуатаційних витрат і зростання пропускної спроможності складу;
5) здійснювати уніфікацію партій відвантажень та використовувати централізовані доставки, що дозволяє істотно знизити транспортні витрати;
6) максимально використовувати можливості інформаційної системи, що значно скорочує час та витрати, пов'язані з документооборотом та обміном інформацією, тощо.
Іноді резерви раціональної організації логістичного процесу (навіть і незначні) полягають у простих речах: розчистці загромаджених проходів, покращенні системи освітлення, наукової організації робочого місця. У пошуку резервів ефективності функціонування складу немає дрібниць, усе повинно ретельно аналізуватися, а надалі використовуватися для поліпшення організації логістичного процесу.
Система складування передбачає оптимальне розміщення вантажу на складі й раціональне управління ним. У процесі розробки системи складування необхідно враховувати всі взаємозв'язки та взаємозалежності між зовнішніми (що входять на склад та виходять з нього) і внутрішніми (суто складськими) матеріальними потоками та пов'язані з ними фактори (параметри складу, технічні засоби, особливості вантажу тощо).
Система складування включає такі складські підсистеми:
– вантажна одиниця;
– вид складування;
– обладнання з обслуговування складу;
– система комплектації;
– управління переміщенням вантажу;
– обробка інформації;
– конструктивні особливості будівель і споруд.
Вибір раціональної системи складування повинен здійснюватись у такій послідовності:
1) визначення місця складу у логістичному ланцюжку та виділення його функцій;
2) визначення загальної спрямованості технічної оснащеності складської системи (механізована, автоматизована, автоматична);
3) визначення мети та завдань щодо розробки системи складування;
4) вибір елементів кожної складської підсистеми;
5) створення комбінацій обраних елементів усіх підсистем;
6) здійснення попереднього вибору конкурентоспроможних варіантів з усіх технічно можливих;
7) проведення оцінки кожного конкурентоспроможного варіанту;
8) здійснення альтернативного вибору раціонального варіанту.

Розрахунок площі складських приміщень

Вихідними даними для визначення площі складу є номенклатура, властивості та кількість матеріальних цінностей, які необхідно зберігати.

Розрахунок площі складу включає такі процедури:

- визначення корисної площі (площі, на якій безпосередньо будуть зберігатися вантажі);

- оперативної площі до якої відносять приймально-сортувальні, відпускні, вагові майданчики, проходи, проїзди й т.д.;

- конструктивної площі, на якій розташовуються перегородки, колони, сходові клітки й т.д.

Розрахунок площі складських приміщень може проводитися двома методами: методом навантажень або точним методом.

Метод навантажень застосовується для визначення площі універсальних складів або на першій стадії проектування складських приміщень.

Розрахунок площі складського приміщення за методом навантажень визначається за допомогою наступної формули

,(3.9)

де - загальна площа складу, м2; - максимальна норма зберігання i-того вантажу на складі, т; - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на склад; - середнє розрахункове навантаження на 1м площі складу, т/м2; - коефіцієнт використання площі складу.

Коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу на склад визначається за формулою

,(3.10)

де - максимальни и т.д.................


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.