На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом договор ОСАГО-ДИПЛОМ

Информация:

Тип работы: Диплом. Добавлен: 19.10.11. Страниц: 78. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 7
1.1 Историческое развитие законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России и зарубежных странах 7
1.2 Правовая природа обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: понятие и сущность 21
ГЛАВА 2. ЭЛЕМЕНТЫ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ ДОГОВОРА ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 28
2.1 Основные понятия и элементы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств 28
2.2 Договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: порядок заключения, изменения и прекращения 44
2.3 Исполнение договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств 49
2.4 Совершенствование законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств 58
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 69
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫХ АКТОВ 75

ВВЕДЕНИЕ
В последние годы в России отмечается непрекращающейся рост количества заключаемых договоров страхования, среди которых значительную часть занимает страхование гражданской ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Развитие данного экономико-правового института обусловлено тем, что общество, наконец-то стало осознавать необходимость в эффективной защите своих имущественных интересов в целях минимизации возможных будущих убытков и, соответственно, создании стабильного финансового положения, отвечающего требованиям современного гражданского оборота.
Учитывая, что страхование является институтом способным защитить имущественные интересы различных субъектов общественных отношений, российский законодатель, опираясь на международный опыт, в качестве обеспечения гарантии прав граждан и организаций принимает законы, обязывающие определенный круг лиц страховать имеющиеся у них риски. К числу таковых, в частности, относится и риск наступления гражданской ответственности при использовании транспортных средств, обязанность страхования которого предусмотрена ФЗ от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее - Закон об ОСАГО) .
Однако если для большинства стран Европы обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - ОСАГО) является уже давно известным и принятым фактом, то для России оно находится только в стадии своего становления.
Так, практика применения Закона об ОСАГО показывает, что содержащиеся в нем правовые нормы далеки от идеала, и требуют определенных изменений, либо уточнений. Немало вопросов вызывают также и основные положения Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ), посвященных страхованию и обязательствам из причинения вреда, которые тесно связаны с рассматриваемым институтом гражданского права.
На сегодняшний момент нельзя с уверенностью сказать о теоретическом и практическом единстве в определении таких существенных элементов, необходимых для нормального функционирования любого страхового института, как: предмет договора страхования, его правовая характеристика, субъекты страховых правоотношений, правовая природа требований потерпевшего к страховщику, вина причинителя вреда и т. д.
Все вышеперечисленное, несомненно, наталкивает на необходимость детального изучения ОСАГО с целью выявления его внутренних противоречий, проблем практической применимости, устранение которых требуют как общественные интересы в целом, так и нормальный гражданский оборот, что однозначно свидетельствует об актуальности данной работы.
Проблемы правового регулирования ОСАГО в настоящей момент разработаны в недостаточной степени. Сложный характер данного института гражданского права предполагает обращение к научной литературе, посвященной разнообразным аспектам цивилистики, и, в частности, обязательствам из причинения вреда, вещным правам, доверенности, юридическим лицам, общим положениям о страховании и т.п.
При этом число научных работ, посвященных собственно вопросам ОСАГО, ничтожно мало. Этот факт объясняется тем, что рассматриваемый правовой институт для Российской Федерации является относительно молодым и находится еще в стадии своего становления, и к нему только начинает проявляться научный интерес.
Между тем, будучи разновидностью договора имущественного страхования, ОСАГО, несомненно, подчиняется общим положениям законодательства, регулирующего страхование в целом. Данные положения были предметом научного исследования многих признанных специалистов в области гражданского права. Так, в частности в дореволюционный период вопросы страхования входили в круг научных интересов таких ученых как, О.А. Ноткин, К.П. Победоносцев, И.А. Покровский, Г.Ф. Шершеневич и др.
В советский период интерес к страхованию в силу его небольшой популярности практически угас. Однако стоит отметить, что именно в это время В.И. Серебровским выпускаются в свет «Избранные труды по наследственному и страховому праву», которые на сегодняшней момент занимают одно из главенствующих мест среди всей плеяды научных работ, составляющих классику российской цивилистики.
Современный этап развития юридической науки характеризуется увеличившимся интересом к страхованию, как к институту общественной жизни. За последние годы значительно возросло количество разнообразных научных трудов, посвященных данному вопросу, вышедших из под пера таких ученых как М.И. Брагинский, В.С. Белых, С.В. Дедиков, И.В. Кривошеев, А.К. Шихов, А.И. Худяков, Ю.Б. Фогельсон и др.
Целью исследования является определение правовой природы, содержания и особенностей института страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации, а также выявление перспектив и основных направлений развития гражданско-правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Достижению поставленной цели способствует решение следующих основных задач:
- анализ истории зарождения, становления и развития института ОСАГО;
- определение понятия, содержания и структуры гражданско-правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
- изучение системы нормативно-правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
- детальное рассмотрение элементного состава договора страхования гражданской ответственности и выявление специфических признаков, присущие договору ОСАГО и отличающие его от иных гражданско-правовых договоров;
- определение перспектив и направлений развития гражданско-правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России.
Объектом работы являются общественные отношения, возникающие в сфере гражданско-правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Предметом работы являются нормы права, с помощью которых осуществляется регламентация обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России.
Методологическую основу работы составили общенаучные и специальные методы познания, в частности: анализ, синтез, метод сравнительного правоведения, анализа документов, системный, историко-юридический и т.д.
Структура работы обусловлена целями исследования. Работа состоит из введения, двух глав, объединяющих шесть параграфов, и заключения.


ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.1 Историческое развитие законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России и зарубежных странах

Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. Ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 млн человек и 50 млн человек получают травмы . Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год).
Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26–40 лет). Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП и сопоставим со вкладом в ВВП целых отраслей национальной экономики. В 2006 году этот показатель составил 462 млрд руб.
ОСАГО является одним из ключевых сегментов страховых рынков практически всех стран мира, имеющих развитые национальные транспортные парки, в том числе и европейского страхового рынка.
В настоящее время страхование ответственности занимает особое место в системе страховых отношений, что объясняется основополагающими принципами этой отрасли страхования и крайне высоким социальным значением страховых выплат.
Становление института ОСАГО берет свое начало еще в древнем мире, поскольку уже в законах Хаммурапи (1792 – 1750 гг. до н.э.), в книгах Талмуда (III – IV вв. до н.э.), и в законах Солона (X в. до н.э.) содержались первые формы минимизации понесенных убытков, основанные на принципе «разложение вреда».
Однако не они послужили основой развития современного коммерческого страхования, так как были созданы без цели получения прибыли, а иной институт, появившейся в XII веке, и именуемый «морской заем», который после определенных изменений в XIV веке приобрел вид современного договора страхования морских рисков.
В России до XVII века собственного страхования не было, русским предпринимателям приходилось обращаться к иностранным компаниям, успешно завоевывающим отечественный рынок. В целях недопущения обогащения иностранцев, Екатерина II 28 июля 1786 года издает Манифест в соответствии, с которым запрещается обращение к иностранным страховщикам. Указанным актом при Государственном заемном банке создается Страховая экспедиция, в последствии Страховая контора, которая наделяется монопольным правом на страхование. Государственная монополия на страхование просуществовала до 1827 г., а именно до создания первого акционерного страхового общества.
Однако несмотря на такую популярность, страхование, как в Российской Империи, так и зарубежом не было урегулировано должным образом, роль основного регулятора в то время брали на себя в основном правила страхования, судебная практика, а порой и нормы иностранного права.
Проблема с недостаточным правовым регулированием в Европе была решена только в первой четверти XX века. В этот период страхование начинает переживать второе рождение, ибо общество испытывает нужду в защите от новых опасных объектов. Именно XX век с его мощным научно-техническим прогрессом принес в мир большое количество разновидностей страхования, в том числе и ОСАГО.
Для России же XX век оказался веком реформаторским, и российское страхование пережило как начавшейся распад и полную стагнацию в советское время, так и возрождение, и становление его на новой правовой основе. В этот период 11 мая 1913 г. МВД Российской Империи утверждаются «Общие условия страхования убытков владельцев моторных экипажей», положившие начало в нашей стране страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
После распада Советского союза и перехода России к рыночной экономике, страхование как институт общественной жизни начинает привлекать к себе все большее и большее внимание. Законодателем принимаются важные нормативные акты, существующие и до сих пор, а именно Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 «О страховании», ГК РФ, которые создали основу для принятия в России 25 апреля 2002 г. Закона об ОСАГО.
Впервые национальное обязательное страхование ответственности владельцев ТС в Европе было введено в Австрии в 1929 году, затем, в 1930 году - в Англии, в 1932 – в Швейцарии, в 1935 – в Чехословакии, в 1939 – в Германии, Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии, и т. д. Во многих мусульманских странах современное коммерческое страхование, признаваемое легитимным в Европе, находится в таком положении, когда большинство специалистов, имеющих право толковать Коран, утверждают о его несоответствии требованиям шариата, играющего в некоторых государствах, таких как Саудовская Аравия, Катар, Бахрейн, ОАЭ, Иран, Ливия, Иордания существенную юридическую роль.
Между тем, в мусульманском мире, в целях развития страхования и установления обязанности автовладельцев страховать свою гражданскую ответственность, была изобретена альтернатива коммерческого страхования, именуемая такафул, которая не содержит в своей основе все те элементы: гарар (неопределенность, неясность), майсир (получение выгоды легким путем), риба (приращение, ростовщичество), имеющиеся в коммерческом страховании и запрещенные Кораном. С введением системы такафул, ОСАГО стало доступным для всех исламских стран, что повлекло за собой поголовное принятия соответствующих законов.
Если в азиатском регионе существуют еще государства, в которых отсутствует институт ОСАГО, то в Европе таких стран уже не осталось.
Практически во всех европейских государствах, в том числе и входящих в систему общего права, ОСАГО регулируется специально принятым отдельным нормативно-правовым актом, имеющим разную юридическую силу. Однако такая картина существует не везде, поскольку в частности во Франции и Бельгии действует Страховой кодекс, собравший в себе все нормы, регулирующие страхование, причем как его частно-правовые, так и административные аспекты.
В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев ТС всегда уделялось значительное внимание, и подтверждением тому стало создание европейской системы «Зеленая карта», значительное число специализированных директив ЕС и иных нормативных актов Сообщества.
Создание системы «Зеленая карта» преследовало решение двух основных задач:
- защиту интересов потерпевшего в результате ДТП в случае причинения ему ущерба иностранным лицом;
- освобождение автовладельца от необходимости соблюдения дополнительных требований по ОСАГО, налагаемых соответствующими национальными законами, при путешествии по территории Европы.
Решить эти задачи было поручено в 1946 году Рабочей группе Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы. Итоги работы этого Комитета были закреплены в Рекомендации № 5 от 25.01.1949 , которая и устанавливала систему «Зеленая карта». Вопросы, оставшиеся неурегулированными в этом документе, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении» – типовом двустороннем соглашении между Бюро, текст которого был одобрен в ноябре 1951 года представителями страховщиков из стран, которые положительно отнеслись к Рекомендации №5 от 25.01.1949. Тогда же был учрежден и Совет Бюро (Council of Bureaux) – орган управления новой системы, руководство и секретариат которого находятся в Брюсселе.
Принципы, заложенные Рекомендацией № 5, впоследствии были закреплены в Резолюции Генеральной Ассамблеи № 43 от 05.06.1952, вступившей в силу 01.01.1953. В настоящее время Совет Бюро руководствуется в своих действиях Уставом, принятым Генеральной Ассамблеей 26 мая 2006 года.
На сегодняшний день участниками системы являются 44 государства.
Директивы ЕС по автострахованию преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран – членов ЕС, а не его создание.
Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются. При этом различаются не только элементы условий договоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда.
Директива №72/166/ЕЕС (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством (схема 2). В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования , выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.

Схема 1. Взаимодействие Национальных страховых бюро

Как видно из схемы 1, в случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя, таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком.
Первая директива не разрешила проблем, вызванных различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего «Зеленая карта», эмитированная Национальным Бюро одного государства, предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя . Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц.
Кроме того, участники системы «Зеленая карта» сталкивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями к оформлению и срокам страховых выплат, установленными национальными законодательствами стран-участниц.
Вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение в Директиве №84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива).
Основной целью Второй директивы являлось создание единообразия в установлении страховых сумм и лимитов ответственности страховщиков, а также в определении круга потерпевших, имеющих право на страховое возмещение.
Также, с целью улучшения положения пострадавших, была отмечена необходимость создания органа (гарантийного фонда), который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, ставшее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным.
Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию.
Принятая Советом 14 мая 1990 года Директива № 90/233/СЕЕ (Третья директива) была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов.
Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы была принята 16 мая 2000 года (Четвертая директива).
Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда такое происшествие имело место за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания.
Кроме того, в директиве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис.
Пятой директивой устанавливаются требования о повышении минимальных сумм страхового покрытия, установленных Директивой 84/5/ЕЕС. С учетом этого минимальная сумма страхового покрытия составляет:
- 1 000 000 Евро в расчете на одного потерпевшего в результате причинения вреда жизни и здоровью или имущественного ущерба, либо
- 5 000 000 Евро по одному ДТП независимо от количества потерпевших.
Для постепенного перехода к новым минимальным страховым суммам Директива устанавливает переходный период для государств-членов, а также делает оговорку, что эти суммы подлежат периодическому пересмотру с учетом инфляции в странах ЕС.
Кроме того, государству-члену было разрешено применять изъятия в отношении общего обязательства страховать гражданскую ответственность для отдельных категорий владельцев транспортных средств под гарантию государства о возмещении причиненного ими вреда.
Вступление в силу «пяти поколений» директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств стало причиной повышения минимальных стандартов в ОСАГО.
В Европе вопросы ОСАГО регулируются не только законодательством, но и договорами, заключаемыми самими страховщиками. При этом они могут быть как многосторонними, например, во Франции, Испании, так и двусторонними, как в Великобритании. Именно посредствам данных договоров устанавливается право прямого обращения потерпевшего в свою страховую компанию за возмещением вреда.
Специалисты отмечают, что в связи с непредсказуемостью судебной практики и стремительным развитием законодательства в области ОСАГО, прогнозировать в дальнейшем сближение принципов различных законодательных систем в вопросе регулирования оснований и размеров страховых выплат потерпевшим по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС пока затруднительно.
В России учреждено Национальное Бюро «Зеленой карты», членами которого стали 23 российские страховые компании. Полноправное участие в международной системе «Зеленая карта» обусловлено действием в стране закона об ОСАГО не менее трех лет.
Согласно правилам Совета бюро, любое из Национальных бюро, которое обращается с просьбой о вступлении в члены системы, после завершения формальных процедур получает предварительное членство, позволяющее выдавать страховые свидетельства «зеленая карта» только на ТС, зарегистрированные в своей стране. Предварительное членство длится не менее четырех лет.
Кроме того, необходимо обеспечить финансовые гарантии. Финансовые гарантии включают вступительный депозит в размере около 12 млн евро в европейском банке и перестрахование в согласованной перестраховочной компании, стоимость которого оценивается в сумму более 4,7 млн евро.
29 мая 2008 года Генеральная ассамблея Совета бюро международной системы «Зеленая карта» приняла Россию в систему. Российские страховщики могут выдавать полисы «Зеленой карты» с 1 января 2009 года.
Рассмотрев особенности опыта страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах, вернемся к изучению российской практики. Страхование ответственности – это самостоятельная отрасль страхования, отличающаяся как от страхования имущества, так и от личного страхования. Впервые в отечественной экономической литературе к этому выводу пришел Плешков А.П. еще в начале 70-х годов прошлого века, проводя исследования страхования гражданской ответственности за рубежом. Однако полное закрепление самостоятельности эта отрасль получила в законе Российской Федерации «О страховании» 1992 года путем выделения определенной группы имущественных интересов в качестве объекта страхования в договорах страхования ответственности.
Введение обязанности автовладельцев страхов...
**************************************************************


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.