На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовая Технологии путевых работ

Информация:

Тип работы: Курсовая. Добавлен: 23.11.2011. Страниц: 49. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Содержание


Введение…………………………………………………………………………...4
1. Определение основных параметров для разработки
технологического процесса…………………………………………………...5
Определение оптимальной продолжительности «окна»……………..5
Составление ведомости затрат труда и машинного времени
на производство работ………………………………………………...14
Организация работ рабочих поездов…………………………………23
2. Проектирование графиков развертывания и
свертывания работ в «окно»…………………………………………………26
3. Проектирование графика производства основных работ в «окно»……29
4. Проектирование подготовительных и отделочных
работ и распределение этих работ по дням………………………………..32
5. Техника безопасности при производстве путевых работ с
машиной ЩОМ-4……………………………………………………………35
Литература…………………………………………………………………...36


ВВЕДЕНИЕ

В условиях рыночной экономики перспективными направлениями в путевом хозяйстве железных дорог, направленными на повышение надежности пути с одновременным снижением эксплуатационных расходов, являются повышение надежности работы основных технических средств и внедрение ресурсосберегающих технологий.
Эти цели могут быть достигнуты за счет более широкого применения на дорогах современных путевых машин, обеспечивающих стабильное длительное положение пути, расширения функциональных возможностей эксплуатируемых путевых машин и оборудования и нахождения технологических и организационных решений при выполнении ремонтов пути, при которых заданные объемы ремонтных работ выполнялись бы в заданные сроки с наименьшими затратами труда и денежных средств и обеспечивали бы безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально возможными скоростями и нагрузками на ось.
В данном курсовом проекте рассматриваются вопросы проектирования технологии выполнения усиленного капитального ремонта пути и капитального ремонта пути с определением оптимальной продолжительности «окна» для конкретных эксплуатационных условий и требуемого количества монтеров пути для выполнения всего комплекса работ.


1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Определение оптимальной продолжительности «окна»

Продолжительность предоставляемого «окна» зависит от объема и характера путевых работ и от резерва пропускной способности на ремонтируемом участке. Выделение «окна» в графике движения поездов влечет за собой изменение графика и вызывает задержки поездов и другие потери в поездной работе даже при наличии достаточного для предоставления «окна» резерва пропускной способности. Эти потери резко возрастают в случае, если резерв пропускной способности мал или полностью отсутствует.
Так как один и тот же объем капитального ремонта может быть выполнен в «окна» разной продолжительности, и при этом затраты на выполнение путевых работ и поездную работу в каждом случае будут разные, то возникает необходимость в определении оптимальной продолжительности «окна», т.е. спланировать так производственный процесс, при котором будут доведены до минимума затраты труда на единицу выпускаемой продукции (на ремонт 1 км пути).
В настоящее время на сети железных дорог принята поточная технология производства путевых работ, при которой наблюдается прямая зависимость между продолжительностью «окна», темпом ведущей операции и фронтом работ в «окно».

, (1.1)
где Топт- оптимальная продолжительность «окна», час;
?t- суммарные потери времени на развертывание и свертывание работ, час;

, (1.2)

где aН, aК- время пробега машин от ближайшей станции до места работ и возвращения обратно, час;
n- число операций в потоке;
k- количество технологических перерывов, машин;
- суммарное время развертывания работ( =1,8 часа);
- суммарное время технологических перерывов( =0,3 часа);

ан= аК= , (1.3)

где Lпер- длина лимитирующего перегона (Lпер= 16 км);
Vуч- скорость следования путевых машин к месту работ и обратно (25 км/ч);
Lф- фронт работ в «окно», км;
ПВ- темп ведущей операции, которой, как правило, является укладка звеньев.
ПВ=0,54 км/ч при снятии звеньев длиной 25 м на ж/б шпалах и 5 звеньев в пакете, размещаемом на лыжах.
ан= аК= = 0,32 часа.
=0,32+0,32+1,8+0,3=2,74 часа.

Задавшись различными значениями продолжительности «окна» Т (4; 6 и 8) можно определить фронт работ для каждого этого «окна»:

, (1.4)

где Т- принятые значения продолжительности «окна», час;
- суммарные потери времени, час.

Т=4 часам;
Т=6 часам;
Т=8 часам;

Общие требуемые количества «окон» для выполнения заданного годового объема работ по капитальному ремонту пути при «окнах» разной продолжительности определяются по формуле:

(1.5)
Lгод=75 км.




В процессе производства работ в «окна» происходят потери поездо-часов из-за простоя графиковых поездов во времени «окна». При выполнении этого курсового проекта необходимо определить суммарные потери поездо- часов в течении одного «окна» различной продолжительности с учетом того, что на ремонтируемом двухпутном участке не будет организован двусторонний пропуск поездов по однопутной вставке.
Общее количество грузовых поездов, проходящих по ремонтируемому участку пути в течение суток, определяется по формуле:


(1.6)
где Т0- грузонапряженность на ремонтируемом пути (Т0=50 млн.тонн на км в год);
Nпас- количество пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути в течение суток (Nпас=5);
Qпас- масса одного пассажирского поезда (Qпас=1000 тонн);
Qгр- средняя масса одного грузового поезда (Qгр= 4300 тонн).



Количество грузовых и пассажирских поездов, проходящих по ремонтируемому пути в течение одного часа, определяется по формуле:

(1.7)
(1.8)




Суммарные потери поездо-часов в течение одного часа «окна» определяется (при условии их равномерного распределения) по формулам:

(1.9)
При Т=4 часам;
При Т=6 часам;
При Т=8 часам;
(1.10)
При Т=4 часам;
При Т=6 часам;
При Т=8 часам;

Суммарная стоимость простоя поездов в течение ремонтируемого периода из-за предоставления «окон» для выполнения работ по капитальному ремонту пути определяется по формулам:

(1.11)
(1.12)

где Сгр, Спас- стоимость простоя грузового или пассажирского поезда соответственно в течение часа (разная для различных видов тяги поездов).
Сгр= 1078,27 руб., Спас= 1417,16 руб.









Суммарные затраты, связанные с эксплуатацией любой машины тяжелого типа в течение ремонтного периода и работающей в «окно» определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:

(1.13)

где См-с- себестоимость одной машино-смены данной согласно ценнику, руб.

УК25/18-2 шт.= 6627,55•2=13255,1 руб.;
МПД-4 шт.= 5407,96•4=21631,84 руб.;
ВПО-3000= 5110,20 руб.;
ЩОМ-4= 5796,22 руб.;
Х-Д-4 шт.=7388,76•4=29555,04 руб;
Автогрейдер = 2600,56;
Бульдозер = 2340,18.






















Общие затраты от использования машин тяжелого типа в течение ремонтного периода складываются из отдельных суммарных затрат всех используемых в цепочке машин.
Кроме перечисленных потерь, ремонтные подразделения несут расходы, связанные с доставкой машин и рабочих поездов к месту работ и обратно. Эти суммарные расходы можно подсчитать по формуле:

(1.14)

где Nлок- число локомотивов, занятых на обслуживании рабочих поездов согласно проекту организации работ (Nлок=5);
tлок- время использования локомотива, час.

(1.15)

l1- средняя дальность пробега от базы до места работы (l1=40 км);
l2- средняя дальность пробега от базы до депо приписки локомотива (l2=0 км);
V1- средняя скорость продвижения рабочих поездов на участке (V1=40 км/ч);
V2-средняя скорость продвижения одиночно следующего локомотива (V2=0 км/ч);
tбаз- длительность маневровой работы на базе (tбаз=0,5 часа);
лок- стоимость аренды локомотиво- часы (тепловоза)-3402,36 руб./часы;
Ккон- число кондукторов рабочих поездов (Ккон=4);
tкон- время работы кондукторских бригад, час ( );
акон- среднечасовая оплата кондукторов (акон=22,73 руб.).








Общие затраты на капитальный ремонт одного километра пути при предоставлении «окон» определенной продолжительности можно подсчитать по формуле:
...
**************************************************************


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.